דיון אויראות [ארכיון]

ilan_l

21-12-2009, 15:33:12

אמנם לא ניתן ללמוד להטיס בהתכתבות , אבל בכל זאת אנחנו פה כולם מתעסקים בתעופה וכל ההתעסקות היא טכנית לחלוטין , לכן חשבתי שכדאי לנסות להכניס חוויות/דעות/עצות בהטסה עצמה.
מי שירצה לספר להגיב אשמח לשמוע .

אני אתחיל מהסיפור שלי , החוויות האחרונות שיש לי מטיסן סקייל סיטבריה שאני מטיס לאחרונה ,
לאחר מספר טיסות אני מתחיל ללמוד ת'טיסן , המאזנות שלו אינן חריפות לטעמי וגם מקריאה
לגבי המטוס האמיתי , הגה הכיוון שלו גדול ויש צורך בשימוש קבוע בו יחד עם המאזנות .

על כל זה מאחר והוא מוסב מדלק לחשמלי , אין דלת סטנדרטית להכנסת הסוללה ואין מקום
"אידיאלי" עבורה (יטופל) , הבעיה היא מרכז כובד מאוד קדמי .

ועל כל זה כידוע לכולנו אין יותר מדי שטחי הטסה בגודל של נתב"ג ולכן לעיתים אני נאלץ
לבצע המראות נחיתות קצרות , עם פיינלים קצרים וחדים ונסיקות מהירות .

מספר שאלות :
1) יש לכם טיסן לא מוכר בידים עשיתם בדיקת מרכז כובד הכל נראה תקין עליתם לשמיים
ונראה שלטיסן יש עדיין מרכז כובד קדמי מדי אבל עדיין יש תופעה מוזרה , מול הרוח
הטיסן טס חלק , אפשר לעזוב ת'הגאים , עם הרוח צריך להחזיק כל הזמן את הגה הגובה
שהטיסן לא יפול , מה הסיבה ?

2) האם כדאי להכניס דיפרנצייל מאזנות (ויסוט התנועה מעלה מטה בכל מאזנת )
על מנת לפצות על גרר המאזנות ?

3) לטיסן שלי אין מדפים כך לצורך פיינל קצר צריך לבצע החלקה (מאזנות והגה כיוון מנוגדים)
הכל יופי בתיאוריה , במציאות תנועת הגה הכיוון חריפה יותר מהמאזנות , הכל קורה מהר מדי ,
ואני מוצא את עצמי עושה מעגלים על מנת להוריד גובה במקום החלקה , האם יש דרך
לתאם את תנועת הגה הכיוון עם תנועת המאזנות ? האם בכלל כדאי לעשות זאת ?

אשמח לכל סוג של תגובה מתוך מטרה שנלמד , גם אם זה יבוא עם עקיצה/ביקורת אשמח לשמוע.

אני מוסיף המלצות/עצות לאור הדיון :
* כדאי ורצוי להכניס דיפרנצייל מאזנות (היורדת תעשה פחות תנועה מהעולה)
* מומלץ לקזז את תנועת הגה הכיוון בהתאמה למאזנות
* אמנם מרכז כובד קדמי יותר טוב מאחורי אבל עדיין אם ניתן יש לשאוף למרכוז אידאלי
(יש גם מגבלות מבנה).
* "הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח , אבל מבחינת הטיסן -
הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת" DANI2002 .
* בנחיתה ברוחות חזקות ומשבים להשתדל לבוא טיפה יותר מהר על מנת לקחת בחשבון איבוד מהירות/גובה "פתאומיים" .
* בנחיתה במהירות גבוהה , להשתדל להצמיד את המטוס לקרקע ולא להגיע לקפיצות (קנגרו) .
אילן .

dani2002

21-12-2009, 16:27:43

אמנם לא ניתן ללמוד להטיס בהתכתבות , אבל בכל זאת אנחנו פה כולם מתעסקים בתעופה וכל ההתעסקות היא טכנית לחלוטין , לכן חשבתי שכדאי לנסות להכניס חוויות/דעות/עצות בהטסה עצמה.
מי שירצה לספר להגיב אשמח לשמוע .

אני אתחיל מהסיפור שלי , החוויות האחרונות שיש לי מטיסן סקייל סיטבריה שאני מטיס לאחרונה ,
לאחר מספר טיסות אני מתחיל ללמוד ת'טיסן , המאזנות שלו אינן חריפות לטעמי וגם מקריאה
לגבי המטוס האמיתי , הגה הכיוון שלו גדול ויש צורך בשימוש קבוע בו יחד עם המאזנות .

על כל זה מאחר והוא מוסב מדלק לחשמלי , אין דלת סטנדרטית להכנסת הסוללה ואין מקום
"אידיאלי" עבורה (יטופל) , הבעיה היא מרכז כובד מאוד קדמי .

ועל כל זה כידוע לכולנו אין יותר מדי שטחי הטסה בגודל של נתב"ג ולכן לעיתים אני נאלץ
לבצע המראות נחיתות קצרות , עם פיינלים קצרים וחדים ונסיקות מהירות .

מספר שאלות :
1) יש לכם טיסן לא מוכר בידים עשיתם בדיקת מרכז כובד הכל נראה תקין עליתם לשמיים
ונראה שלטיסן יש עדיין מרכז כובד קדמי מדי אבל עדיין יש תופעה מוזרה , מול הרוח
הטיסן טס חלק , אפשר לעזוב ת'הגאים , עם הרוח צריך להחזיק כל הזמן את הגה הגובה
שהטיסן לא יפול , מה הסיבה ?

2) האם כדאי להכניס דיפרנצייל מאזנות (ויסוט התנועה מעלה מטה בכל מאזנת )
על מנת לפצות על גרר המאזנות ?

3) לטיסן שלי אין מדפים כך לצורך פיינל קצר צריך לבצע החלקה (מאזנות והגה כיוון מנוגדים)
הכל יופי בתיאוריה , במציאות תנועת הגה הכיוון חריפה יותר מהמאזנות , הכל קורה מהר מדי ,
ואני מוצא את עצמי עושה מעגלים על מנת להוריד גובה במקום החלקה , האם יש דרך
לתאם את תנועת הגה הכיוון עם תנועת המאזנות ? האם בכלל כדאי לעשות זאת ?

אשמח לכל סוג של תגובה מתוך מטרה שנלמד , גם אם זה יבוא עם עקיצה/ביקורת אשמח לשמוע.

אילן .

