Liav
30-09-2010, 10:57:16
המאמר פורסם בשני חלקים בכנפונים מרץ וספטמבר בשנת 2006.
תודה לגלעד מרק ששלח לי את המאמר.
מאת: גיורא הרצברג
מבוא:
המרכיבים העיקריים הקובעים את ביצועי טיסני מנועי הגומי ואת השגת התוצאות בתחרויות הם (לא לפי סדר החשיבות):
1. ביצועי הטיסן עצמו (טיפוס, גלישה, ותפישת טרמיקות).
2. איכות איזון הטיסן להשגת פוטנציאל הביצועים שלו.
3. אמינות המתקנים של הטיסן ואמינות התפעול של המטיס.
4. רמת ההטסה הטקטית של המטיס.
5. איכות הגומי (תפוקת האנרגיה, רגישות לחום, חוזק מכני).
6. רמת הטיפול בגומי וניצול מרבי של האנרגיה בטיסות עצמן הכוללים:
6.1. אכסון נכון.
6.2. הכנת המנועים.
6.3. הרצה נכונה.
6.4. מתיחה נכונה.
6.5. זיהוי וסווג איכות המנוע וניצול המנועים הטובים לטיסות הרשמיות.
אנו נתייחס לסעיפים 6.3 ו- 6.5 ונצביע על תהליך המאפשר הן להריץ את מנועי הגומי והן לסווג אותם לפי תפוקת האנרגיה שלהם, כך שניתן להקצות את המנועים בעלי תפוקת האנרגיה הגבוהה ביותר לטיסות החשובות.
השיטה המוצעת כאן מבוססת בקירוב על מאמרו של Jim O’Reilly:
“An Integrated System For The Testing And Usage Of Rubber”
אשר התפרסם בחוברת:
“The 26th Annual Report Of The National Free Flight Society Symposium, 1993.”
כמו כן נעזרתי במאמרו של Carl Bakay:
“A Technical Analysis Of Rubber Strip”
אשר התפרסם בגיליון ינואר 2002 של העיתון האוסטרלי Free Flight Quarterly.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
מעט על תכונות הגומי והשלכותיהן על השימוש בו לטיסני מנוע גומי:
גומי הוא תערובת של חומרים הכוללים בין היתר "לטקס" – נוזל לבן חלבי המופרש מקליפת העץ Hevea Brasililiensis הגדל בדרום אמריקה. נוזל זה מעובד ומעורבב עם חומרים אחרים כגון פחם שחור, גופרית, פיגמנטים, נוגדי חמצון ועוד ועובר תהליך של עבוד מכני וגיפור עד ליצירת רצועות הגומי המוכרות לנו בחתך כ- 3x1 מ"מ או אחר.
תהליך ייצור הגומי ומגוון התוספים יכול להסתיים בגומי קשה כזה המשמש לצמיגים, או גומי גמיש ומתיח במיוחד המשמש לטיסנים.
תהליך ייצור רצועות הגומי לטיסנים מאד רגיש מבחינת תכונות המוצר הסופי – שינויים ביחס בתערובת של המרכיבים השונים, העדר מרכיבים מסוימים, ושינויים ברמת הערבוב המקומי וברמת הגיפור המקומי בתוך סדרת הייצור גורמים לקבלת תכונות שונות של הרצועות – גמישות שונה, חוזק מכני שונה, משקל סגולי שונה, רגישות לחום שונה ותפוקת אנרגיה שונה. לכך יש להוסיף שינויים בעובי הרצועה וברוחב הרצועה.
כתוצאה מכל האמור למעלה חבילת גומי הנרכשת ע"י הטיסנאי אשר יוצר בחודש x של שנה y תהיה בעלת תכונות אחרות מאשר חבילה אשר יוצרה בזמן אחר – כמו כן מנועים שהוכנו מאותה חבילה יהיו שונים זה מזה – באורך למספר רצועות נתון, ובתכולת האנרגיה.
