עמיתפורת
31-08-2008, 02:18:37
פרק זה מדבר לרוב על חרומי מנוע וביצוע נחיתות אונס (נ"א) הנוצרות כתוצאה מכך.
כמובן שנתייחס גם למצב הרוח ביחס להמראה.
נתחיל את סדר החרומים מריצת ההמראה:
הפסקת המראה:
חירום במהלך המראה:
לאחר ההחלטה להפסקת ההמראה יש לסגור מצערת למינימום, לשחרר את הגה הגובה ואף לדחוף מעט down כדי למנוע מצב שהטיסן מתנתק בצורה לא רצונית.
כללים לתפעול חרומים באויר:
מהרגע שהטיסן ניתק מהמסלול אין להתייחס לחירום כאל הפסקת המראה, אלא כאל מצב חדש בעל ייחוד משלו. פעולה מיידית היא דחיפת אף כדי לאסוף מהירות, הרי אנו רוצים להציל את הטיסן ולא להגיע למצב הזדקרות. פעולה שנייה היא למצוא את הדרך הטובה ביותר והקצרה ביותר אל המסלול.
שים לב! אל תנסה להתחכם יותר מידי כדי לא ליצור לך חירום חדש או לסבך את עצמך ביותר משתנים מהחירום העיקרי.
אחרי המראה:
בדרך כלל הדבר היחיד שנותר לבצע הוא את הפעולות המיידיות ואח"כ כיוון הטיסן לעבר השטח הכי ישר שיש ובצורה פשוטה לנחות. בגובה נמוך כל ניסיון לחזור למסלול עלול להסתיים בנזק יותר גדול מאשר נחיתה מבוקרת בשטח. חשוב לזכור לא לבצע הטיות לא לבצע הטיות חריפות ובטח לשמור שחרטום המטוס יהיה נמוך כדי לא להזדקר.
- אחרי המראה הפעולה היא להוריד אף ולהמשיך בקו ישר בהמשך למסלול.
צלע צולבת:
בצלע צולבת לרוב אנו נמצאים כבר בגובה ההקפה כלומר יש מספיק גובה ובמקרה חירום יש מקום להחזיר את המטוס לכיוון המסלול בכיוון הפוך לכיוון ההמראה, צריך רק לדעת ולהבין את התהליכים המתרחשים על המטוס ואך לבצע את הפעולות.
לאחר דחיפת אף מיידית יש להעריך את הגובה ואת עוצמת הרוח ובהתאם לכך לתכנן את הכניסה חזרה למסלול, כלומר לחזור חזרה לכיוון המסלול וליצור מעין צלע בסיס הפוכה.
החזרה למסלול תהיה תמיד פנימה לכיוון ההקפה.
שים לב!
לעולם וחוץ ממצבי חירום, אין נוחתים עם רוח גב!
צלע עם הרוח:
מרגע שנכנסנו לצלע עם הרוח יש להחליט אם חוזרים למסלול נגד כיון ההקפה או שמבצעים הקפה קטנה לנחיתה בכיוון הרגיל של ההקפה. אם כך נניח שקיבלנו החלטה לבצע הקפה קטנה. החלק הקריטי בקבלת ההחלטה הוא לתכנן את עם הרוח שלא תהיה קרובה מידי אחרת לא נוכל להספיק להשלים את הפנייה בצלע בסיס.
עקרונית ההחלטה לקרב את עם הרוח היא נכונה רק חשוב לעשות זאת במידה.
הקפה קטנה תחשב גם כזו שצלע בסיס תתבצע מול עמדת המטיס, במקרה כזה יתכן כשמטיסים ברוח חזקה ויש חשש שמהירות הטיסן בנחיתה עם הרוח תהיה גבוהה מידי.
כביית מנוע באויר:
כביית מנוע באוויר זהו המצב המועדף ביותר לביצוע נחיתות אונס כיוון שיש גובה.
קבלת ההחלטה תלויה בצורת שימור הגובה והמהירות להגעה לנחיתה בטוחה.
פשוט יש לתכנן את הכניסה להקפה יותר גבוהה מהרגיל ורק בסוף צלע בסיס או בפיינל לאבד את המהירות והגובה העודפים.
-פניית 360 מעלות- מצערת במצב מינימום, פנייה תוך איבוד גובה בצורה מתונה.
ביצוע פעולה זאת מתאפשרת רק במקרה של כביית המנוע בגובה רב!
