levyoram
26-09-2009, 00:33:54
ניטרומטאן – המרכיב המסתורי
כולנו יודעים על קיומו, אך רק מעטים ממש מבינים את תכליתו של החומר.
לגבי רוב המטיסים, רווחת הדעה כי מטרתו העיקרית של הניתרומטאן היא הוספת כוח, ובזאת מסתכמת ידיעתם הכללית.
אם כן, בואו ונסיר את הערפל ונבהיר כמה פרטים לגבי אותו מרכיב חשוב זה.
ה"ניטרו" שייך למשפחת כימיקלים הנקראים ניתרופאראפינים (nitroparaffins)
עוד במשפחה נמצאים – ניטרואתן (nitroethane)
ניטרופרופאן 1 (1 nitropropane)
ניטרופרופאן 2 (2 nitropropane)
בניטרואתן, ניתן להשתמש בכמויות קטנות. נהגי "דראג" , אשר עובדים עם
ניטרומתאן נקי במרוצים, נוהגים בימים חמים ולחים להוסיף כמות קטנה של
ניטרואתן בכדי למנוע הצתה במיכל.
כיום, לא כמו בעבר, אין הצדקה לשימוש בניטרואתן לצורך הפחתת עלויות,
מאחר ועלותם כמעט שווה
בניטרופרופאן (1 ו- 2) לא ניתן לעשות שימוש במנועי טיסנים, אף שלמרבה
הפלא, ניתרומתאן עשוי מפרופאן.
אכן, ניטרו = כוח, אך המתנול הנו המרכיב הדליק ביותר בתערובת, כמעט פי שניים מהניטרו !. למעשה, אילו היה הניטרו ולו בארבע מעלות פחות דליק, לא
היה צורך בתווית האזהרה " דליק ! " על המיכל!
חשוב לציין כי הניטרו חייב להגיע לטמפרטורה של 96 מעלות פרנהייט בכדי
לשחרר את האדים המתאימים להצתה.
בניסיוני לשכנע חבר כי אותה קביעה נכונה, ערכתי בפניו ניסוי, ובו קרבתי גפרור
בוער לפקק מלא בניטרו. ( אותו חבר הקפיד לעמוד כעשרה מטרים ממני)
אז איך זה עובד ? ובכן , כולנו (או לפחות רובנו ...) יודעים כי שום סוג של דלק,
דליק ככל שיהיה, לא יוצת בלא עזרתו האדיבה של "דלק" נוסף שהוא כמובן
אוויר, או למעשה החמצן שבאוויר.
כל מנוע בערה פנימית עובד על עקרון זה של שימוש בסוג מסוים של ובאוויר. במקרה שלנו, דלק על בסיס מתנול.
בנקודה זו, ניכנס לפעולה המאייד ( או קרבורטור בשמו ה"עברי" ) אשר מפקח
על יחס אולטימטיבי בין הדלק הנוזלי והאוויר. נסו למשל לשחק בסיכה ולאפשר
כמות נדיבה של דלק לעומת כמות דלילה של אוויר, והמנוע לא יפעל כלל!
זו מטרתו של מגדש טורבו במנועים הגדולים, לספק כמות גדולה יותר של אוויר
מאשר קרבורטור, או אפילו משאבת הזרקה.
בואו ונניח שהיינו יכולים להריץ כמות גדולה יותר של דלק נוזלי, מבלי להגדיל
את אספקת האוויר, נקבל יותר כוח !, הלא כן? למעשה, הדבר אפשרי !
מנוע בעירה פנימית יכול לשרוף יותר מפי שניים וחצי ניטרו לכמות מסוימת של
אוויר, לעומת מתנול לאותה כמות של אוויר.
באופן כללי, כמעט בכל הדגמים נוכל לעשות שימוש בדלק המכיל בין 5% ל15%
ניתרו. למשל, אם נטיס טרינר ( trainer ) או משהו דומה , נוכל בהחלט להשתמש בתערובת של 5% ניטרו. במידה ונרצה יותר כוח, נעבור לתערובת של
10 או 15% ניטרו.
לגבי רוב דגמי מנועי הספורט הקיימים כיום, לא אמליץ לעשות שימוש בתערובת
עשירה יותר, פשוט אין בכך צורך.
תערובת של 15% היא הנמכרת ביותר כיום, ורוב המנועים הפופולריים בנויים
לעבוד איתה. מנועים אירופאיים למשל, יעבדו בצורה מושלמת עם תערובת
דלה יותר, והם מתוכננים כך מסיבה פשוטה, מחירו הגבוה של הניטרו באירופה,
אשר יכול להגיע לכ$200 לגאלון !!!