מול הרוח
הטיסן טס חלק , אפשר לעזוב ת'הגאים , עם הרוח צריך להחזיק כל הזמן את הגה הגובה
שהטיסן לא יפול , מה הסיבה ?
תשובתי:
אתה טועה. - מבחינת הטיסן אין רוח - על תערב מהירות קרקע עם מהירות אויר.
הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח.
אבל מבחינת הטיסן - הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת ( וזה יכול להיות גם "רוורס" מבחינת מהירות קרקע).
אני יודע שקשה לקבל את מה שאני כרגע מסביר.
טיסנאים וותיקים מאוד מתקשים להפוך את כוון הבנתם.
ולעצם הבעיה - יש להסתכל שוב על המתרחש בעיניים אחרות ואז להחליט אם ומה..
אם תרצה הסבר נוסף אתה מוזמן לצלצל אלי.
דני 520560 - 0522

מני2000

21-12-2009, 16:50:57

אם בדקת את מרכז הכובד והוא תקין, ייתכן שהמנוע שלך מורכב בזווית קטנטנה כלפי מטה, אם זה כך כשאתה פותח מצערת הוא מושך כלפי מטה וייתכן (אני לא בטוח בזה) שכאשר אתה טס לתוך הרוח - ההתנגדות של הרוח קצת מתקנת את זה.
בקיצור אני ממליץ לך לנסות לתקן את זווית המנוע טיפה כלפי מעלה.

לגבי המדפים - אם יש לך 2 סרוואים במאזנות תוכל להגדיר מיקס שייגרום לשתי המאזנות לרדת ולהפוך למדפים.
בנוסף אתה יכול להתקין בכנפיים מעצורי אוויר כאלו -
http://www.hobbycity.com/hobbycity/store/uh_viewItem.asp?idProduct=8576
מקווה שעזרתי

umbo

21-12-2009, 17:02:17

1) אין מצב כזה !! כמו שכתב dani2002 הטיסן באויר לא יודע שיש רוח ובמצב קיזוז נתון הוא יטוס עם הרוח ונגד הרוח אותו דבר! תנסה למצוא סיבה אחרת ! (האם אתה מטיס באזור משופע שגורם לרוח יורדת, האם יש עצים גבוהים או מכשול אחר במעלה הרוח שיכול לגרום למערבולות ועוד. )
2) תמיד כדאי לנסות להתגבר על גרר מאזנות ע"י דפרנציאל - מכאני או אלקטרוני כך שהמאזנת העולה, תעלה יותר מזו שיורדת.
3) בשלב ראשון תגביל את תנועת הגה הכוון ! אתה כותב שהוא גדול מאוד, אז אל תתן לו גם תנועה גדולה מאוד.

ilan_l

21-12-2009, 17:30:57

1) מקבל לחלוטין את ההגדרה התיאורטית
"הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח.
אבל מבחינת הטיסן - הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת"
אבל מעשית כמו שתארתי , עם הרוח מוריד אף וחריפות (מפצה עם ההגה) , נגד הרוח "פוסיקט" .

אני מטיס רק באיזורים מישוריים בלי עצים/בניינים שיכולים לגרום לגזרות רוח/מערבולות ,
כך שאני אצטרך לחשוב על משהו אחר .
את זוית המנוע אני לא אשנה כי זה סקייל , הציר יושב נהדר באמצע הקאול , וגם אם ימצא שזה
הבעיה , לא מצ'נה :)

2) פיצוי ע"י ויסוט מהלך המאזנת - האם יש תשובה "יותר" נכונה ?
מה צריך להיות התשובה הנכונה :
* יותר קל לי להטיס בלי שימוש בהגה כיוון ולכן אשתמש בדיפרנצייל מאזנות ומ'כפת לי מה צריך ?
* גם במציאות/במטוס רגיל בזמן כניסה לפניה מכניסים רגל (הגה כיוון) על מנת לפצות על
גרר המאזנות , לכן אולי הדרך הנכונה היא תפעול הגאים נכון ולא שימוש במקזזים למיניהם ?
3)אתה מדבר על "אקספו" אני מניח וזה כבר יש , עדיין היד שלי "כבדה" על ההגאים
ואנחנו מדברים פה ממש על תנועות קטנות שצריכות להתבצע במהירות , אני מדבר על
כניסה לפיינל קצר עם החלקה , טוב על זה כנראה שאצטרך להתאמן .

לגבי הורדת מאזנות כ"מדפים" (פלפרון) , היה מאמר של דניאל דקל ב"תפוז" שזה גורם / יכול
לגרום להזדקרות בנחיתה , בטיסן שלי , המאזנות לא לכל אורך הכנף רק בחצי החיצוני ,
אם יש דעות מניסיון בנושא אשמח לשמוע .

ואין מצב שלסקייל מדהים כל כך אני אוסיף מעצורי אוויר :)

בכל מקרה תודה לכולם .

z999

21-12-2009, 17:50:22

כדאי לנסות FLAPERON גבוה באוויר עם הגדרות שונות כדי לבדוק הזדקרות (בזוויות ומהירויות שונות) וככה לראות כמה מתאים לך לנחיתה

umbo

21-12-2009, 17:57:05

בענין דפרנציאל אתה קצת טועה - למטוסים "אמיתיים" בהחלט יש דיפרנציאל, אם יש צורך ובטח למטוסים אוירובטיים כמו הסיטבריה, כדי לעזור לטייס ולא להקשות עליו.
האם למטוס (האמיתי) הזה אין מדפים באזור שורש הכנף ? לדעתי יש, (תמונות מצורפות) כך שאתה יכול (אם אתה עדין יכול :) ) להרכיב לטיסן מדפים.

אני לא מדבר על אקספו (וטוב שיש) אלה על הגבלה של שיא טווח התנועה של הגה הכוון, כך שמקסימום הגה כוון בביצוע ההחלקה יהיה בטווח הנשלט ע"י המאזנות - במקביל ובנוסף, אולי תגדיל גם את מהלך המאזנות. סביר גם שלא תצטרך יותר הגה כוון במהלך הטיסה מאשר בהחלקה חריפה (אבל נשלטת).

אגב, בתמונה מס' 2, בצילום מאחור, אפשר לראות את הפרש הדיפרנציאל במטוס האמיתי, בין המאזנת שעלתה (יחסית הרבה) לבין המאזנת שירדה בכנף הרחוקה (ירדה מעט).

מני2000

21-12-2009, 18:06:01

1) מקבל לחלוטין את ההגדרה התיאורטית
"הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח.
אבל מבחינת הטיסן - הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת"
אבל מעשית כמו שתארתי , עם הרוח מוריד אף וחריפות (מפצה עם ההגה) , נגד הרוח "פוסיקט" .

אני מטיס רק באיזורים מישוריים בלי עצים/בניינים שיכולים לגרום לגזרות רוח/מערבולות ,
כך שאני אצטרך לחשוב על משהו אחר .
את זוית המנוע אני לא אשנה כי זה סקייל , הציר יושב נהדר באמצע הקאול , וגם אם ימצא שזה
הבעיה , לא מצ'נה :)

2) פיצוי ע"י ויסוט מהלך המאזנת - האם יש תשובה "יותר" נכונה ?
מה צריך להיות התשובה הנכונה :
* יותר קל לי להטיס בלי שימוש בהגה כיוון ולכן אשתמש בדיפרנצייל מאזנות ומ'כפת לי מה צריך ?
* גם במציאות/במטוס רגיל בזמן כניסה לפניה מכניסים רגל (הגה כיוון) על מנת לפצות על
גרר המאזנות , לכן אולי הדרך הנכונה היא תפעול הגאים נכון ולא שימוש במקזזים למיניהם ?
3)אתה מדבר על "אקספו" אני מניח וזה כבר יש , עדיין היד שלי "כבדה" על ההגאים
ואנחנו מדברים פה ממש על תנועות קטנות שצריכות להתבצע במהירות , אני מדבר על
כניסה לפיינל קצר עם החלקה , טוב על זה כנראה שאצטרך להתאמן .

