מדפים

[guylederer]

אהלן שוב אני
רציתי לשים בדאון שלי ( ASW15 ) מדפים כדי שאני יוכל לנחות באלגנטיות ( יותר ביגלל שיש רוח מטורפת בחוץ ) השאלה שלי האם זה יעזור לי ?
עוד שאלה ... בשלט DX7 המדפים כן עובדים לי וכיוונתי אותם על 50 אחוז ... עכשיו יש את האפשרות שהמדפים עולים למעלה במקום למטה ... למה זה טוב ? ניסית את זה באוויר שהיה רוח מאד חזקה וזה גרם לדאון לעלות בעזרת זה ... אני אשמח לתאוריה קטנה מאחורי כל מה שקשור למדפים ...
תודה לעוזרים
גיא

[leetal]

מדפים: המאזנות יורדות למטה
מעצורי אוויר: המאזנות עולות למעלה.

המדפים מקטינים את מהירות הטיסה (ההזדקרות)-ביחס לאוויר. משתמשים בהם בעיקר בכדי לקצר את אורך המסלול בנחיתה או בהמראה. במקרה שלך, בגלל הרוח החזקה אין בהם צורך, כי אם מהירות ההמראה ביחס לאוויר היא 50 קמ"ש ויש רוח נגדית של 10 קמ"ש, אז הטיסן ימריא במהירות קרקעית של 40 קמ"ש. לכן כשיש רוח חזקה אורך ההמראה קצר ואין בדר"כ צורך להקטין אותו עוד בעזרת המדפים.
אם אתה רוצה בכל זאת להשתמש במדפים, אז כשמפעילים מדפים אף הטיסן יורד, לכן יש לבצע מיקס בין ערוץ המדפים לערוץ ההגה גובה, כך כשהמדפים מופעלים ההגה גובה יעלה.

[Boogle]

בוא נסדר קצת:
מדפים - מגדילים את עקימון הכנף ומאפשרים לטוס בזוית התקפה קטנה יותר כי ה עקימון המוגדל נותן יותר עילוי. הדבר בסופו של דבר מאפשר לטוס יותר לאט בשלב הנחיתה.
מעצורי אויר - מקטינים את עקימון הכנף (ולכן מקטינים עילוי) ואף מביאים למצב שלרוחבם לא נוצר עילוי (הזדקרות מקומית) , בגלל שהם צמודים לגוף הם לא מזקרים את כל הכנף אלא רק את האזור שלהם, כך קצות הכנף ממשיכים לייצר עילוי, בסה"כ כמות העילוי שנוצרת קטנה יותר מהרגיל והטיסן שוקע יותר מהר.
בדאון , על פי תאורך, אתה רוצה לייצר מעצורי אויר, מפני שברוח חזקה, המדפים שיגדילו את העילוי יגרמו לדאון לטפס בהתקרבות לקרקע.

אם אתה רוצה לחוש היטב את האפקטים של המדפים/מעצורים, תעשה לך שני FLIGHT MODES אחד עולה ואחד יורד. זוית עלית ההגה צריכה להיות משמעותית בסדרי גודל של יותר מ-45-60 מעלות ביחס למיתר.

בנוסף עם מדפים ברוח חזקה אתה עשוי אף לטוס לאחור :D .

[master_bebe]

מחזק את הנאמר למעלה, אבל....
היות וה"מדפים" הם גם מאזנות, אז אם מעלים אותם יותר מידי למעלה אתה תאבד את ההיגוי עם המאזנות (מנסיון...) , בגלל זה תוודא שמהמצב 0 שלהם (אחרי שהעלת את המדפים) עדיין יש להם מקום לזוז למעלה ולמטה (במיוחד עוד למעלה).
מניסיוני, כשאני בא לנחות בצוק עם דאון, זה בלתי אפשרי לעשות זאת עם מדפים. אבל כשמעלים את המדפים למעלה (להלן ספויילרים או מעצורי אוויר סוג ז') המטוס נכנס לטיסה בזווית התקפה גדולה יחסית, דבר שמייצר הרבה גרר ומאפשר נחיתה מבוקרת.

[guylederer]

תודה לכולכם על התשובות ועל המידע
באמת שהשתמשתי במדפים ברוח חזקה הדאון קיבל "מכות" ולפעמים קפץ כלפי מעלה מה שגרם לאיבוד שליטה עליו כמה פעמים אבל זה קרה גם בלי מדפים ... ביום רגיל ללא רוח חזקה במיוחד שאני רוצה לטפוס את הדאון עדיף לי להשתמש בהם \ מעצורי אוויר ?
האם מעצורי אוויר עדיפים במקרה הזה ? והאם עלי לעשות מיקס גם למעצורי אוויר \ מדפים
איך אני מודד את הזוית שלהם ? חוץ מנקודת 0 שאפשר למדוד בעין
אשמח לתשובות ושוב תודה רבה על העזרה ;=]
גיא

[Boogle]

רגע, אין לך מדפים נפרדים???:eek:
אז עדיף שלא תעשה כלום ולא רק זה, תגדיר דיפרנציאל על המאזנות (יותר עולות פחות יורדות).
אגב, אין רע בלעשות קצת WASHOUT ולשים את מצב ה"0" עם מאזנות כמה מעלות כלפי מעלה.

[guylederer]

אתה מדבר בישבילי גיבריש המאזנות הן המדפים וכל שאר הדברים לא הבנתי

[garfield]

מדפים הם חלק בעל פוטנציאל לשפר נחיתה של כל כלי טיס אם מיושם נכונה. המטרה של מדפים היא בעיקרה לשנות את זווית ההתקפה של אותו שטח
כנף בו הן נפרסות. שינוי זווית התקפה של חתך כנף (פרופיל) משנה את מקדם העילוי שלו. פולרת מקדם עילוי נראית כך:

http://www.eng.miami.edu/acfdlab/images/ar4_cfj_clvsaoa3.jpg

ניתן לראות שעם הגדלת זוית ההתקפה (AoA - Angle of Attack) גדל מקדם העילוי עד לזווית הקריטית שבה למעשה מתחיל תהליך של פיחות במקדם
העילוי, זוהי למעשה ההזדקרות. תופעת לווי של עלייה מקדם העילוי היא עלייה במקדם ההתנגדות של של אותה הכנף. כלומר, ככול שכנף מיצרת יותר עילוי
היא גם מייצרת יותר התנגדות, גם בלי שינוי של צורת החתך (כמו השימוש במאזנות או מדפים).

דרך זה ניתן להסביר את התנהגות המטוס במצבי מדפים שונים. נתחיל מלמעלה למטה:

-מדפים למעלה: כאשר מעלים את המדפים, באופן אפקטיבי, יוצרים זווית התקפה "שלילית". הזווית הזו מייצרת כוח עילוי לפועל כלפי מטה ומצטרף לכוח
הכבידה שקיים תמיד. מרכז הלחץ של הכח הזה תבהרבה מאוד טיסנים, יהיה מאחורי מרכז הכובד. כתוצאה מכך, תיווצר תופעה של הרמת האף של הטיסן.
ניתן לתקן זאת ע"י מיקס אשר יזיז את הגה הגובה למצב DOWN וככה לשמור את מצב האף.
בגלל הגדלת הכח המושך כלפי מטה יאיץ הטיסן את מהירותו.