בנוסף להוספת כוח, תורם הניטרו להשגת עבודת מנוע חלקה (ונטולת שיעולים)
במצב – idle ( ס"לד נמוך) .
אחד השיטות הטובות לבדיקת נחיצות אחוז ניטרו גבוה יותר למנוע שלכם
היא להניע את המנוע, לחמם אותו מספר דקות, לכוון את הסיכה למצב סרק
אולטימטיבי, ורק אז להסיר את מחבר הפלאג
במידה והס"לד יורד, מומלץ לעבור לתערובת עשירה ב- 5% יותר.
(כמובן, כל זאת בהנחה והפלאג שלכם חדש, או לפחות במצב עבודה טוב!)
אחת ההנחות המוטעות : " רצוי להשתמש באחוז גבוה ככל האפשר של ניטרו
לקבלת כוח אדיר! " , איננה נכונה כלל!
למעשה, שימוש בכל הדלקים המכילים בין 5 ל- 25% ניטרו , לא יפיק יותר
מ100- סל"ד נוספים לכל 5% ניטרו כאשר הטיסן במצב נייח – בהרצה על הקרקע. ( במצב טיסה, רק במעט יותר מכך)
זכרו! – אם הטיסן שלכם עובד יפה ועדיין מורגש בצורך למעט יותר כוח כדי
שיעבוד נפלא, אזי עברו ל5%- יותר. מעבר לכך … עברו למנוע גדול יותר !
ישנו דבר נוסף, העלאת אחוז הניטרו מעלה בין השאר את יחס הדחיסה במנוע
(compression ratio) ומאחר וכל מנוע בנוי לרמת דחיסה מסוימת, מעבר מעל
לרמה האופטימלית עשוי לפגום בביצועי המנוע ואף לקצר את חייו.
מנועי מרוצים לדוגמא, מתוכננים בצורה שונה . יחס דחיסה, סל"ד גבוה
וכדומה, נדרשים כדי לפתח תאוצה ומהירות טובה. אלה עובדים עם תערובות
עשירות בהרבה מן המוכרות לנו.
אך כמובן יש תמיד יוצאים מן הכלל, למשל באליפויות עולם מסוימות (F.A.I )
ישנם מנועים אשר עובדים ללא ניטרו כלל!!!
אם כן, פה נשאלת השאלה מדוע לא מתוכננים כל המנועים לעבוד ללא ניתרו?
התשובה היא פשוטה, מנועים אלה קשים מאוד לתפעול ומורטי עצבים מבחינת
כיוונם. רמת המיומנות הנדרשת לשימוש בהם, גבוהה בהרבה מרמתו של
המטיס הממוצע.
ישנה עוד סברה מוטעית מאוד פופולרית – " ניטרו חומצי, וגורם לקורוזיה ".
משיחותי עם כמה אלופי עולם אשר עושים שימוש במנועים זוללי ניטרו, נוכחתי
כי סברה זו אינה נכונה כלל, על אף כי ישנו עורך מגאזין אמריקאי פופולארי
העוסק בתחום, וטוען לנכונותה של סברה זו.
מדוע אם כן עלותו של הניטרו כל כך גבוהה ?
ובכן, לבד מן העובדה כי כל תהליך הזיקוק וההפקה של החומר יקר מאוד,
קיימות עוד מספר סיבות , ישנו רק מתקן זיקוק אחד!! של ניטרומתאן בכל
חצי הכדור המערבי !
ועוד, תתפלאו לגלות כי אנו (קהילת המטיסים) צורכים רק כ- 5% מהניטרו
אשר מיוצר בעולם, ועוד כ- 5% צורכת תעשיית מרוצי המכוניות.
מה אפשר לעשות, אנחנו לא ממש נחשבים צרכנים כבדים ונאלצים לשלם
את המחיר המבוקש !. את רוב הניטרו צורכת תעשיית הפלסטיק, חומרי ההדברה וחומרי נפץ !
( אכן, ניטרו היה אחד המרכיבים בפיצוץ באוקלהומה סיטי)
יחד עם זאת, חשוב לזכור כי הניטרו לבדו, וללא תהליכים מסוימים הינו
חומר "תמים" למדי!
אני נשאל לעיתים קרובות ביותר –" האם זה נכון כי ניטרו מקרר את המנוע?"
ובכן תשובתי היא לא!. ככל שכמות הניטרו עולה, כך גם עולה הטמפרטורה
עקב עבודת מנוע חזקה יותר.
למזלנו, ההבדל אינו משמעותי בין 5 ל- 10% .
לסיכום , זכרו כי ניטרו מוסיף כוח מפני שהמנוע יכול לשרוף יותר ממנו לנפח
מסוים של אוויר מאשר מתנול ( לאותו נפח אוויר).