לגבי הורדת מאזנות כ"מדפים" (פלפרון) , היה מאמר של דניאל דקל ב"תפוז" שזה גורם / יכול
לגרום להזדקרות בנחיתה , בטיסן שלי , המאזנות לא לכל אורך הכנף רק בחצי החיצוני ,
אם יש דעות מניסיון בנושא אשמח לשמוע .

ואין מצב שלסקייל מדהים כל כך אני אוסיף מעצורי אוויר :)

בכל מקרה תודה לכולם .

מדפים תמיד גורמים להזדקרות ולכן כשמרכיבים מדפים או משתמשים במאזנות כמדפים מגדירים מיקס שייתן קצת "דאוון" בהגה גובה.
בכל מקרה תעשה את הבדיקות גבוה באוויר תראה את התגובות ורק אח"כ תשתמש בנחיתה.

ilan_l

21-12-2009, 18:11:38

וואלה "דפקו" אותי , בחיי מבצבץ לו מדף , צביקה תחזיר ת'כסף :eek:

עם עובדות לא מתווכח , אכן יש למטוס מדפים ואמצא ת'זמן לבנות כנף נוספת עם מדפים ,
מניסיון שלי , "עובד , אל תיגע!!!" לכן בכנף המקורית לא אבצע שינויי .

לגבי בדיקת פלפרון באוויר , ממש לא משפט גס , יבוצע בהקדם .

אין , אין על הפייפר ודומיו , אם זכור לי נכון החברה "בלנקה" נסגרה , בכל אופן
לראות כזה מטוס/טיסן בשמיים מבחינתי זה כמו ספיטפייר ומוסטנג (מה לעשות ילד מתלהב) .

ושוב תודה , באמת מקווה שאנשים יוסיפו פה סיפורים עצות על מנת שנלמד/נשמע מניסיון
של אחרים , גם אם זה "מוגי" ב"שנקל" .

sharonx

21-12-2009, 18:24:54

נראה לי שמה שאילן מתכוון אליו זו התופעה שעם הרוח צריך לטוס במהירות קרקעית מהירה יותר (גם יותר מצערת) כדי הגיע לאותו עילוי - ואז באמת אין סיבה שהטיסן ימשוך DOWN עם הרוח.
אבל באותה מהירות קרקעית זה יכול לקרות - אתה גם תזדקר הרבה יותר מהר עם הרוח (שוב - יחסית לקרקע).

ilan_l

21-12-2009, 18:45:13

כלומר (שרון) ?

לצורך הדוגמא , הטיסן מבצע הקפה סביב נקודה דימיונית בקרקע בחצי מהזמן הוא מול הרוח
ובחצי השני הוא עם הרוח , מעבר לסחיפה שתצטרך לתקן (יותר/פחות שיעור גילגול שברור שתגרום לשינוי גם במצערת) על מנת להשאר סביב אותה נקודה , אתה (שרון) טוען שאני אצטרך גם להוסיף/להוריד גם מצערת על מנת לפצות על הרוח באף/בישבן ?

Rafi

21-12-2009, 18:47:09

תראו - באותו מצב מצערת המטוס יטוס באותה מהירות אוירית ואין זה משנה אם הוא טס עם הרוח או נגדה. ברור שהמהירות הקרקעית בטיסה מול הרוח תהיה נמוכה מזו שבטיסה עם הרוח.

עד כאן הכל פשוט.

העניין מתחיל להסתבך כשמכניסים את המטיס למשוואה. המטיס אינו רואה את המהירות האווירית אלא רק את הקרקעית. בטיסה מול הרוח הטיסן נראה "זוחל" ויש נטייה אינסטינקטיבית להוסיף מצערת כדי לפצות על כך. בטיסה עם הרוח הטיסן נראה מהיר מאד והנטיה התת מודעת היא להוריד מעט מצערת כדי להאט. התוצאה של ה- Input הבלתי מודע הזה מהמטיס היא, שבטיסה עם הרוח הטיסן טס במהירות אווירית נמוכה יותר מאשר בטיסה נגד הרוח. מהירות אוויר נמוכה יותר משמעה פחות עילוי וזו בדיוק הסיבה לנפילת האף. טיסה באותו מצב מצערת (נניח במקסימום) תבטיח מצב אף קבוע ובלתי תלוי בכיוון הטיסה יחסית לרוח.

רפי

ilan_l

21-12-2009, 18:54:55

אוקי , נשמע הגיוני , אבל בכל זאת כשאתה עובר ממצב של רוח בגב לרוח אף ,
הטיסן מגיב בהרמת אף שאני מגיב אליה בהורדת מצערת , אולי אני טועה ?

umbo

21-12-2009, 19:11:56

אוקי , נשמע הגיוני , אבל בכל זאת כשאתה עובר ממצב של רוח בגב לרוח אף ,
הטיסן מגיב בהרמת אף שאני מגיב אליה בהורדת מצערת , אולי אני טועה ?

אוי ואווי אם זה מה שאתה עושה !!!
בין טיסה אל תוך הרוח וטיסה עם הרוח אין שום סיבה לשנות את מצב המצערת כשטסים באותו מצב טיסה (למשל ישרה ואופקית).
מול הרוח הטיסן יראה טס לאט ועם הרוח הוא יראה, לצופה מהקרקע, טס מהר אבל מבחינת מהירות האויר של הטיסן והעילוי שיוצרת הכנף, שום דבר לא השתנה !!! לא צריך כלל לגעת במצערת בשל השפעת הרוח על מהירות הקרקע של כלי הטיס. במהירות האויר של הטיסן לא חל כל שינוי שמצריך את התערבות המטיס !

ilan_l

21-12-2009, 19:17:38

אנסה בסופ"ש הקרוב , יושב לי בראש/בזכרון הרמת אף במול הרוח .

תודה בכל אופן .

z999

22-12-2009, 00:32:21

תנסה לעשות שמיניות עם חצי מצערת, שים לב שבחלק שבו אתה מול הרוח הטיסן יותר איטי, אם הרוח היא רוח צד הטיסן גם ייסחף איתה עם הזמן, למרות שאם אתה מטיס כבר הרבה זמן אתה בטח תתקן את זה אוטומטית.

blacksea

22-12-2009, 06:51:30

מה שלא לקחתם החשבון זה את קטעי המעבר - בהנחה שמדובר על פניה שלוקחת שניות בודדות מרוח גב לרוח אף ולטיסן יש אינרציה ( והיא קרקעית ) בסוף הפניה מהירות האויר על הכנפיים גדולה יותר ממה שהייתה בקטע עם הרוח ולכן יש נטיה להרמת אף ( יציבות מהירות חיובית) בכיוון ההפוך , בפניה לרוח גב - יש ירידה חדה במהירות האויר על הכנפיים עד שהטיסן מאיץ לשיווי משקל כתוצאה מרוח הגב ולכן יש הורדת אף .