-מדפים קצת למעלה: אם נעלה את המדפים מספר בודד של מילימטרים תיווצר תופעה של אפס עילוי, כלומר, החתך לא ייצר עילוי בגלל שזווית ההתקפה היא
למעשה 0 מעלות. מצב זה בדרך כלל גורם להקטנת הגרר המושרה של הכנף ובכך מאפשר טיסה במהירות גבוהה. בדאוניF3B קיים תיכנות כזה והוא נקרא
"ספיד", מסיבות ברורות...

-מדפים קצת מטה: הורדה של מדפים מעט כלפי מטה תעזור לכנף לייצר יותר עילוי במהירות נמוכה, לדוגמה בהמראה שבה אנו רוצים לנתק כמה שיותר
מוקדם אך בגלל כני הנסע לא ניתן לשנות את זווית ההתקפה של הטיסן\מטוס כדי ליצור את כמות העילוי הדרוש.*לרוב גם שינוי עדין כלפי מטה ידרוש תיקון
DOWN בהגה הגובה כדי לשמור על מצב האף.

-מדפים הרבה למטה: ככול שנוריד את המדפים יותר מטה כמות העילוי שהחתך ייצר תהיה גדולה יותר אבל גם כמות ההתנגדות תיגדל, בכך תאפשר האטה
במהירות הטיסן.דבר נוסף שמדפים מאפשרים לנו הוא טיסה במהירות נמוכה עם כמעט אותה כמות של עילוי, כלומר זווית גלישה גדולה יותר....

הבעיה מאחורי כל השינויים האלה היא שאכן הם מפריעים לשליטה על הטיסן. בזוויות התקפה גבוהות שקרובות לזווית הקריטית זרימת האוויר על הכנף לרוב
מואטת ומשובשת מאוד והופכת את השליטה במאזנות לעצלנית ולפעמים אף ללא יעילה. מעבר מהיר בין המצבים מזקר את הכנף, ואין צורך להסביר את ההשלכות.

מה שאני מנסה לומר, רצוי להוריד מדפים כדי להאט את הטיסן בנחיתה, טיסן בעל יציבות בעיתית או בעל הגה כיוון קטן, רצוי שלא ישתמש בהן אלא שילמד להציף
את הטיסן לפני הנחיתה להורדת מהירות לפני הנגיעה בקרקע. ואם בכל זאת החלטת להשתמש במדפים בכל תצורה היא, וודא באוויר שתיקון הגה הגובה משאיר
את האף ישר, ואל מפתח את המדפים עד שהתייצבת על ציר הנחיתה כמה שיותר במדוייק ואתה נמוך. כל תיקון בכיוון יתבצע עם יש שמאל ולא עם המאזנות, ותזכור
שאם תסגור את המדפים לטובת תיקון כיוון בגובה נמוך מידי, סביר שתגרום להזדקרות הכנף שלא סביר תספיק ללצאת ממנו לפני הפגיעה באדמה.

אני מקווה שזה עזר...

תם דגן

נ.ב. אני כותב עיוור על מקלדת בלי עברית אז יש סיכוי לכמה טעויות שלא זיהיתי, מתנצל מראש.

[guylederer]

תם אני חייב להגיד לך תודה ענקית על כל ההסבר המקצועי שהבאת ... עזר לי מאד והבנתי הרבה יותר
תודה לכולכם אני אנסה הכל בשטח מחר :)
גיא

[master_bebe]

מדפים הם חלק בעל פוטנציאל לשפר נחיתה של כל כלי טיס אם מיושם נכונה. המטרה של מדפים היא בעיקרה לשנות את זווית ההתקפה של אותו שטח
כנף בו הן נפרסו
............................

טובת תיקון כיוון בגובה נמוך מידי, סביר שתגרום להזדקרות הכנף שלא סביר תספיק ללצאת ממנו לפני הפגיעה באדמה.

אני מקווה שזה עזר...

תם דגן

נ.ב. אני כותב עיוור על מקלדת בלי עברית אז יש סיכוי לכמה טעויות שלא זיהיתי, מתנצל מראש.

הערה יפה, אבל כשהמדפים יורדים צריך קיזוז UP ולא DOWN.
דבר שני כשהמדפים למעלה אז זה יוצר המון גרר, מוריד את מקדם העילוי אבל צריך להגדיל את זווית ההתקפה, אז בסופו של דבר הוא נשאר זהה. רק הגרר עולה.
ודבר אחרון, אין דבר כזה כוח עילוי כלפי מטה, או מטוס שמייצר אפס עילוי, אחרת היית נופל מהשמיים בדיוק כמו אבן.
בשביל לטוס ישר מטוס חייב לייצר כמות מסויימת של עילוי. אתה לא יכול להוריד אותו ולהמשיך לטוס ישר (ואם זו לא טיסה ישרה אז הכוונה למסלול בליסטי וזה לא בא בחשבון...).
ולגבי ה"ספיד". מה שקורה זה שהמטוס מייצר בדיוק את אותו עילוי. אבל מהמשוואה של העילוי, אפשר לראות שאפשר לשחק עם הפרמטרים ועדיין לייצר את אותו העילוי.
בפועל כשמעלים את המאזנות קצת למעלה ה מקדם עילוי קטן. ואיתו גם מקדם הגרר, אבל המהירות עולה. (אפשר להגיד שגם הגרר גדל עם המהירות אבל בפחות...)
בסופו של דבר, אתה עם אותו עילוי אבל פחות גרר.

[garfield]

צר לי לאכזב, אבל כשהמדפים יורדים איתם יורד הגה הגובה, אתה מוזמן לשאול כל מטיס F3J\F5J ודומיהם (אני מטיס F3J) כשאנחנו פותחים ברקס הגה גובה יורד... אתה גם יכול לחשוב על זה ולהבין שאם נוסיף הגה גובה באפ הטיסן יתהפך על המקום (ראה טיסני כבלים), יוצא דופן הוא טיסן בעל מרכז כובד שממוקם לפני מרכז הלחץ כל הכנף.
לגבי נושא העילוי כלפי מטה, כח העילוי קיבל את שמו לפני שהגורמים להווצרותו הובנו בדרך שבה הם מובנים כיום, על כן שמו ניתן לו כיוון שחשבו שהוא מושך כלפי מעלה. מה שיוצר את העילוי זו זרימת האוויר על הפרופיל, וזה לא משנה אם אתה מאוהדי ברנולי או ניוטון בנושא הזה כולם מסכימים שבלי אוויר אין עילוי. כח שנוצר ע"י האוויר שזורם ופועל במאונך לו יקרא עילוי. אני יכול להסביר את יתכנות כח עילוי כלפי מטה גם ע"י ברנולי וגם ע"י ניוטון:

ברנולי:
שינוי בקמבר (עקימון ממוצע) של הפרופיל ע"י הרמת מאזנות או מדפים תרגום לירידה במהירות האוויר מעל הכנף, שתגדיל את הלחץ. לעומתו האוויר מתחת לכנף יואץ והלחץ ירד. וכבר ניתן להסיק שכח כלפי מטה יווצר.

ניוטון:
הרמת המדפים או המאזנת תגרום להסתה של אוויר כלפיי מעלה והוא התורו יפעיל כח נגדי כפליי מטה.