נתאר להלן חלק מהתכונות של רצועות הגומי לטיסנים כפי שמתועדות במקורות שונים:
1. משקל סגולי: בין 0.88 ועד 1.02
2. יחס התארכות: מוגדר כיחס האורך ההתחלתי של רצועה לאורך המכסימלי לפני קריעה (זוהי הגדרה לא מדויקת מספיק אך לא נפרט כאן יותר מפאת קוצר היריעה).
יחס ההתארכות תועד במהלך השנים ממקורות שונים עבור סוגי גומי שונים:
• בשנות ה- 40 וה- 50 של המאה הקודמת גומי מתוצרת Dunlop כ- 6.5.
• גומי Pirelli עד שנות ה- 80 כ- 7.5 - 8.
• גומי FAI שחור החל מסוף שנות ה- 70 ועד סוף שנות ה- 80 כ- 7.5 - 8.
• גומי FAI TAN I החל מ- 1989 כ- 8.2 - 8.5.
• גומי FAI TAN II החל מ- 1993 כ- 9.3 - 10.5 (!)
• גומי FAI SUPER SPORT החל מ- 2001 כ- 10
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
3. מידות רצועה אופייניות ואורכי מנועים עבור סדרות גומי FAI משנים 1994 עד 1997:
רוחב רצועה 3.3 - 3.18 מ"מ
עובי רצועה 1.2 - 1.03 מ"מ
אורך רצועה במשקל של 1 גרם (מתקבל משילוב מידות חתך הרצועה ומשקלו הסגולי של הגומי): 320 - 270 מ"מ
לשם המחשת תחום פיזור זה ניתן להראות כי 29 גרם הערוכים ב- 28 רצועות יתנו אורך מנוע בתחום : 331 - 279 מ"מ
נשאיר לכם הקוראים לחשב בעצמכם לכמה רצועות יש להגדיל את המנוע הארוך ולכמה רצועות יש להקטין את המנוע הקצר כדי לקבל ארכי מנועים קרובים ככל האפשר, עם זאת נציין כי מספר הרצועות שנבחר להשתמש בו עבור המנועים השונים מסדרות כה רחוקות זו מזו תלוי גם ביחס ההתארכות של הגומי.
ניסיון כותב שורות אלו בהכנת מנועי TAN II ו- SUPER SPORT מתוך חבילות ספציפיות הוא שמתקבלת סטייה בין כל המנועים עד כדי הצורך לשנות את מספר הרצועות ל- 26 (נדיר) או ל- 30 כדי לקרב יותר את ממוצע האורך של המנועים המתקבלים, תוך התייחסות לאורך "נומינלי" של מנוע בעל 28 רצועות.
יש לזכור כי טיסנים שונים, אופי איזון שונה, או הטסה בתנאי מזג אוויר שונים (סוער לעומת שקט) יגרמו לטיסנאי להשתמש במנועים בעלי אורך שונה, אליו יתאימו ככל האפשר את מספר הרצועות בו ישתמשו.
4. תפוקת האנרגיה: זוהי התכונה החשובה ביותר של הגומי – ככל שתפוקת האנרגיה גדולה יותר כך יטפס הטיסן גבוה יותר ולכן יהיה זמן טיסתו ארוך יותר.
הטיסנאי מותח ומפתל את הגומי ומשקיע בו אנרגיה. אנרגיה זו נאגרת ברצועות הגומי המפותל ובעת ההזנקה משתחרר חלק גדול ממנה ומסובב את המדחף. חלק מסוים מהאנרגיה "מתבזבז" ואינו מוחזר לצורך הנעת המדחף.