ניתן לבצע 360 בעם הרוח ובמקרים מסוימים גם בצלע בסיס כעדיפות אחרונה.
-פניות S- פנייה לצד ימין ומיד פנייה לצד שמאל. הטיסן יאבד גובה ומהירות בצורה מהירה.
ניתן לבצע בצלע עם הרוח או בתחילת צלע פיינל.
-over-turn כלומר לסיים את הפנייה מבסיס לפיינל בצורה רחבה יותר ממה שדרוש, למעשה אנו עוברים את ציר המסלול ומייצרים פנייה רחבה.
- נפנוף כנפיים - במידה והמהירות היא בינונית ודרושה התערבות מינימאלית ניתן לנפנף בכנפיים בצורה מהירה ואגרסיבית - הגברת גרר מיידי והורדת מהירות הטיסן - תרגיל הדורש מיומנות לא פשוטה.
-החלקה- מכניסים הגה כיוון לכיוון מסוים ומאזנים את כיוון הטיסה של הטיסן בעזרת המאזנות. במצב זה נוצר גרר עצום על הטיסן והוא מאבד את הגובה והמהירות (פוטנציאל) העודפים בצורה מהירה כמובן החלקה צריכה להיות מבוקרת ע"י שמירת מהירות כלומר שמירת אף נמוך בצורה מתונה.את ההחלקה יש לסיים בגובה בטוח וע"י שחרור איטי ומבוקר של ההגאים.
תרגול החלקה הינו תרגול מסוכן ודורש ניסיון והבנה של ההליך לכן אמליץ לבצעו בגובה ביטחון ולאחר מכן לתרגלו בגובה נחיתה סטנדרטי.
עד כה דנו בעניין כביית מנוע.
אך מה לגבי חירומים אחרים:
הפסקת תפקוד אחד ההגאים במטוס? - הגה גובה, מאזנות, הגה כיוון - לא מתפדים - כיצד לפעול?
תלישת חלק מהמטוס באוויר - כיצד לפעול?
טיסה עם מרכז כובד קדמי/אחורי
ועוד חירומים נפוצים אחרים.
פרטים נוספים תוכלו למצוא באתר הבית שלנו המופיע בחתימה למטה.
בברכה
עמית פורת
כמובן שנתייחס גם למצב הרוח ביחס להמראה.
נתחיל את סדר החרומים מריצת ההמראה:
הפסקת המראה:
חירום במהלך המראה:
לאחר ההחלטה להפסקת ההמראה יש לסגור מצערת למינימום, לשחרר את הגה הגובה ואף לדחוף מעט down כדי למנוע מצב שהטיסן מתנתק בצורה לא רצונית.
כללים לתפעול חרומים באויר:
מהרגע שהטיסן ניתק מהמסלול אין להתייחס לחירום כאל הפסקת המראה, אלא כאל מצב חדש בעל ייחוד משלו. פעולה מיידית היא דחיפת אף כדי לאסוף מהירות, הרי אנו רוצים להציל את הטיסן ולא להגיע למצב הזדקרות. פעולה שנייה היא למצוא את הדרך הטובה ביותר והקצרה ביותר אל המסלול.
שים לב! אל תנסה להתחכם יותר מידי כדי לא ליצור לך חירום חדש או לסבך את עצמך ביותר משתנים מהחירום העיקרי.
אחרי המראה:
בדרך כלל הדבר היחיד שנותר לבצע הוא את הפעולות המיידיות ואח"כ כיוון הטיסן לעבר השטח הכי ישר שיש ובצורה פשוטה לנחות. בגובה נמוך כל ניסיון לחזור למסלול עלול להסתיים בנזק יותר גדול מאשר נחיתה מבוקרת בשטח. חשוב לזכור לא לבצע הטיות לא לבצע הטיות חריפות ובטח לשמור שחרטום המטוס יהיה נמוך כדי לא להזדקר.
- אחרי המראה הפעולה היא להוריד אף ולהמשיך בקו ישר בהמשך למסלול.
צלע צולבת:
בצלע צולבת לרוב אנו נמצאים כבר בגובה ההקפה כלומר יש מספיק גובה ובמקרה חירום יש מקום להחזיר את המטוס לכיוון המסלול בכיוון הפוך לכיוון ההמראה, צריך רק לדעת ולהבין את התהליכים המתרחשים על המטוס ואך לבצע את הפעולות.