ועכשיו לקצת הוכחות, אני מטיס דאונים כבר כמעט 7 שנים, במחלקת F3J. במהלך הזמן הזה יצא לי לחקור וללמוד המון על פעולות המדפים בטיסנים. כפי שכבר הזכרתי במחלקה שלנו הורדת מדפים מלווה בהורדת הגה הגובה, וכח גם במטוסים אמיתיים. לפני כשנה ביצעתי ניסוי במאזנות ברוח חזקה. במהלך הטיסה נוצר מצב שבו לטיסן הייתה מהירות קרקעית של 0. כלומר מהצד נראה שהטיסן לא טס. במצב כזה ניתן לראות כיצד משפיעים כל הכוחות על הטיסן בלי להיות מושפע מהתנועה היחסית שלא הטיסן כלפי המטיס. אחד המצבים היה הרמת מדפים בכמות גדולה, השינוי התבצע בצורה הדרגתית על-מנת שלא ליצור ניתוק של הזרימה מתנועה חדה. תוך כדי ניתן היה לראות איך הטיסן פשוט יורד למטה כמעט במכה, כמו אבן...

ניתן לבחון את יתכנות כיוון העילוי כלפי מטה בעזרת מסוק בעל CCPM (ככה אני חושב שקוראים לזה) קח את המסוק שים אותו על משקל. תראה שכשהלהבים עם זווית התקפה שלילית המשקל יציג משקל גבוהה יותר מזה של המסוק, אם זה לא כח עילוי כלפי מטה אז אני לא יודע מה כן!

ותחשבו על זה..
(שוב, שגיאות הכתיב בגלל המקלדת)

תם

[leetal]

צר לי לאכזב, אבל כשהמדפים יורדים איתם יורד הגה הגובה,

ותחשבו על זה..
(שוב, שגיאות הכתיב בגלל המקלדת)

תם

לא מצאתי שגיאות כתיב, אבל יש לך שגיאה בקביעה שלך...
כשהמאזות יורדות אף הטיסן יורד, לכן יש להעלות את ההגה גובה. תחשוב על כנף מעופפת (זאגי) כשהמאזנות יורדות אף הטיסן יורד, כך קורה גם בטיסן רגיל, אבל מכיוון שאנו לא רוצים שאף הטיסן (הרגיל) ירד כשאנו מפעילים מאזנות אז אנו מעלים את ההגה גובה.

[garfield]

ישנו הבדל גדול מאוד בין תכונות הטיסה של כנף מעופפת וטיסן קונבנציונלי... מדובר התיאוריה אחרת לחלוטין. ההשוואה לא במקום ולא מדובר ביוצא דופן אלא ביצור אחר לחלוטין.

[Boogle]

לא מצאתי שגיאות כתיב, אבל יש לך שגיאה בקביעה שלך...
כשהמאזות יורדות אף הטיסן יורד, לכן יש להעלות את ההגה גובה. תחשוב על כנף מעופפת (זאגי) כשהמאזנות יורדות אף הטיסן יורד, כך קורה גם בטיסן רגיל, אבל מכיוון שאנו לא רוצים שאף הטיסן (הרגיל) ירד כשאנו מפעילים מאזנות אז אנו מעלים את ההגה גובה.

דוד , טעות בידך, ירידת מאזנת /מדף מגדילה גוררת הגדלת המומנט של העילוי על הכנף וכתוצאה מכך מושכת להרמת אף, בשביל לקזז זאת עליך ליצר מומנט מוריד אף בזנב = הורדת הגה גובה = פקודת DOWN.
כנף מעופפת היא לא דוגמה טובה שכן ההגאים שם צריכים להיות מדומים להגאי זנב ולא להגאי כנף.

[master_bebe]

הכל מסתכם במומנטים....
השאלה אם יש לך זנב שמוסיף עוד מומנטים או שלא...

[leetal]

בנצי, אם אתה אומר שאני טועה אז אני מתחיל להאמין בזה:D.
אבל מניסיון שהיה לי עם איזי-גליידר ועם עוד 2 דאונים, כשההיתי מפעיל מדפים אז הטיסן היה מוריד אף.
אולי אתה מדבר על מדפים טהורים? ואני(ופותח השירשור) מדברים על מיקס FLAPERON

[master_bebe]

וואווו, איזה בלאגן....
תאמת שגם אני בדילמה. לפי התאורייה, כשמרימים מאזנות/מדפים נוצר מומנט מרים אף. על זה אין עוררין, וניתן לראות את זה בכנף מעופפת. לכן, לפי התאורייה צריך לתת קיזוז DOWN בהגה גובה (שבזנב...).
בפועל, גם בדאון שלי אני נותן קיזוז UP. עדיין אין לי לזה תשובה, אני צריך לשאול את אחד המרצים בפקולטה.

לגבי כיוון כוח העילוי, לא נתפסתי לקטנות, לא התכוונתי שכוח כלפי מטה הוא לא עילוי. עילוי באמת מוגדר ככוח הניצב לזרימה המציפה. אבל הנקודה הייתה שהוא לא יכול להיות כלפי מטה בטיסה נורמלית, (גם בגישה לנחיתה...) מסוקים לא קשורים פה, כי הם טסים הפוך.
אני אתן דוגמה, אבן שנזרקת ישר קדימה, בזווית 0, תעשה מסלול בליסטי ותיכנס ברצפה. (היא לא מייצרת עילוי...) ככה הטיסן שלך טס ? אם הטיסן היה מייצר כוח למטה הוא היה נשתל יותר מהר מאבן בזריקה.....

[master_bebe]

בנצי, אם אתה אומר שאני טועה אז אני מתחיל להאמין בזה:D.
אבל מניסיון שהיה לי עם איזי-גליידר ועם עוד 2 דאונים, כשההיתי מפעיל מדפים אז הטיסן היה מוריד אף.
אולי אתה מדבר על מדפים טהורים? ואני(ופותח השירשור) מדברים על מיקס FLAPERON

אין פה הבדל אם זה FLAPERON או מדפים בנפרד.

[garfield]

רוטור של מסוק לא שונה מכנף, שכן פשוט מדובר בכנף סובבת. ואבן כן מייצרת עילוי פשוט לא מספיק כי להשאיר אותה באוויר.

[guylederer]

חברים חייב לציין שזה ממש בריכת מידע ענקית ... אני כבר מבולבל חח :)
באתי לחדש משו ... הטסתי היום את הדאון הוא התרסק פעמיים אז לא יכלתי לבחון את תאורית המדפים ... מה כן נישבר ציר מנוע [!?!?!?] והלך לי סרוו [?!?!?] אבל הכל תוקן מחכה להטיס מחר בשדה תימן ( ליד באר שבע ) יש שם מפגן\תערוכה משו של מטוסים\טיסנים אז מקווה שיעזרו לי שם ... שוב תודה על כל המידע פשוט צריך לקרוא הכל לאט מההתחלה ולהבין טוב יותר ( או שזה רק אני ) :)
גיא

[Boogle]

חברים, תוציאו את המקרים הפרטיים מההדגמות כי אתם מבלבלים את כולם.
מכניקת הטייס היא פיסיקה פשוטה. הגה הגובה נולד בין השאר לאזן את המומנט האוירודינמי של העילוי.
ולכן במקרה של הורדת מדפים (מדף יורד כלפי הקרקע) העילוי יגדל וכך גם המומנט מרים האף (שהוא מומנט טהור ובהיותו כזה הוא פועל באופן זהה בכל נקודה ונקודה במטוס). לאזן אותו צריך לייצר מומנט מוריד אף בזנב היינו לדחוף סטיק קדימה ולהוריד את הגה הגובה.