במצב הקבוע - עיקר ההבדל נובע מנקודת המבט של המטיס המגיב למהירות הקרקעית ולא ולאוירית.

ZvikaF

22-12-2009, 07:04:23

אילן, כמו שאמרו לפני - מאזנות דיפרנציאליות הם בהחלט תכונה קיימת בהרבה מטוסים (אפילו בפוגה/צוקית) כך שזה לא יוריד מהסקייליות. תעבור למשדר חכם יותר שיאפשר את התכונה...

בקשר לצורך במהירות נחיתה גבוהה - זה כנראה נובע מזה שמרכז הכובד שלך עדיין קידמי מידי, תנסה את העברת הסוללה אחורה ולדעתי תראה שינוי גדול בהטסה.
גם באויר היה צריך לשמור על מהירות גבוהה כדי שהגה הגובה יהיה אפקטיבי.

לגבי זוית ההכוונה של המנוע: מההתרשמות שלי בפתיחת/סגירת מנוע אין הורדה או הרמה של האף כך שכנראה הזוית נכונה. יש השפעה על הגלגול והסיבסוב בגלל אפקטים גיירוסקופיים והמדחף.
מדפים ? אפשר להוסיף, אבל ככה הקיט תוכנן במקור...

wind556

22-12-2009, 08:49:32

מה שלא לקחתם החשבון זה את קטעי המעבר - בהנחה שמדובר על פניה שלוקחת שניות בודדות מרוח גב לרוח אף ולטיסן יש אינרציה ( והיא קרקעית ) בסוף הפניה מהירות האויר על הכנפיים גדולה יותר ממה שהייתה בקטע עם הרוח ולכן יש נטיה להרמת אף ( יציבות מהירות חיובית) בכיוון ההפוך , בפניה לרוח גב - יש ירידה חדה במהירות האויר על הכנפיים עד שהטיסן מאיץ לשיווי משקל כתוצאה מרוח הגב ולכן יש הורדת אף .

במצב הקבוע - עיקר ההבדל נובע מנקודת המבט של המטיס המגיב למהירות הקרקעית ולא ולאוירית.

סוף סוף מישהו מזכיר את האינרציה
כל מה שנכתב כאן על מהירות הטיסן הקבועה ביחס לאויר מדוייק ונכון, אבל האינרציה גם היא חלק נכבד במשוואה
אם למשל מהירות האויר של הטיסן היא 50 קמ"ש ואין רוח, זה מה שהוא טס, אבל מה קורה כאשר הרוח היא 60 קמ"ש? והוא טס נגד הרוח?
תיאורתית הוא אמור לטוס אחורה (קרקעית) במהירות של 10 קמ"ש, מעשית יהיה מאד קשה לבצע את זה עקב העובדה שהטיסן נע אחורה וחסרה לו היציבות הנובעת מההתמדה

ilan_l

22-12-2009, 09:00:52

הכוונה שלי היא לפתוח דיון על אוויראות ולא על הסיטבריה (אישית , כל היום לדבר עליה ) ,
אבל בכל זאת אם אני מסכם נכון עד כה :

* כדאי ורצוי להכניס דיפרנצייל מאזנות (היורדת תעשה פחות תנועה מהעולה)
* מומלץ לקזז את תנועת הגה הכיוון בהתאמה למאזנות
* אמנם מרכז כובד קדמי יותר טוב מאחורי אבל עדיין אם ניתן יש לשאוף למרכוז אידאלי
(יש גם מגבלות מבנה).
* "הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח , אבל מבחינת הטיסן -
הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת" DANI2002 .

[שאלה] כמו שאמר BLACKSEA יש קטעי מעבר שבהם הטיסן כן מרים אף לרוח , האם
להתייחס להרמה או לתת לטיסן להרגע לבד בלי התערבות הגאים/מצערת ?

ושוב תודה לכולם .

בפעם הבאה : הטיסן התרחק ממך (אני טמבל) קשה לך כבר לזהות מצב (מתרחק/מתקרב) ,
מה עושים ?

dani2002

22-12-2009, 09:05:16

נראה לי שמה שאילן מתכוון אליו זו התופעה שעם הרוח צריך לטוס במהירות קרקעית מהירה יותר (גם יותר מצערת) כדי הגיע לאותו עילוי - ואז באמת אין סיבה שהטיסן ימשוך DOWN עם הרוח.
אבל באותה מהירות קרקעית זה יכול לקרות - אתה גם תזדקר הרבה יותר מהר עם הרוח (שוב - יחסית לקרקע).
טועה - תחשוב שוב.
תתיחס כמו לחידה אז אולי יפתח הראש להיפוך תובנות.
וכמובן דבר איתי.
צ'אובייי

dani2002

22-12-2009, 09:09:34

תראו - באותו מצב מצערת המטוס יטוס באותה מהירות אוירית ואין זה משנה אם הוא טס עם הרוח או נגדה. ברור שהמהירות הקרקעית בטיסה מול הרוח תהיה נמוכה מזו שבטיסה עם הרוח.

עד כאן הכל פשוט.

העניין מתחיל להסתבך כשמכניסים את המטיס למשוואה. המטיס אינו רואה את המהירות האווירית אלא רק את הקרקעית. בטיסה מול הרוח הטיסן נראה "זוחל" ויש נטייה אינסטינקטיבית להוסיף מצערת כדי לפצות על כך. בטיסה עם הרוח הטיסן נראה מהיר מאד והנטיה התת מודעת היא להוריד מעט מצערת כדי להאט. התוצאה של ה- Input הבלתי מודע הזה מהמטיס היא, שבטיסה עם הרוח הטיסן טס במהירות אווירית נמוכה יותר מאשר בטיסה נגד הרוח. מהירות אוויר נמוכה יותר משמעה פחות עילוי וזו בדיוק הסיבה לנפילת האף. טיסה באותו מצב מצערת (נניח במקסימום) תבטיח מצב אף קבוע ובלתי תלוי בכיוון הטיסה יחסית לרוח.

רפי
זהב טהור - היטבת להגדיר הבעיה.

dani2002

22-12-2009, 09:21:05

מה שלא לקחתם החשבון זה את קטעי המעבר - בהנחה שמדובר על פניה שלוקחת שניות בודדות מרוח גב לרוח אף ולטיסן יש אינרציה ( והיא קרקעית ) בסוף הפניה מהירות האויר על הכנפיים גדולה יותר ממה שהייתה בקטע עם הרוח ולכן יש נטיה להרמת אף ( יציבות מהירות חיובית) בכיוון ההפוך , בפניה לרוח גב - יש ירידה חדה במהירות האויר על הכנפיים עד שהטיסן מאיץ לשיווי משקל כתוצאה מרוח הגב ולכן יש הורדת אף .