לאחר דחיפת אף מיידית יש להעריך את הגובה ואת עוצמת הרוח ובהתאם לכך לתכנן את הכניסה חזרה למסלול, כלומר לחזור חזרה לכיוון המסלול וליצור מעין צלע בסיס הפוכה.
החזרה למסלול תהיה תמיד פנימה לכיוון ההקפה.
שים לב!
לעולם וחוץ ממצבי חירום, אין נוחתים עם רוח גב!
צלע עם הרוח:
מרגע שנכנסנו לצלע עם הרוח יש להחליט אם חוזרים למסלול נגד כיון ההקפה או שמבצעים הקפה קטנה לנחיתה בכיוון הרגיל של ההקפה. אם כך נניח שקיבלנו החלטה לבצע הקפה קטנה. החלק הקריטי בקבלת ההחלטה הוא לתכנן את עם הרוח שלא תהיה קרובה מידי אחרת לא נוכל להספיק להשלים את הפנייה בצלע בסיס.
עקרונית ההחלטה לקרב את עם הרוח היא נכונה רק חשוב לעשות זאת במידה.
הקפה קטנה תחשב גם כזו שצלע בסיס תתבצע מול עמדת המטיס, במקרה כזה יתכן כשמטיסים ברוח חזקה ויש חשש שמהירות הטיסן בנחיתה עם הרוח תהיה גבוהה מידי.
כביית מנוע באויר:
כביית מנוע באוויר זהו המצב המועדף ביותר לביצוע נחיתות אונס כיוון שיש גובה.
קבלת ההחלטה תלויה בצורת שימור הגובה והמהירות להגעה לנחיתה בטוחה.
פשוט יש לתכנן את הכניסה להקפה יותר גבוהה מהרגיל ורק בסוף צלע בסיס או בפיינל לאבד את המהירות והגובה העודפים.
-פניית 360 מעלות- מצערת במצב מינימום, פנייה תוך איבוד גובה בצורה מתונה.
ביצוע פעולה זאת מתאפשרת רק במקרה של כביית המנוע בגובה רב!
ניתן לבצע 360 בעם הרוח ובמקרים מסוימים גם בצלע בסיס כעדיפות אחרונה.
-פניות S- פנייה לצד ימין ומיד פנייה לצד שמאל. הטיסן יאבד גובה ומהירות בצורה מהירה.
ניתן לבצע בצלע עם הרוח או בתחילת צלע פיינל.
-over-turn כלומר לסיים את הפנייה מבסיס לפיינל בצורה רחבה יותר ממה שדרוש, למעשה אנו עוברים את ציר המסלול ומייצרים פנייה רחבה.
- נפנוף כנפיים - במידה והמהירות היא בינונית ודרושה התערבות מינימאלית ניתן לנפנף בכנפיים בצורה מהירה ואגרסיבית - הגברת גרר מיידי והורדת מהירות הטיסן - תרגיל הדורש מיומנות לא פשוטה.
-החלקה- מכניסים הגה כיוון לכיוון מסוים ומאזנים את כיוון הטיסה של הטיסן בעזרת המאזנות. במצב זה נוצר גרר עצום על הטיסן והוא מאבד את הגובה והמהירות (פוטנציאל) העודפים בצורה מהירה כמובן החלקה צריכה להיות מבוקרת ע"י שמירת מהירות כלומר שמירת אף נמוך בצורה מתונה.את ההחלקה יש לסיים בגובה בטוח וע"י שחרור איטי ומבוקר של ההגאים.
תרגול החלקה הינו תרגול מסוכן ודורש ניסיון והבנה של ההליך לכן אמליץ לבצעו בגובה ביטחון ולאחר מכן לתרגלו בגובה נחיתה סטנדרטי.
עד כה דנו בעניין כביית מנוע.
אך מה לגבי חירומים אחרים:
הפסקת תפקוד אחד ההגאים במטוס? - הגה גובה, מאזנות, הגה כיוון - לא מתפדים - כיצד לפעול?
תלישת חלק מהמטוס באוויר - כיצד לפעול?
טיסה עם מרכז כובד קדמי/אחורי
ועוד חירומים נפוצים אחרים.
פרטים נוספים תוכלו למצוא באתר הבית שלנו המופיע בחתימה למטה.
בברכה
עמית פורת