כל המצבים האחרים שתוארו הם מקרה פרטי של התאוריה הנ"ל וכל אחד מהם פותר בדרך אחרת את נושא תוספת המומנט מרים האף בהורדת מדפים.

אגב, חייבים להפריד את המומנט מרים האף מהמומנט שהעילוי מייצר ביחס לנקודת מרכז הכובד.

קריאת המשך פה: http://en.wikipedia.org/wiki/Pitching_moment

[master_bebe]

בוגל, מה קורה בזאגי כשאתה מוריד לו את ההגאים ?

[Boogle]

בוא נפריד את הכנף המעופפת ממטוס "רגיל".
מבלי להכנס לנושאי איזון ומיקום מרכז כובד, אורכי מיתר ומנת מימדים אתה לא יכול עשות אנלוגיה נכונה.

ב"גדול" (מאוד בגדול!) בכנף מעופפת אתה צריך להתייחס להגה בתור הגה גובה מונובלוק שהתקרב מאוד לכנף (ע"ע F14 כשכנפיו משוכות לאחור) ולכן דינו אינו כדין מדף "רגיל" במערכת איזון הטיסה(מכניקת הטיסה) של הכלי.

איפה דניאל דקל כשצריכים אותו??? אוף כמה שהמח חלוד :o

[leetal]

הנה מאמר (http://www.rcbuilder.com/lh_guide/programming_your_radio.htm) שכתב ד"ר דארלה ,איך לכוון רדיו של דאון

[guyst]

רוטור של מסוק לא שונה מכנף, שכן פשוט מדובר בכנף סובבת. ואבן כן מייצרת עילוי פשוט לא מספיק כי להשאיר אותה באוויר.

רוטור של מסוק מייצר את העילוי בשינוי זוית הרוטור בדומה למנוע ואם הזוית היא שלילית הוא ידחוף כלפי מטה.
בכנף קבועה (במטוס) כוח העילוי נוצר בגלל צורת הכנף בין השאר כאשר הזרימה מתחת לכנף ומעליה היא לא שווה (למעלה הדרך ארוכה יותר)ת

[Boogle]

הנה מאמר (http://www.rcbuilder.com/lh_guide/programming_your_radio.htm) שכתב ד"ר דארלה ,איך לכוון רדיו של דאון
ואכן האיש מצדד במכניקת הטייס הקלאסית:
"You will need a proportional amount of downward elevator mix (flap to elevator) to counter the natural upward pitching of the glider with flaperons deployed."

[Boogle]

רוטור של מסוק מייצר את העילוי בשינוי זוית הרוטור בדומה למנוע ואם הזוית היא שלילית הוא ידחוף כלפי מטה.
בכנף קבועה (במטוס) כוח העילוי נוצר בגלל צורת הכנף בין השאר כאשר הזרימה מתחת לכנף ומעליה היא לא שווה (למעלה הדרך ארוכה יותר)ת

הגדרה של "דרך ארוכה" ו "דרך קצרה" היא מאוד פשטנית (בלשון המעטה) וחוטאת לפיזיקה ולאווירודינמיקה. אפשר למעשה להגדירה כלא נכונה.

[leetal]

Some top pilots use a reverse mixing where the flaps camber downward with up elevator and reflex (upward) with down elevator

[lior_bar_ami]

חברים, תוציאו את המקרים הפרטיים מההדגמות כי אתם מבלבלים את כולם.
מכניקת הטייס היא פיסיקה פשוטה. הגה הגובה נולד בין השאר לאזן את המומנט האוירודינמי של העילוי.
ולכן במקרה של הורדת מדפים (מדף יורד כלפי הקרקע) העילוי יגדל וכך גם המומנט מרים האף (שהוא מומנט טהור ובהיותו כזה הוא פועל באופן זהה בכל נקודה ונקודה במטוס). לאזן אותו צריך לייצר מומנט מוריד אף בזנב היינו לדחוף סטיק קדימה ולהוריד את הגה הגובה.

כל המצבים האחרים שתוארו הם מקרה פרטי של התאוריה הנ"ל וכל אחד מהם פותר בדרך אחרת את נושא תוספת המומנט מרים האף בהורדת מדפים.

אגב, חייבים להפריד את המומנט מרים האף מהמומנט שהעילוי מייצר ביחס לנקודת מרכז הכובד.

קריאת המשך פה: http://en.wikipedia.org/wiki/Pitching_moment

http://www.efly.co.il/forums/images/icons/icon14.gif

הדרך הכי קלה להבין את זה היא לחשוב על הכנף כאילו היא היתה משטח נפרד לגמרי.
הורדת המדף כמוהו כמו יצירת עקימון חדש ושינוי זווית ההתקפה לזווית חיובית, מטוס אינו מסוק ולכן זווית התקפה חיובית באיזור הכנף (שוב עניין של חישוב מומנטים) - תגרום להרמת אף, שתתוקן בקיזוז/פיצוי של זווית שלילית בה.הגובה (DOWN).
המקרה ההפוך זהה לגמרי והרמת המאזנת מעלה תגרום לשינוי העקימון וזווית ההתקפה לזווית שלילית שמאותה סיבה תגרום לירידת אף ולקיזוז/פיצוי של זווית חיובית בה.גובה (UP).
ספויילר כשמו כן הוא מחבל בזרימה ומוריד מעילוי הכנף מה שמכריח אותנו לפצות בזווית התקפה חיובית ע"מ להמשיך לטוס.
ספויילרים יגרמו לנחיתה להיות מהירה יותר אך מעט יציבה יותר לעומת מדפים שיגרמו לנחיתה להיות איטית יותר אך גם חשופה יותר לחיתחותים וגזירות רוח.

ההתיחסות היא כמובן למבנה קונבנציונאלי ולא לכנף מעופפת.

[Boogle]

דוד דוד דוד תקרא עד הסוף: This follows the theory that with up elevator you will want maximum lift from your wing, and with down elevator you will want maximum speed.
המיקס שהוא מדבר עליו פה הוא לא לצמד את הגה הגובה למדפים אלא לצמד תנועה קטנה במדפים בתגובה להגה הגובה.
הצימוד נועד לשפר את תופעת המעבר במערכת היגוי זנב שהיא מסוג "NON MINIMUM PHASE"
מה קורה בהיגוי זנב בעת מתן פקודת הרמת אף? משיכת הסטיק מעלה את ההגה ומייצרת בנוסף למומנט העלרוד גם כח כלפי האדמה אשר מתנגד לעילוי ובסיכום הכללי בשלב התגובה לפקודת ההגה גורם לשקיעת הכלי, אחרי שתופעת המעבר עוברת הכלי מתחיל לטפס בעקבות העליה בזוית ההתקפה או השענות על המנוע בתלות במקרה.
בכדי למקסם ביצועים בשלב תופעת המעבר מצמדים את המדפים שיתקנו ויתנו עילוי קל נוסף לקזז את החיסור בעילוי שנוצר מתנועת ההגה.
אגב, תופעת מעבר שכזו לא קיימת במטוסי קנרד שכן פקודת הניהוג מתווספת לעילוי הכולל ותופעת המעבר היא טיפוס מהיר של הכלי בגובה.