במצב הקבוע - עיקר ההבדל נובע מנקודת המבט של המטיס המגיב למהירות הקרקעית ולא ולאוירית.
האינרציה אינה קרקעית. ולכן אין רגעי מעבר!
ואם אתה מתעקש שהיא קרקעית אז תגיד לי בבקשה לאיזה קרקע היא מתיחסת - לאדמה - לשמש - למאדים - לירח ?
כי המרחק מהקרקע אינו משנה - והמהירות היחסית לכל קרקע שונה.
אז מה - בחלל אין אינרציה?

להבנת העיניין תחשוב שאתה מטיס באולם סגור באוניה שמתקדמת ב-100 קמ"ש שזה בדיוק המצב של להטיס ברוח של 100 קמ"ש.
כמובן שבשיחותנו אילו אנו מתעלמים מנושאים של אי יציבות ברוח , מערבולות תרמיקות וכו'
בברכת יסורי עיכול קלים למהפכים מחשבתיים.

dani2002

22-12-2009, 09:23:34

סוף סוף מישהו מזכיר את האינרציה
כל מה שנכתב כאן על מהירות הטיסן הקבועה ביחס לאויר מדוייק ונכון, אבל האינרציה גם היא חלק נכבד במשוואה
אם למשל מהירות האויר של הטיסן היא 50 קמ"ש ואין רוח, זה מה שהוא טס, אבל מה קורה כאשר הרוח היא 60 קמ"ש? והוא טס נגד הרוח?
תיאורתית הוא אמור לטוס אחורה (קרקעית) במהירות של 10 קמ"ש, מעשית יהיה מאד קשה לבצע את זה עקב העובדה שהטיסן נע אחורה וחסרה לו היציבות הנובעת מההתמדה
טעות - תחשוב מהתחלה

Rafi

22-12-2009, 09:29:34

נושא האינרציה בהחלט נלקח בחשבון אך הוא אינו קשור לרוח. בנוסף, האינרציה אינה "קרקעית" כמו שנכתב כאן. המחשבה שמטוס צריך להאיץ, כאשר הוא מבצע פניה של 180 מעלות מרוח אף לרוח גב, יותר מאשר הוא צריך להאיץ כאשר הוא עושה את אותה פניה ללא רוח כלל, היא טעות נפוצה. בפניה של 180 מעלות המטוס מאיץ, או משנה את התנע שלו, בערך השווה לפעמיים מהירות הטיסה האווירית שלו, ללא קשר לרוח. אם ניקח לדוגמא מטוס הטס ב-50 קמ"ש ללא רוח הרי שבעת ביצוע פניה של 180 מעלות הוא משנה את מהירותו מ-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון אחד ל-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון ההפוך, כלומר שינוי של 100 קמ"ש (50+50). אם המטוס מבצע את אותו תרגיל ברוח של, נאמר 30 קמ"ש, הוא משנה את מהירותו הקרקעית מ-20 קמ"ש בכיוון אחד (50-30) ל- 80 קמ"ש בכיוון האחר (50+30), כלומר שינוי המהירות גם כאן הוא 100 קמ"ש (80+20). הקרקע לחלוטין אינה רלוונטית כאן ונתתי אותה רק כדי להראות שגם מהירות הטיסן יחסית לקרקע משתנה ב- 100 קמ"ש. באותה מידה מהירות הטיסן משתנה ב-100 קמ"ש יחסית לכל גוף אחד שאינו מאיץ (למשל יחסית למכונית שנוסעת מתחת לטיסן במהירות של 150 קמ"ש). גם המכונית וגם הקרקע הם שני גופים שהמטוס משנה את מהירותו יחסית אליהם ב-100 קמ"ש, ושניהם רלוונטים למטוס באותה מידה (כלומר לא רלוונטים).

לסיכום, שינוי התנע של מטוס בביצוע פניה של 180 מעלות אינו תלוי כלל ברוח והוא זהה בין אם מבצעים את הפניה ללא רוח ובין אם מבצעים אותה בנוכחות רוח בעוצמה כלשהיא. בהנחה שהמטוס מבצע פניה מתואמת בזווית הטייה קבועה, הרי שגם התאוצה שלו בזמן ביצוע הפניה אינה תלויה כלל ברוח. זאת ועוד, בעת ביצוע פניה מתואמת המהירות האווירית של המטוס אינה משתנה, לא באופן חד ולא בכלל, ואין זה משנה אם הפניה מבוצעת באויר עומד או בנוכחות רוח בכל עוצמה שהיא.

רפי

dani2002

22-12-2009, 09:31:19

חברה
אני הולך פה נגד גדולים וטובים
אבל אני מכיר את התפיסה השגויה והרווחת הנ"ל.
הבעיה היא שזה נראה נוגד את ההגיון הפשוט - אבל זה לא נוגד.
קשה לי לפרט בפורום
אז מי שמתעקש על תפיסתו הישנה
- שידבר איתי בשטחי ההטסה או בנייד 520560 - 0522
אבל תעשו טובה לאנושות - אל תשארו בתפיסה שגויה - אם אתם מתעקשים אז אולי תשכנעו אותי שאני טועה?

Rafi

22-12-2009, 09:35:43

נושא האינרציה בהחלט נלקח בחשבון אך הוא אינו קשור לרוח. בנוסף, האינרציה אינה "קרקעית" כמו שנכתב כאן. המחשבה שמטוס צריך להאיץ, כאשר הוא מבצע פניה של 180 מעלות מרוח אף לרוח גב, יותר מאשר הוא צריך להאיץ כאשר הוא עושה את אותה פניה ללא רוח כלל, היא טעות נפוצה. בפניה של 180 מעלות המטוס מאיץ, או משנה את התנע שלו, בערך השווה לפעמיים מהירות הטיסה האווירית שלו, ללא קשר לרוח. אם ניקח לדוגמא מטוס הטס ב-50 קמ"ש ללא רוח הרי שבעת ביצוע פניה של 180 מעלות הוא משנה את מהירותו מ-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון אחד ל-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון ההפוך, כלומר שינוי של 100 קמ"ש (50+50). אם המטוס מבצע את אותו תרגיל ברוח של, נאמר 30 קמ"ש, הוא משנה את מהירותו הקרקעית מ-20 קמ"ש בכיוון אחד (50-30) ל- 80 קמ"ש בכיוון האחר (50+30), כלומר שינוי המהירות גם כאן הוא 100 קמ"ש (80+20). הקרקע לחלוטין אינה רלוונטית כאן ונתתי אותה רק כדי להראות שגם מהירות הטיסן יחסית לקרקע משתנה ב- 100 קמ"ש. באותה מידה מהירות הטיסן משתנה ב-100 קמ"ש יחסית לכל גוף אחד שאינו מאיץ (למשל יחסית למכונית שנוסעת מתחת לטיסן במהירות של 150 קמ"ש). גם המכונית וגם הקרקע הם שני גופים שהמטוס משנה את מהירותו יחסית אליהם ב-100 קמ"ש, ושניהם רלוונטים למטוס באותה מידה (כלומר לא רלוונטים).