(תרגום מאנגלית, יואב ערוסי)
כולנו יודעים על קיומו, אך רק מעטים ממש מבינים את תכליתו של החומר.
לגבי רוב המטיסים, רווחת הדעה כי מטרתו העיקרית של הניתרומטאן היא הוספת כוח, ובזאת מסתכמת ידיעתם הכללית.
אם כן, בואו ונסיר את הערפל ונבהיר כמה פרטים לגבי אותו מרכיב חשוב זה.
ה"ניטרו" שייך למשפחת כימיקלים הנקראים ניתרופאראפינים (nitroparaffins)
עוד במשפחה נמצאים – ניטרואתן (nitroethane)
ניטרופרופאן 1 (1 nitropropane)
ניטרופרופאן 2 (2 nitropropane)
בניטרואתן, ניתן להשתמש בכמויות קטנות. נהגי "דראג" , אשר עובדים עם
ניטרומתאן נקי במרוצים, נוהגים בימים חמים ולחים להוסיף כמות קטנה של
ניטרואתן בכדי למנוע הצתה במיכל.
כיום, לא כמו בעבר, אין הצדקה לשימוש בניטרואתן לצורך הפחתת עלויות,
מאחר ועלותם כמעט שווה
בניטרופרופאן (1 ו- 2) לא ניתן לעשות שימוש במנועי טיסנים, אף שלמרבה
הפלא, ניתרומתאן עשוי מפרופאן.
אכן, ניטרו = כוח, אך המתנול הנו המרכיב הדליק ביותר בתערובת, כמעט פי שניים מהניטרו !. למעשה, אילו היה הניטרו ולו בארבע מעלות פחות דליק, לא
היה צורך בתווית האזהרה " דליק ! " על המיכל!
חשוב לציין כי הניטרו חייב להגיע לטמפרטורה של 96 מעלות פרנהייט בכדי
לשחרר את האדים המתאימים להצתה.
בניסיוני לשכנע חבר כי אותה קביעה נכונה, ערכתי בפניו ניסוי, ובו קרבתי גפרור
בוער לפקק מלא בניטרו. ( אותו חבר הקפיד לעמוד כעשרה מטרים ממני)
אז איך זה עובד ? ובכן , כולנו (או לפחות רובנו ...) יודעים כי שום סוג של דלק,
דליק ככל שיהיה, לא יוצת בלא עזרתו האדיבה של "דלק" נוסף שהוא כמובן
אוויר, או למעשה החמצן שבאוויר.
כל מנוע בערה פנימית עובד על עקרון זה של שימוש בסוג מסוים של ובאוויר. במקרה שלנו, דלק על בסיס מתנול.
בנקודה זו, ניכנס לפעולה המאייד ( או קרבורטור בשמו ה"עברי" ) אשר מפקח
על יחס אולטימטיבי בין הדלק הנוזלי והאוויר. נסו למשל לשחק בסיכה ולאפשר
כמות נדיבה של דלק לעומת כמות דלילה של אוויר, והמנוע לא יפעל כלל!
זו מטרתו של מגדש טורבו במנועים הגדולים, לספק כמות גדולה יותר של אוויר
מאשר קרבורטור, או אפילו משאבת הזרקה.
בואו ונניח שהיינו יכולים להריץ כמות גדולה יותר של דלק נוזלי, מבלי להגדיל
את אספקת האוויר, נקבל יותר כוח !, הלא כן? למעשה, הדבר אפשרי !
מנוע בעירה פנימית יכול לשרוף יותר מפי שניים וחצי ניטרו לכמות מסוימת של
אוויר, לעומת מתנול לאותה כמות של אוויר.
באופן כללי, כמעט בכל הדגמים נוכל לעשות שימוש בדלק המכיל בין 5% ל15%
ניתרו. למשל, אם נטיס טרינר ( trainer ) או משהו דומה , נוכל בהחלט להשתמש בתערובת של 5% ניטרו. במידה ונרצה יותר כוח, נעבור לתערובת של
10 או 15% ניטרו.
לגבי רוב דגמי מנועי הספורט הקיימים כיום, לא אמליץ לעשות שימוש בתערובת
עשירה יותר, פשוט אין בכך צורך.
תערובת של 15% היא הנמכרת ביותר כיום, ורוב המנועים הפופולריים בנויים
לעבוד איתה. מנועים אירופאיים למשל, יעבדו בצורה מושלמת עם תערובת
דלה יותר, והם מתוכננים כך מסיבה פשוטה, מחירו הגבוה של הניטרו באירופה,
אשר יכול להגיע לכ$200 לגאלון !!!
בנוסף להוספת כוח, תורם הניטרו להשגת עבודת מנוע חלקה (ונטולת שיעולים)
במצב – idle ( ס"לד נמוך) .