אגב, הגישה הנכונה לניהוג צריכה להיות : הגה גובה נועד לבקרת מהירות הטיסה ואיזון העילוי , המנוע נועד לטיפוס בגובה. (הדבר נכון כמובן לממונעים , דאונים ללא מנוע זה כבר סיפור קצת אחר).

[lior_bar_ami]

הגישה הנכונה לניהוג צריכה להיות : הגה גובה נועד לבקרת מהירות הטיסה ואיזון העילוי , המנוע נועד לטיפוס בגובה. (הדבר נכון כמובן לממונעים , דאונים ללא מנוע זה כבר סיפור קצת אחר).

מדויק http://www.efly.co.il/forums/images/icons/icon14.gif

[leetal]

אצלי הדאון התנהג בדיוק כמו שתארתי, בהורדת המאזנות הוא הוריד אף (כמו כנף מעופפת). אוליי בגלל ששטח הזנב היה קטן מדי? והדאון היה מעין כנף מעופפת עם זנב לא כ"כ יעיל? לא יודע...או שהמאזנות היו גדולות מידיי והזנב לא יכל לפצות על התנועה של המאזנות?
בכל מקרה האוירודינמיקה היא עדיין לא מדע מדויק. כי עובדה שעדיין משתמשים במנהרת רוח..*

[guyst]

הגדרה של "דרך ארוכה" ו "דרך קצרה" היא מאוד פשטנית (בלשון המעטה) וחוטאת לפיזיקה ולאווירודינמיקה. אפשר למעשה להגדירה כלא נכונה.

דרך ארוכה וקצרה של האויר יוצרת לחצים שונים מעל ומתחת לכנף מה שיוצר את כוח העילוי כדי להשוות לחצים אלו - להלן ההסבר הפשוט....

ומי שמעוניין בהרחבה:
http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%9B%D7%95%D7%97_%D7%A2%D7%99%D7%9C%D7%95%D7%99

תגובה להאצת הזרימה
באוויר (ולמעשה בכל זורם), כוח נוצר כאשר קו זרימה עובר בסביבה של פרופיל אווירודינמי ומוסט כלפי מטה. הכוח שגרם להסטת קו הזרימה כלפי מטה נובע מהמפגש עם הכנף, וכוח שווה ומנוגד לו (על פי חוקי ניוטון) מופעל על הפרופיל האווירודינמי כלפי מעלה. הסטת האוויר כלפי מטה במהלך יצירת עילוי על פרופיל אווירודינמי הינה תופעה מוכרת הנקראת הסטה מטה (Downwash).
הסטת קו הזרימה כלפי מטה אינה נובעת כתוצאה מ"התנגשות" של מולקולות האוויר כלפי מטה מהחלק התחתון של הפרופיל האווירודנימי. ההסבר הנכון הוא שקוי הזרימה עוקבים אחרי שני צדדי הפרופיל האווירודינמי, וכתוצאה מצורת הפרופיל הזרימה מוטה כלפי מטה. למעשה, האצת הזרימה על ידי הפרופיל מתוארת גם כ"סיבוב" שהפרופיל מפעיל על הזרימה, וניתן לראות זאת גם במערבולות שנוצרות במורד הזרימה.

למעשה, כמעט כל גוף, שיוצב בזווית ביחס לזרימה, יגרום ליצירת עילוי. אולם, רוב הצורות ייצרו באותו אופן גם מידה לא קטנה של גרר, ולפיכך הגוף יהיה לא יעיל אווירודינמית במובן של יחס עילוי לגרר. האתגר העיקרי של מתכנני פרופיל אווירודינמי הוא ביצירת פרופיל שיוצר יחס גבוה בין עילוי לגרר.
ניתן למדוד את עצמת העילוי על בסיס מודל זה. הכוח הפועל על הכנף הוא בדיוק הפוך לנגזרת בזמן של תנע האוויר. במנהרת רוח, גודל המהירות וכיוונה של זרימת האוויר ניתנים למדידה (בהשתמש במד פיטו, לדוגמה, או מד מהירות מבוסס לייזר דופלר) ומכאן שניתן למצוא את השינוי בתנע ומכאן גם את עצמת כוח העילוי.

חוק ברנולי סותר הסבר זה.

[קורן בן אשר]

חברים:

1. גיא- לך ליוסילבסקי ושאל אותו את השאלה. מה שהוא יגיד - זה מה שנכון.

2. בעצם, אל תלך ליוסילבסקי. לפני כעשר שנים התחבטתי באותה שאלה בדיוק. התשובה - יש כאלה ויש כאלה. נורא תלוי בתצורה, כלומר, בקיומו של זנב כזה או אחר. לא לשכוח שחוץ מהכנף גם הזנב יושפע מאוד מהורדת המדפים, ומשחק הגומלין ביניהם הוא שיקבע.

3. למה להתייחס לכנפיים מעופפות בנפרד? מה, הן לא טסות לפי חוק ניוטון? נכון, הגה בזנב אחורי לא מתנהג כמו מדף. ובכל זאת, מכניקת הטייס לא משתנה. אני חסיד הגישה שיש להסתכל על כלי הטיס בשלמותו בצורה אוניברסלית אחודה בלי קשר אם מדובר בכנף מעופפת, תצורה קונבנציונלית, קנארד, Tri-surface או כל חיה אחרת.

4. דיון תיאורטי קצר: נניח שיש לנו ביד פרופיל. בזמן X מורידים מדף, ללא שינוי זוית התקפה (כשכאן זוית התקפה הכוונה לזוית בין הזרימה למיתר הכנף המקורי!). נקבל תוספת מסויימת בעילוי, ותוספת מסויימת במומנט. חלוקה של המומנט בכוח תיתן מרחק. זהו מקום פעולת הכוח כתוצאה מתוספת מדף. ז"א מעין מרכז אוירודינמי של המדף (כל זאת בזוית התקפה קבועה כאמור). תיאורטית הנקודה הזאת בערך בחצי מיתר. מעשית - אני מניח שאיפשהו בין בערך חצי מיתר לשלושת-רבעי מיתר. מחר אולי אביא דוגמא עם חישוב מנתוני מנהרה. כעת - כל מה שחשוב, היכן מרכז הכובד. מרכז הכובד לפני נקודה זאת - מדף יגרום להורדת אף. מרכז הכובד מאחורי נקודה זאת - הרמת אף. זה הכל. כל זה אמור לגבי הכנף בלבד. תוספת זנב משנה את התמונה לגמרי היות והמדפים משרים מהירות ניכרת ישר על מייצב הגובה.

5. לילה טוב, נמשיך מחר.

[דניאל דקל]

נאמרו כאן הרבה דברים לא מדוייקים (בכל אופן ממה שהספקתי לקרוא)

למשל, בנושא הורדת זווית ההתקפה

מדפים מבצעים BIAS לכל גרף מקדם העלוי כלפי מעלה

לכן, גם במקרה של גישה לנחיתה ללא מדפים, המטוס ימשיך לטוס באותה זווית התקפה

בו היה טס עם מדפים (כיוון שזווית ההתקפה לעילוי מירבי זהה ב-2 המקרים)

פשוט, הפעם הוא יצטרך לטוס מהר יותר משתי סיבות

1. אין לו מספיק עילוי

2. ערך מהירות ההזדקרות עלה, לכן עליו להיות מעליה (לפחות 20%)

המטרה העיקרית של המדפים הינה להוריד את ערך מהירות ההזדקרות

בנחיתה/המראה אנו מעונינים במהירות הזדקרות נמוכה ככל האפשר

אם נסתכל על הנוסחה הבאה לחישוב מהירות ההדקרות, נגלה כי מקדם העילוי המירבי נמצא

במכנה. לכן, ככל שהוא גדול יותר, מהירות ההזדקרות נמוכה יותר.