לסיכום, שינוי התנע של מטוס בביצוע פניה של 180 מעלות אינו תלוי כלל ברוח והוא זהה בין אם מבצעים את הפניה ללא רוח ובין אם מבצעים אותה בנוכחות רוח בעוצמה כלשהיא. בהנחה שהמטוס מבצע פניה מתואמת בזווית הטייה קבועה, הרי שגם התאוצה שלו בזמן ביצוע הפניה אינה תלויה כלל ברוח. זאת ועוד, בעת ביצוע פניה מתואמת המהירות האווירית של המטוס אינה משתנה, לא באופן חד ולא בכלל, ואין זה משנה אם הפניה מבוצעת באויר עומד או בנוכחות רוח בכל עוצמה שהיא.

רפי

ilan_l

22-12-2009, 10:04:16

במילים פשוטות , צריך להוסיף מצערת/כוח בזמן פניה והורדת כוח ביציאה מהפניה בלי קשר לרוח .
כלומר התחושה שלי בהרמת האף אינה קשורה לרוח כלל .
האם יש קשר לכך שכמו בנסיקה גם בפניה אתה מפעיל גם את הגה הגובה ולכן אתה צריך כוח ?

umbo

22-12-2009, 10:21:53

במילים פשוטות , צריך להוסיף מצערת/כוח בזמן פניה והורדת כוח ביציאה מהפניה בלי קשר לרוח .
כלומר התחושה שלי בהרמת האף אינה קשורה לרוח כלל .
האם יש קשר לכך שכמו בנסיקה גם בפניה אתה מפעיל גם את הגה הגובה ולכן אתה צריך כוח ?

זה נכון שבפניה צריך מעט יותר מצערת, כי עצם שינוי הכוון והגדלת זוית ההתקפה בפניה הם גורמים שדורשים יותר אנרגיה מזו שהיתה לפני כן בישרה ואופקית.
רעיון שבא לי הוא שכנראה אתה תמיד מטפס לאחר פניה אבל ללא רוח אתה לא שם לב לטיפוס המתון הזה ואילו ברוח חזקה התקדמות הטיסן יחסית לקרקע קטנה ואותו טיפוס בהתקדמות אופקית קטנה נראה יותר חריף.
ודבר נוסף, יש השפעה לאינרציה של כלי הטיס אבל רק במשבים וגזרת רוח. מקרה קריטי הוא לדוגמה בנחיתה, כשהטיסן קרוב לקרקע בזמן עליה של מהירות הרוח בעקבות משב, מהירות האויר בשלב זה נמוכה וקרובה להזדקרות (אמרנו, לקראת נחיתה). המשב נגמר והטיסן נשאר עם אותה מהירות קרקע אבל מהירות האויר ירדה מאוד בפתאומיות (נגמר המשב) והוא מזדקר ונופל לקרקע. זה המצב המסוכן ביותר בתעופה וגרם ללא מעט תאונות קטלניות.

ilan_l

22-12-2009, 10:41:45

אוקי , אני בפיינל , לטענתך אם יש משבי רוח (לא גזרות רוח) אני צריך להגיב בהתאם ,
אבל אם אני הבנתי נכון לאור הדיון , אין שום צורך בשום התערבות מבחינתי מול משב רוח כיוון
שהטיסן טס מבחינתו באותה המהירות מול הרוח , אני טועה ?

גזרת רוח , סיפור אחר לגמרי לקראת נחיתה , אם יש מבנים / מכשולים קרקעיים אחרים ,
אתה כטייס/מטיס טיסן צריך להערך ולצפות להם .

והפוך , המראת , מז"א לא סימפטי , רוחות צד , משבי רוח , אתה ממריא נהדר
ופתאום נשאב מטה , מה יכולה להיות הסיבה ?

umbo

22-12-2009, 11:19:10

אוקי , אני בפיינל , לטענתך אם יש משבי רוח (לא גזרות רוח) אני צריך להגיב בהתאם ,
אבל אם אני הבנתי נכון לאור הדיון , אין שום צורך בשום התערבות מבחינתי מול משב רוח כיוון
שהטיסן טס מבחינתו באותה המהירות מול הרוח , אני טועה ?

גזרת רוח , סיפור אחר לגמרי לקראת נחיתה , אם יש מבנים / מכשולים קרקעיים אחרים ,
אתה כטייס/מטיס טיסן צריך להערך ולצפות להם .

והפוך , המראת , מז"א לא סימפטי , רוחות צד , משבי רוח , אתה ממריא נהדר
ופתאום נשאב מטה , מה יכולה להיות הסיבה ?

במצב רגיל, גם כאשר אתה מהיר וגבוה הטיסן בהחלט מושפע ממשבים (מה שלא נכון במצב של רוח קבועה) לפרק זמן קצר, עד שחוזר מצב שיווי המשקל הקודם (לדוגמה משב שהעלה את מהירות האויר של הטיסן בפתאומיות יגרום לטיסן להאיט - יחסית לקרקע, אם כי מהירות האויר שלו עלתה, עד שמשיכת המנוע תתאים שוב למהירות האויר שהמנוע מספק) ההתערבות של המטיס תלויה - במטיס. אתה רוצה אתה מתערב, אתה לא רוצה , לא מתערב. בעקבות משב רוח הטיסן (שמהירות האויר שלו משתנה בפתאומיות) בהחלט יכול להגיב ע"י טיפוס או צלילה כי במהירות אויר שונה הכנף מיצרת כמות עילוי שונה.
גזירת רוח לקראת נחיתה זה בדיוק אותו דבר שהדגמתי מקודם , רק באופן קיצוני עוד יותר, כשכוון הרוח יכול להשתנות בפתאומיות ובעוצמה גדולה.
בענין טיסן "שנשאב פתאום" - אין דבר כזה נישאב, אבל בהחלט יש זרמי אויר שאנחנו לא כל כך מודעים להם והכוונה לזרמי אויר אנכיים. לזרימת אויר אופקית אנחנו רגילים וקוראים לה פשוט רוח. אבל בתנאים של חוסר יציבות ( מה שאתה קורא מזג אויר לא סמפטי) יש גם זרמי אויר אנכיים - עולים ויורדים, שאותם מכירים למעשה רק הדואים :-) והציפורים. כשהטיסן נכנס לזרם אויר יורד כזה הוא נראה כנשאב כלפי מטה - מה שנקרא גם בלשון העם - כיס אויר. כשדואים מוצאים זרם אויר עולה שכזה - הם נכנסו לטרמיקה.

ilan_l

22-12-2009, 12:22:46

למדתי משהו :)

אתה מוכן לתת עצה להתייחסות למשבים לקראת נחיתה ?