אחד השיטות הטובות לבדיקת נחיצות אחוז ניטרו גבוה יותר למנוע שלכם
היא להניע את המנוע, לחמם אותו מספר דקות, לכוון את הסיכה למצב סרק
אולטימטיבי, ורק אז להסיר את מחבר הפלאג
במידה והס"לד יורד, מומלץ לעבור לתערובת עשירה ב- 5% יותר.
(כמובן, כל זאת בהנחה והפלאג שלכם חדש, או לפחות במצב עבודה טוב!)
אחת ההנחות המוטעות : " רצוי להשתמש באחוז גבוה ככל האפשר של ניטרו
לקבלת כוח אדיר! " , איננה נכונה כלל!
למעשה, שימוש בכל הדלקים המכילים בין 5 ל- 25% ניטרו , לא יפיק יותר
מ100- סל"ד נוספים לכל 5% ניטרו כאשר הטיסן במצב נייח – בהרצה על הקרקע. ( במצב טיסה, רק במעט יותר מכך)
זכרו! – אם הטיסן שלכם עובד יפה ועדיין מורגש בצורך למעט יותר כוח כדי
שיעבוד נפלא, אזי עברו ל5%- יותר. מעבר לכך … עברו למנוע גדול יותר !
ישנו דבר נוסף, העלאת אחוז הניטרו מעלה בין השאר את יחס הדחיסה במנוע
(compression ratio) ומאחר וכל מנוע בנוי לרמת דחיסה מסוימת, מעבר מעל
לרמה האופטימלית עשוי לפגום בביצועי המנוע ואף לקצר את חייו.
מנועי מרוצים לדוגמא, מתוכננים בצורה שונה . יחס דחיסה, סל"ד גבוה
וכדומה, נדרשים כדי לפתח תאוצה ומהירות טובה. אלה עובדים עם תערובות
עשירות בהרבה מן המוכרות לנו.
אך כמובן יש תמיד יוצאים מן הכלל, למשל באליפויות עולם מסוימות (F.A.I )
ישנם מנועים אשר עובדים ללא ניטרו כלל!!!
אם כן, פה נשאלת השאלה מדוע לא מתוכננים כל המנועים לעבוד ללא ניתרו?
התשובה היא פשוטה, מנועים אלה קשים מאוד לתפעול ומורטי עצבים מבחינת
כיוונם. רמת המיומנות הנדרשת לשימוש בהם, גבוהה בהרבה מרמתו של
המטיס הממוצע.
ישנה עוד סברה מוטעית מאוד פופולרית – " ניטרו חומצי, וגורם לקורוזיה ".
משיחותי עם כמה אלופי עולם אשר עושים שימוש במנועים זוללי ניטרו, נוכחתי
כי סברה זו אינה נכונה כלל, על אף כי ישנו עורך מגאזין אמריקאי פופולארי
העוסק בתחום, וטוען לנכונותה של סברה זו.
מדוע אם כן עלותו של הניטרו כל כך גבוהה ?
ובכן, לבד מן העובדה כי כל תהליך הזיקוק וההפקה של החומר יקר מאוד,
קיימות עוד מספר סיבות , ישנו רק מתקן זיקוק אחד!! של ניטרומתאן בכל
חצי הכדור המערבי !
ועוד, תתפלאו לגלות כי אנו (קהילת המטיסים) צורכים רק כ- 5% מהניטרו
אשר מיוצר בעולם, ועוד כ- 5% צורכת תעשיית מרוצי המכוניות.
מה אפשר לעשות, אנחנו לא ממש נחשבים צרכנים כבדים ונאלצים לשלם
את המחיר המבוקש !. את רוב הניטרו צורכת תעשיית הפלסטיק, חומרי ההדברה וחומרי נפץ !
( אכן, ניטרו היה אחד המרכיבים בפיצוץ באוקלהומה סיטי)
יחד עם זאת, חשוב לזכור כי הניטרו לבדו, וללא תהליכים מסוימים הינו
חומר "תמים" למדי!
אני נשאל לעיתים קרובות ביותר –" האם זה נכון כי ניטרו מקרר את המנוע?"
ובכן תשובתי היא לא!. ככל שכמות הניטרו עולה, כך גם עולה הטמפרטורה
עקב עבודת מנוע חזקה יותר.
למזלנו, ההבדל אינו משמעותי בין 5 ל- 10% .
לסיכום , זכרו כי ניטרו מוסיף כוח מפני שהמנוע יכול לשרוף יותר ממנו לנפח
מסוים של אוויר מאשר מתנול ( לאותו נפח אוויר).
(תרגום מאנגלית, יואב ערוסי)