מדפים מסוגלים להגדיל את מקדם העילוי עד פי 3 (ראו איור מצורף)

מכיוון ששורש 3 =1.7, הווה אומר שניתן להקטין את מהירות ההזדקרות כמעט פי 2 רק

ע"י הורדת מדפים!

[master_bebe]

וווואו, הדיון הזה משתולל מכלל שליטה... כל אחד מכניס פה עוד ועוד נושאים.....

(ודרך אגב, הייתי אמור לפגוש את יוסילבסקי בפקולטה היום אבל לא יצא....)

1. כנף מעופפת לא שונה בכלל מתצורה קונבנציונלית. בכלל לא. לא מונובלוק ולא . במכניקת טיס 2 מתחילים עם אנליזה של כנף מעופפת לפני הכל.
2. הטיית מאזנת/מדף/הגה בכנף כלשהיא לא קשורה לעובדה אם יש זנב מאחוריה או לא.
3. אנחנו נתעלם מה DOWNWASH שהכנף מייצרת ומהשינוי בזווית התקפה שההגה (אם בכלל קיים) מאחורה רואה. זה זניח.
4. ההבדל בניתוח תצורה קונבנציונלית לבין כנף מעופפת מתבטא במשוואה בתוספת איברים שקשורים לזנב. לא בשינוי איברים של הכנף.
5. האיברים של הזנב הרבה יותר דומיננטיים כי יש להם זרוע יותר ארוכה. מפה אפשר להסביר את העובדה בכנף מעופפת כשמורידים את ההגאים מקבלים PITCH DOWN רציני, ובטיסן קונבנציונלי כשמורידים מדפים אז התוספת PITCH DOWN היא קטנה יחסית (יש זנב דומיננטי שמייצב)
6. אני שמח שאנחנו מנהלים דיון פורה.
7. כשמגיבים, תכתבו למי אתם מגיבים ועל איזה נושא (בגלל זה אני ממספר את ההערות שלי....) אחרת זה יהיה בלאגן אחד גדול.

[Boogle]

אם הכנסתם את יוסילבסקי לדיון , אני פורש, בכל זאת כבר 19 שנה שלא עסקתי במכניקת הטייס ואני מנסה לגרד את מה שהסכלרוזה לא מחקה:confused:

אבל, אני חייב להכניס עוד עניין אפקט קוואנדה (http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%90%D7%A4%D7%A7%D7%98_%D7%A7%D7%95%D7%90%D7%A0% D7%93%D7%94) ,הוא לוקח את העניין לכוון אחר לגמרי, משהו בסגנון פוטון הוא גל או חלקיק?

וכמה מילים לדוד, אתחיל במנטרה שלי :
"הנדסה, לעומת הפיסיקה והמתמתיקה, היא הכרה בעובדה שהחיים חזקים מהכל ואי אפשר להכניס את כל הפרמטרים למשוואה"
המתמתיקאים והפיזיקאים המציאו לכך את האות C, אבל היות ובני אדם ("עמך")לא טסים על האות C וחברות הביטוח לא ישלמו פיצויים על סמך אותו C עלום, המהנדסים ניגשים לעניין בכבוד רב ולאחר שה"חכמים" חישבו הכל עד כדי C הם באים ומבצעים ניסויי מנהרה במקרים אוירודינמיים או ניסויי טרמיים או סביבתיים במקרים של ציוד אלקטרוני בכדי לקבוע מהו אות C עלום שהתאורטיקנים השאירו במשוואה להנאתם בכדי שהיא תתאזן(:D).


ומילה אחרונה לGUYST, צא ולמד את תאוריית הזרימה (למזוכיסטים ממליץ על פרנקל;):o) ואחרי שהוא ירביץ בך תורה תוכל להפסיק לצטט מן הערב הרב שרץ באינטרנט.(אגב הציטוט תומך במה שאמרתי)

"שגיאת עקרון זמן המעבר השווה
בספרים רבים ובכנסים מדעיים שנוגעים בנושאי תעופה וטיסה נפוץ עדיין ההסבר השגוי הנקרא "עקרון זמן המעבר השווה", הקובע שחלקיקי זרימה, שהפרופיל האווירודינמי מפריד ביניהם, ייפגשו שנית בסיום הפרופיל האווירודינמי באותו זמן. כלומר, החלקיק שמעל הפרופיל יעבור דרך ארוכה יותר בשל עקמומיות משטח הפרופיל מהחלקיק שיעבור מתחת לפרופיל, ובשל הזמן השווה מהירותו הממוצעת של החלקיק העליון תהיה גבוהה יותר, הלחץ שיופעל מעל הפרופיל נמוך יותר (עקרון ברנולי) ומכאן הפרש הלחצים המסביר את העילוי. על אף שהסבר זה הוא הנפוץ ביותר, הוא שגוי מיסוד ההנחה שבו, שהחלקיקים חייבים להיפגש בקצה האחורי של הפרופיל באותו זמן. למעשה, החלקיקים אינם עושים זאת כלל. אם הסבר זה היה נכון, מטוסים לא היו יכולים לטוס כאשר הם הפוכים על גבם, בעוד שהם יכולים. כמו כן, הסבר זה אינו מסביר היווצרות עילוי על כנפיים סימטריות לחלוטין, כפי שיש ברבים ממטוסי האווירובטיקה (http://www.efly.co.il/wiki/%D7%90%D7%95%D7%95%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%91%D7%98%D 7%99%D7%A7%D7%94).
לא ברור מדוע הסבר זה צבר מספר כה רב של מאמינים, למעט על ידי חזרה מרובה של מרצים (http://www.efly.co.il/wiki/%D7%9E%D7%A8%D7%A6%D7%94), ספרי מדע פופולרי (http://www.efly.co.il/wiki/%D7%9E%D7%93%D7%A2_%D7%A4%D7%95%D7%A4%D7%95%D7%9C% D7%A8%D7%99) ואולי הקלות שבשימוש בהסבר זה, שאינו דורש כל הבנה מתמטית. יחד עם זאת, שימוש בהסבר זה - ובאינטואיציה שעומדת בבסיסו - הוא שגוי. בספרות מקצועית מכובדת לא ניתן יהיה למצוא הסבר זה, ואם הוא קיים - הספר הינו בעל ערך מדעי מפוקפק. אפילו אלברט איינשטיין (http://www.efly.co.il/wiki/%D7%90%D7%9C%D7%91%D7%A8%D7%98_%D7%90%D7%99%D7%99% D7%A0%D7%A9%D7%98%D7%99%D7%99%D7%9F), בניסיונו ליצור מטוס בעל ביצועים אווירודינמיים משופרים, ועל סמך העקרון הזה, החליט ליצור מטוס בעל כנף עם חלק עליון קמור במיוחד, מתוך מחשבה שככל שהחלק העליון יהיה ארוך יותר הזרימה תאיץ יותר (כדי לאפשר לחלקיק שעובר מעל הכנף לסיים את דרכו עם החלקיק העובר מתחת לכנף) וכך הפרש הלחצים יגדל והעילוי יגדל. למותר לציין שביצועי הפרופיל הזה היו גרועים.
"
מועדים לשמחה

[guyst]

אם הכנסתם את יוסילבסקי לדיון , אני פורש, בכל זאת כבר 19 שנה שלא עסקתי במכניקת הטייס ואני מנסה לגרד את מה שהסכלרוזה לא מחקה:confused:

אבל, אני חייב להכניס עוד עניין אפקט קוואנדה (http://he.wikipedia.org/wiki/%D7%90%D7%A4%D7%A7%D7%98_%D7%A7%D7%95%D7%90%D7%A0% D7%93%D7%94) ,הוא לוקח את העניין לכוון אחר לגמרי, משהו בסגנון פוטון הוא גל או חלקיק?