ללכת סביב ?
לפצות במצערת ?
לאחוז חזק ת'סטיק ?
האם לנחות במשבים של רוח צד ?

תודה .

umbo

22-12-2009, 13:23:46

העצה הטובה ביותר היא לנהוג על פי הנסיון שלך.
באויראות (וזה השימוש הנכון במושג - הבנת הסביבה האוירית של כלי הטיס והמרחב בו הוא פועל) יש פתגם שאומר - "אם יש ספק - אין ספק" !
במזג אויר נגיף ובעיתי שנראה לך מעל ליכולותך, אל תמריא כדי לא להמשיך ולהסתבך אחר-כך.

בתנאים של רוח ערה ומשבים, עיקר הבעיה היא כמובן הנחיתה והמפגש עם אמא אדמה. בעיקרון, הדבר הנכון הוא לבוא לנחיתה מעט יותר מהר, כדי שבמקרה של ירידה במהירות הרוח כשאתה קרוב לקרקע לא תשאר לפתע בלי מהירות אויר - הזדקרות קרוב לקרקע פרושה בדרך כלל - ריסוק.
כשאתה טיס שיושב בתוך כלי הטיס הדבר יותר פשוט כי אתה רואה בדיוק מהי מהירות האויר שלך ותוספת של 10 - 20 אחוז היא פשוטה. בטיסנים קשה יותר לזהות את מהירות האויר האמיתית של הטיסן ולראיה כל נושא השרשור הזה שהעלת.
נחיתה במהירות גבוה גם מצריכה תרגול בנגיעה עדינה כדי לא להקפיץ את הטיסן לאויר ולמעשה להתחיל את כל הליך הנחיתה מחדש. היא גם דורשת יכולת להצמיד את הטיסן לקרקע בעודו במהירות גבוה, שוב, כדי לא לחזור "ולהמריא". עם הנסיון העסק יעשה מעצמו יותר קל.
לגבי רוח צד, חשוב מאוד לתרגל נחיתות (וגם המראות) כאילו שמחיבות שימוש בהגה כוון, טיסה בהטיה של כנף לרוח או טיסה עם האף לתוך הרוח, כדי להשאר במהלך כל הפינל בציר מסלול. (אני מקווה של המושגים מוכרים לך) רוח צד קבועה מהווה אתגר לא קטן בנחיתה, רוח צד בתוספת משבים משמעותיים ועוד במסלול מוגבל כמו שתארת בהתחלה, את זה כדאי לשמור לבעל נסיון גדול יותר ולקרוא עוד פעם את הפסקה הראשונה למעלה. :)

ilan_l

22-12-2009, 13:47:37

תודה , הוספתי עוד שתי עצות לתחילת השרשור

* בנחיתה ברוחות חזקות ומשבים להשתדל לבוא טיפה יותר מהר על מנת לקחת בחשבון איבוד מהירות/גובה "פתאומיים" .
* בנחיתה במהירות גבוהה , להשתדל להצמיד את המטוס לקרקע ולא להגיע לקפיצות (קנגרו) .

לנושא ההטיה של כנף לתוך הרוח (פיינל ברוח צד) , אני לא יודע אם זה רלוונטי לטיסנים ואם מישהו מבצע זאת או יקח את זה בכלל כעצה .

כן , המושגים ידועים לי .

"אם יש ספק - אין ספק" , מיישם זאת כל חיי :)

ושוב תודה רבה .

dani2002

22-12-2009, 14:26:37

נושא האינרציה בהחלט נלקח בחשבון אך הוא אינו קשור לרוח. בנוסף, האינרציה אינה "קרקעית" כמו שנכתב כאן. המחשבה שמטוס צריך להאיץ, כאשר הוא מבצע פניה של 180 מעלות מרוח אף לרוח גב, יותר מאשר הוא צריך להאיץ כאשר הוא עושה את אותה פניה ללא רוח כלל, היא טעות נפוצה. בפניה של 180 מעלות המטוס מאיץ, או משנה את התנע שלו, בערך השווה לפעמיים מהירות הטיסה האווירית שלו, ללא קשר לרוח. אם ניקח לדוגמא מטוס הטס ב-50 קמ"ש ללא רוח הרי שבעת ביצוע פניה של 180 מעלות הוא משנה את מהירותו מ-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון אחד ל-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון ההפוך, כלומר שינוי של 100 קמ"ש (50+50). אם המטוס מבצע את אותו תרגיל ברוח של, נאמר 30 קמ"ש, הוא משנה את מהירותו הקרקעית מ-20 קמ"ש בכיוון אחד (50-30) ל- 80 קמ"ש בכיוון האחר (50+30), כלומר שינוי המהירות גם כאן הוא 100 קמ"ש (80+20). הקרקע לחלוטין אינה רלוונטית כאן ונתתי אותה רק כדי להראות שגם מהירות הטיסן יחסית לקרקע משתנה ב- 100 קמ"ש. באותה מידה מהירות הטיסן משתנה ב-100 קמ"ש יחסית לכל גוף אחד שאינו מאיץ (למשל יחסית למכונית שנוסעת מתחת לטיסן במהירות של 150 קמ"ש). גם המכונית וגם הקרקע הם שני גופים שהמטוס משנה את מהירותו יחסית אליהם ב-100 קמ"ש, ושניהם רלוונטים למטוס באותה מידה (כלומר לא רלוונטים).

לסיכום, שינוי התנע של מטוס בביצוע פניה של 180 מעלות אינו תלוי כלל ברוח והוא זהה בין אם מבצעים את הפניה ללא רוח ובין אם מבצעים אותה בנוכחות רוח בעוצמה כלשהיא. בהנחה שהמטוס מבצע פניה מתואמת בזווית הטייה קבועה, הרי שגם התאוצה שלו בזמן ביצוע הפניה אינה תלויה כלל ברוח. זאת ועוד, בעת ביצוע פניה מתואמת המהירות האווירית של המטוס אינה משתנה, לא באופן חד ולא בכלל, ואין זה משנה אם הפניה מבוצעת באויר עומד או בנוכחות רוח בכל עוצמה שהיא.

רפי
כאמור - מילותך זהב טהור
ויכולת ההסבר - הניסוח - אני מקנא
תודה.

wind556

22-12-2009, 15:45:49

טעות - תחשוב מהתחלה

איפה בדיוק הטעות?
בתקופה שדאיתי ב HANG GLIDER הסיטואציה הזאת היתה מאד מוחשית
היה ממש מצב של סכנה לטוס ברוח העולה על מהירות החדירה של הדאון כי הוא היה טס לאחור (תיאורטית) אבל במציאות היה מאבד יציבות עם קושי בהיגוי.

http://en.wikipedia.org/wiki/Hang_gliding

umbo

22-12-2009, 16:06:09

איפה בדיוק הטעות?
בתקופה שדאיתי ב HANG GLIDER הסיטואציה הזאת היתה מאד מוחשית
היה ממש מצב של סכנה לטוס ברוח העולה על מהירות החדירה של הדאון כי הוא היה טס לאחור (תיאורטית) אבל במציאות היה מאבד יציבות עם קושי בהיגוי.

http://en.wikipedia.org/wiki/Hang_gliding

נראה לי שהבעיה היא בעיקר של ההמראה והנחיתה. פשוט מאוד מסוכן להרתם לכלי טיס שנמצא במהירות הטיסה שלו על הקרקע ובנוסף לא נכון להגיע למצב שבמהירות נחיתה התנוע כלפי הקרקע תהיה לאחור.
בעצם, מה הבעיה לשאול גולשים פעילים בפורום הגולשים בתפוז ?