וכמה מילים לדוד, אתחיל במנטרה שלי :
"הנדסה, לעומת הפיסיקה והמתמתיקה, היא הכרה בעובדה שהחיים חזקים מהכל ואי אפשר להכניס את כל הפרמטרים למשוואה"
המתמתיקאים והפיזיקאים המציאו לכך את האות C, אבל היות ובני אדם ("עמך")לא טסים על האות C וחברות הביטוח לא ישלמו פיצויים על סמך אותו C עלום, המהנדסים ניגשים לעניין בכבוד רב ולאחר שה"חכמים" חישבו הכל עד כדי C הם באים ומבצעים ניסויי מנהרה במקרים אוירודינמיים או ניסויי טרמיים או סביבתיים במקרים של ציוד אלקטרוני בכדי לקבוע מהו אות C עלום שהתאורטיקנים השאירו במשוואה להנאתם בכדי שהיא תתאזן(:D).


ומילה אחרונה לGUYST, צא ולמד את תאוריית הזרימה (למזוכיסטים ממליץ על פרנקל;):o) ואחרי שהוא ירביץ בך תורה תוכל להפסיק לצטט מן הערב הרב שרץ באינטרנט.(אגב הציטוט תומך במה שאמרתי)

"שגיאת עקרון זמן המעבר השווה
בספרים רבים ובכנסים מדעיים שנוגעים בנושאי תעופה וטיסה נפוץ עדיין ההסבר השגוי הנקרא "עקרון זמן המעבר השווה", הקובע שחלקיקי זרימה, שהפרופיל האווירודינמי מפריד ביניהם, ייפגשו שנית בסיום הפרופיל האווירודינמי באותו זמן. כלומר, החלקיק שמעל הפרופיל יעבור דרך ארוכה יותר בשל עקמומיות משטח הפרופיל מהחלקיק שיעבור מתחת לפרופיל, ובשל הזמן השווה מהירותו הממוצעת של החלקיק העליון תהיה גבוהה יותר, הלחץ שיופעל מעל הפרופיל נמוך יותר (עקרון ברנולי) ומכאן הפרש הלחצים המסביר את העילוי. על אף שהסבר זה הוא הנפוץ ביותר, הוא שגוי מיסוד ההנחה שבו, שהחלקיקים חייבים להיפגש בקצה האחורי של הפרופיל באותו זמן. למעשה, החלקיקים אינם עושים זאת כלל. אם הסבר זה היה נכון, מטוסים לא היו יכולים לטוס כאשר הם הפוכים על גבם, בעוד שהם יכולים. כמו כן, הסבר זה אינו מסביר היווצרות עילוי על כנפיים סימטריות לחלוטין, כפי שיש ברבים ממטוסי האווירובטיקה (http://www.efly.co.il/wiki/%D7%90%D7%95%D7%95%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%91%D7%98%D 7%99%D7%A7%D7%94).
לא ברור מדוע הסבר זה צבר מספר כה רב של מאמינים, למעט על ידי חזרה מרובה של מרצים (http://www.efly.co.il/wiki/%D7%9E%D7%A8%D7%A6%D7%94), ספרי מדע פופולרי (http://www.efly.co.il/wiki/%D7%9E%D7%93%D7%A2_%D7%A4%D7%95%D7%A4%D7%95%D7%9C% D7%A8%D7%99) ואולי הקלות שבשימוש בהסבר זה, שאינו דורש כל הבנה מתמטית. יחד עם זאת, שימוש בהסבר זה - ובאינטואיציה שעומדת בבסיסו - הוא שגוי. בספרות מקצועית מכובדת לא ניתן יהיה למצוא הסבר זה, ואם הוא קיים - הספר הינו בעל ערך מדעי מפוקפק. אפילו אלברט איינשטיין (http://www.efly.co.il/wiki/%D7%90%D7%9C%D7%91%D7%A8%D7%98_%D7%90%D7%99%D7%99% D7%A0%D7%A9%D7%98%D7%99%D7%99%D7%9F), בניסיונו ליצור מטוס בעל ביצועים אווירודינמיים משופרים, ועל סמך העקרון הזה, החליט ליצור מטוס בעל כנף עם חלק עליון קמור במיוחד, מתוך מחשבה שככל שהחלק העליון יהיה ארוך יותר הזרימה תאיץ יותר (כדי לאפשר לחלקיק שעובר מעל הכנף לסיים את דרכו עם החלקיק העובר מתחת לכנף) וכך הפרש הלחצים יגדל והעילוי יגדל. למותר לציין שביצועי הפרופיל הזה היו גרועים.
"
מועדים לשמחה

תודה על השיעור בוגל, כל יום לומדים משהו חדש...:)
חייב לציין שתאוריה זאת היתה מאוד נפוצה לפני 20 שנה גם בחיל האויר...;)

[Boogle]

http://www.efly.co.il/forums/images/icons/icon14.gif

אם אני אתפוס את מספרי הסיפורים.... (אקח אותם לאולם סגור עם פרנקל ושות' לשעתיים :D)

חג שמח והקפות שניות (סביב המסלול) מוצלחות לכולם:)

[דניאל דקל]

BOOGLE, למען הדיוק, ההסבר המתבסס על זמן המעבר השווה אינו שגוי לחלוטין, הוא פשוט נותן הסבר חלקי להיווצרות העילוי. האוויר באמת מאיץ בעקימון העליון, והלחץ הסטטי באמת נמוך שם מאשר בעקימון התחתון, אבל אם כל העילוי היה נוצר באמת עקב מנגנון זה, הפרופיל היה אמור להיות שמן במיוחד. כדי להסביר כהלכה את היווצרות העילוי יש להשתמש בקללה הנקראת צירקולציה
וכנראה שמנסים להימנע מכך...

כמו כן, ההסבר המתבסס על זמן המעבר השווה גם אינו נותן מענה להיווצרות עילוי על לוח שטוח ולהיוצרות עילוי על גבי גליל/כדור המתגלגלים בזרימה

כתבתי מאמר בנוגע לנושא זה לפני מספר שנים, אתם מוזמנים להציץ בו
http://www.flyhi.org.il/upanddrug.htm

הערות/תיקונים יתקבלו בברכה!

[קורן בן אשר]

1. כנף מעופפת לא שונה בכלל מתצורה קונבנציונלית. בכלל לא. לא מונובלוק ולא . במכניקת טיס 2 מתחילים עם אנליזה של כנף מעופפת לפני הכל.

יפה אמרת.



2. הטיית מאזנת/מדף/הגה בכנף כלשהיא לא קשורה לעובדה אם יש זנב מאחוריה או לא.

אין קשר ישיר, אבל יש תוצאה עקיפה. תיכף נגיע לזה.



3. אנחנו נתעלם מה DOWNWASH שהכנף מייצרת ומהשינוי בזווית התקפה שההגה (אם בכלל קיים) מאחורה רואה. זה זניח.

קביעה קצת נחרצת, הייתי אומר.



4. ההבדל בניתוח תצורה קונבנציונלית לבין כנף מעופפת מתבטא במשוואה בתוספת איברים שקשורים לזנב. לא בשינוי איברים של הכנף.

הכל בסדר עד כאן.



5. האיברים של הזנב הרבה יותר דומיננטיים כי יש להם זרוע יותר ארוכה. מפה אפשר להסביר את העובדה בכנף מעופפת כשמורידים את ההגאים מקבלים PITCH DOWN רציני, ובטיסן קונבנציונלי כשמורידים מדפים אז התוספת PITCH DOWN היא קטנה יחסית (יש זנב דומיננטי שמייצב)

כבר נאמר פה בשרשור במפורש שיש טיסנים שבהורדת מדפים יגיבו בהרמת אף. אחרים יגיבו בהורדת אף. מכאן שיש כאן עוד משהו שגורם להבדל בהתנהגות. ובכן מהו אותו גורם חמקמק?

-------------------------------------------
ועכשיו, תרגיל קטן, מי שלא מצוי בחומר מוזמן לדלג הלאה.


נסתכל לדוגמא על NACA4412 עם split flap , ניתן למשל להסתכל ב-
NACA-TR-824 (זמין באינטרנט לכל דכפין). נסתכל מה קורה כאשר הפרופיל נמצא בזוית התקפה מסויימת, והמדף יורד בבת אחת ללא שינוי זוית התקפה (זוית ההתקפה מוגדרת ביחס למצב מדפים אפס). לצורך העניין, נסתכל מה קורה בזוית התקפה של אפס מעלות.

זוית התקפה 0 מעלות, ללא מדף: cm0 =-0.4, cl=0.4

זוית התקפה 0 מעלות, 60 מעלות מדף: cm0=-1.2, cl= 1.8

כלומר עקב הורדת מדף: dcm0=-0.8, dcl=1.4

ז"א עקב הורדת מדף קיבלנו קפיצה במומנט מוריד אף, וקפיצה במקדם עילוי. אם נחלק את הפרש מקדם המומנט בהפרש מקדם העלוי, נקבל את מרחק פעולת הכוח השקול עקב תוספת מדף, מנורמל במיתר הכנף. כלומר:

dx=dcm0/dcl=-0.8/1.4=~-0.57

זהו המרחק ביחס לרבע מיתר, ביחידות של מיתר כנף, שבו פועל הכוח השקול עקב הורדת מדף. כלומר, הכוח פועל 0.25+0.57=~0.8 יחידות מיתר מאחורי שפת ההתקפה.

את התרגיל הזה אפשר לעשות לכל פרופיל, לכל זוית התקפה שהיא, ויש גם ביטויים אנליטיים בספרות. לדעתי, עבור כל פרופיל נורמלי עם מדף ברוחב הגיוני יתקבל מספר איפשהו בין 0.5 ל-1. כלומר, מרכז פעולת הכוח עקב הורדת מדף יהיה מחצי מיתר ואחורה.

-------------------------------------------

מסקנות מכל התרגיל הזה, בלי מספרים:

כלי טיס עם פרופיל נורמלי ומדפים ברוחב הגיוני, ומרכז כובד באזור רבע עד שליש מיתר ישאף תמיד להגיב בהורדת אף (בלי קשר אם מדובר בכנף מעופפת או בתצורה קונבנציונלית), אלא אם כן יש איזשהו גורם נוסף בתמונה.

הגורם הזה הוא בדיוק ה- downwash. זה בדיוק מה שמבדיל בין הורדת אף להרמת אף. ה-downwash מקטין את תרומת הזנב למומנט מוריד אף, בין אם מרכז הכובד ממוקם כך שהזנב ייצר עילוי מטה או מעלה. לכן נוצר פה משחק גומלין בין השפעת המדף הישירה לבין השפעת המדף דרך ה- downwash, שפועלות בכיוונים הפוכים. מה יקבע בסופו של דבר מי ינצח? מרחק מייצב הגובה מהכנף, גודלו, המרחק האנכי שלו ביחס למישור הכנף, מיקום מרכז הכובד, מוטת המדפים, ומן הסתם עוד הרבה מאוד פקטורים. למשל, אני מניח שכלי טיס עם זנב-T, רוב הסיכויים שיגיב בהורדת אף. אין לי כרגע כוח לחפש נתונים, אבל זו דוגמא לניסוי קטן שניתן לבצע די בקלות (אני צריך לבצע בעצמי ביום מן הימים).

[דניאל דקל]

קורן, הסבר יפה

אבל ישנו גורם נוסף ששכחת - גרר !!!

בהנחה שמרכז הכובד האנכי נמצא במרכז הגוף,

בכנף עילית, רכיב הגרר עקב הורדת מדף יגרום להעלאת אף

בכנף תחתית, רכיב הגרר עקב הורדת מדף יגרום להורדת אף

לסיכום, תגובת האף להורדת מדפים מורכבת ממספר גורמים, רק לאחר התחשבות בכולם ניתן לקבוע

אם האף יעלה/ירד

1. מדפים מזיזים את מרכז הלחץ של הכנף לאחור - לכן נוצר מומנט מוריד אף
2. רכיב גרר - בכנף עילית מרים אף, בתחתית מוריד אף
3. שינוי בכיוון זרימת האוויר על המייצב האופקי (אפקט DOWNWASH) תלוי במיקום האופקי והאנכי של המייצב לעומת הכנף

[קורן בן אשר]

אבל ישנו גורם נוסף ששכחת - גרר !!!



צודק... "משום מה" תמיד יש נטייה לשכוח אותו בחשבון.

[master_bebe]

כלי טיס עם פרופיל נורמלי ומדפים ברוחב הגיוני, ומרכז כובד באזור רבע עד שליש מיתר ישאף תמיד להגיב בהורדת אף (בלי קשר אם מדובר בכנף מעופפת או בתצורה קונבנציונלית), אלא אם כן יש איזשהו גורם נוסף בתמונה.


מסכים. באמת קל לראות את זה בזאגי, אבל לא נראה לי שיש משהו שיהפוך את ההשפעה הזאת לגמרי.... במיוחד לא DOWNWASH...
מה אתה אומר ?

[דניאל דקל]

כלי טיס עם פרופיל נורמלי ומדפים ברוחב הגיוני, ומרכז כובד באזור רבע עד שליש מיתר ישאף תמיד להגיב בהורדת אף (בלי קשר אם מדובר בכנף מעופפת או בתצורה קונבנציונלית), אלא אם כן יש איזשהו גורם נוסף בתמונה.

.

במטוס קל, הורדת מדפים גורמת להעלאת אף

1.רכיב הגרר בכנף עילית תורם להעלאת האף
2. זווית ההתקפה על המייצב האופקי יורדת כתוצאה מה DOWNWASH ושוב נוצר מומנט מרים אף