Boogle

22-12-2009, 17:44:45

אני מצטרף (באיחור מה בשל ממשק עם הסינים:D) לומר כך.

רוב המטיסים, מתקשים לבצע פניה מתואמת (לא לקפוץ) כי קשה לתאם פניה כשאתה לא בכלי.
לכן תמיד לאחר פניה יחולו התופעות המתוארות מעלה וצריך להתמודד עמן, אני חושב שחשוב לזכור שצריך לטוס "מהר יותר" עם הגב לרוח ולהתאים את המצערת לפי זה.

בעניין נחיתה ברוח צד, הנוהל של הטיית כנף לרוח נכון יותר בייחוד עם משבי צד, אך לטעמי קשה יותר לביצוע עם טיסן בגלל המשוב המהיר הנדרש בין עין ליד המטיס וגם מכניס את הכלי להחלקה שחלק לא קטן מהחברים לא ממש יודע איך להתמודד עמה (בעיקר מטיסי המוגי:D)
ל"נהגי השבת" שבינינו כנראה קל יותר לטוס עם אף ברוח ושמירת ציר מסלול כך שיחסית לקרקע המטוס בהחלקה בעוד יחסית לרוח הוא טס "ישר" ואזי לתת הגה כוון לתיקון בשלב המגע בקרקע.(אחרת יש לנו בעיה גדולה עם כלי שמנסה לרוץ על צידו לאורך המסלול:rolleyes:)
היתרון בכנף נטויה הוא שהגלגלים "טסים" בציר המסלול ובעת נגיעה (עם הגלגל הקרוב לרוח)הרוח מגלגלת באופן טבעי את המטוס וגורמת להפלת הכנף הרחוקה והצמדת הגלגל לקרקע.

ilan_l

23-12-2009, 12:25:05

אישית עד היום לא פניתי פניות מתואמות , "כי לא בא לי" , אבל אולי הגיע הזמן

יאללה , ממשיכים הלאה .

הטיסן באוויר , התרחק מכם/ קרוב אליכם , בכל אופן איבדתם תמונת מצב , הוא מתקרב/מתרחק ,
מה עושים על מנת לזהות ?

אם הוא קרוב , נפנוף כנפיים קל , רואה אם התנועה מנוגדת או צפוייה ומסיק מזה כיוון .

הטיסן כבר מאוד רחוק (לא משנה הסיבה , כשל טכני , חוסר תשומת לב , רוח חזקה) ,
הוא אולי מתרחק ואולי מתקרב ועל כל זה הוא עומד להעלם מאחורי שדרת עצים שלא היתה רלוונטית
בשטח הקרוב , אבל עוד רגע הוא נעלם מאחוריה ?
האם לתקוע מיידית ת'טיסן באדמה (זה בהחלט הפתרון שלי , וגם בוצע ) .

במקרה האישי שלי , טיסן "וילגה 2000" , קלקר חמוד , טס צפוי ולאט אבל מגיב איטי מדי עד אפס
תגובת מאזנות במהירות איטית , הטסתי ביום (הטיסן טס גם מואר ללילה) , רוח קלילה , מטיס
כמו כל פארק פלייר לידי , מודע לתכונות שלו , אבל "פתאום" הטיסן לא מגיב למאזנות ומתחיל להסחף
לכיוון הכביש (עדיין רחוק ) לא חשבתי פעמיים , מיידית אף לאדמה , הטיסן שבר ת'כנפיים (כבר תוקן)
ועיקם ציר מנוע , האם הייתם פועלים אחרת ומנסים ברצועת הבטחון שאתם הגדרתם במנחת שלכם ?
לנסות לתקן מצב ולהחזיר לנחיתה או מיידית לשתול באדמה ?

אם יש לכם עצות/חוויות , ספרו / שתפו .

אילן .

Boogle

23-12-2009, 16:03:57

אבל "פתאום" הטיסן לא מגיב למאזנות
.
מה שלום ההגה כוון?;)

באיבוד ראיה , לפני שמרסקים אפשר גם למשוך אף למעלה, תוך הנסיקה לבדוק גלגול. אפשר לנדנד זנב בהגה כוון.
ורצוי לא לחלום (או לתת ל"נודניק" התורן לבלבל לכם את המח תוך כדי הטסה:D)

ilan_l

23-12-2009, 16:47:22

אוקי , זו גם אופציה , אבל......

עוד רגע הוא נעלם לך מאחורי קו הראיה , מגיע לכביש , נכנס למקום ישוב ,
אתה תנסה להחזיר או מרסק מייד , מגיב אוטומאטית (מרסק) או מנסה לחשוב ?

נחזור למצב שהוא רק התרחק ויש לך זמן לתקן , אבל כבר קשה לזהות כיוון ,
מה הפעולה שתעשה ?

z999

23-12-2009, 19:22:19

אתה מדבר על טיסן קלקר, אבל אם אתה מטיס טיסן דלק שעלה סכום כזה וכזה של כסף לא היית תוקע אותו באדמה-לתקוע טיסן באדמה נראה לי הרבה יותר מסוכן מאשר למשוך אפ, במקרה של אפ יקרה אחד מהשניים: אם הטיסן היה הפוך הוא יתרסק ואם הוא היה ישר אתה יכול לעשות אימלמן ולהחזיר אותו אליך-רוב הסיכויים הם שהטיסן היה ישר (אלא אם עשית תרגילים ממש רחוק ממך) ואז תציל את הטיסן ואת מה שהוא היה פוגע בו אם הוא היה פוגע באדמה (גם טיסן קלקר נראה לי מסוכן אם הוא פוגע בשמשה של מכונית ומפריע לנהג).

ilan_l

23-12-2009, 20:51:15

גם אתה וגם בנצי אומרים לתת אפ כפעולה אחרונה ואינסטינגטיבית , אוקי למדתי משהו .

לגבי טיסן קלקר/זול/יקר , לא רלוונטי , ברגע שמישהו אחר יפגע , הסיפור משתנה לגמרי .

אימלמן , תרגיל נחמד בהנחה שיש לך כוח/מהירות לבצע , לכן אני אקח לעצמי כעצה
את ה"אפ" שלכם (בעדינות) עם איזו הפלת כנף :)

תודה .

תודה .