האנרגיה היא היכולת לבצע עבודה, ועבודה היא פעולת כוח לאורך דרך – במקרה של רצועות הגומי בטיסן זוהי פעולת מומנט פיתול "לאורך" דרך זוויתית כלומר סיבוב, אך נוכל להשקיע אנרגיה בגומי ע"י מתיחתו לאורך המרבי ולשחרר אותה ע"י הפעלת כוח המתיחה שלו לאורך דרך חזרתו לאורך המקורי. ניתן להראות תהליך זה בצורה גראפית, כאשר על ציר ה- x נרשום את תוספת האורך של הגומי בעת המתיחה , ועל ציר ה- y את המתיחות בגומי יחסית לאורך, או את מומנט הפיתול יחסית למספר הסיבובים.
האמור למעלה מתואר בגרף מספר 1 שהוכן ע"י John Clapp, יצרן הגומי FAI SUPPER SPORT
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
גרף 1
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=32490&stc=1&d=1285769890
הגרף מראה בצד ימין את הגומי המתוח או המפותל במלואו ובצד שמאל את הגומי לפני ואחרי תהליך המתיחה ושחרור האנרגיה.
העקומה המקווקות מראה את התנהגות הגומי בתהליך המתיחה או הפיתול, והעקומה המלאה את התנהגות הגומי בעת שחרור ופריקת האנרגיה.
השטח שנמצא מתחת לעקומה מייצג את כמות האנרגיה – ככל שהוא גדול יותר כן רבה יותר האנרגיה. ניתן לראות כי עקומת הטעינה מכילה יותר אנרגיה מאשר עקומת הפריקה. לתופעה של הבדלי העקומות בין הטעינה והפריקה קוראים "היסטרזיס", והשטח הכלוא בין שתי העקומות הוא למעשה האנרגיה שהתבזבזה כפי שנאמר קודם.
ניתן לחלק את עקומת פריקת הגומי לשלושה אזורים לפי שחרור האנרגיה:
אזור A: Burst Energy – "התפרצות", בשלב זה הטיסן מטפס אנכי או כמעט אנכי.
אזור B: Climb Energy – "טיפוס", עדיין הטיפוס די תלול אך לא אנכי. המעבר מ- A ל- B מכונה ה"ברך" (knee).
אזור C: Cruise Energy – "שיוט", הטיפוס הולך ונעשה שטוח יותר עד לסיומו.
מנועים או סוגי גומי בעלי תפוקת אנרגיה זהה יכולים להיות שונים ביחסים בין האזורים השונים, לדוגמא:
צורת "ברך" חדה יותר או עגולה יותר, ערכי פיתול גבוהים או נמוכים יותר בשלב השיוט. כפוף לתכונות הטיסן ואיזונו ההבדלים בעקומת הפריקה יכולים לגרום להבדלים בביצועי הטיסן למרות תפוקת האנרגיה הזהה .
יחידות האנרגיה המקובלות ברוב הספרות שפורסמה ע"י דוברי אנגלית (ארה"ב, אנגליה, אוסטרליה) הן: foot X pound / pound , כלומר 1 pound של גומי משחררים אנרגיה של foot X pound
1 pound = 0.453 ק"ג
1 foot = 0.305 מטר
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
רוב הבדיקות נעשות ע"י מתיחה ופריקת הגומי תוך כדי מדידת מתיחותו בעת הפריקה, וחלקן הקטן ע"י פיתולו ומדידת מומנט הפיתול בעת שחרור הסיבובים. למרות שברור כי טעינת ופריקת האנרגיה בצורת פיתול (כמו שנעשה בפועל בטיסה) אינה זהה בערכיה לטעינה ופריקה בשיטת המתיחה, יש הסכמה כי גומי שייתן תוצאה טובה בבדיקת מתיחה ייתן גם תוצאה טובה בבדיקת פיתול ולהפך, ולכן בשנים האחרונות מקובל להריץ את הגומי ולבדוק את תפוקת האנרגיה בשיטת המתיחה ולא בשיטת הפיתול המזיקה יותר לגומי ועלולה לגרום ליותר כשלים בעת השימוש התחרותי עצמו.
במהלך השנים הלך וגדל יחס ההתארכות של הגומי כפי שהוזכר מ- 6.5 ל- 10-10.5, במקביל הייתה עליה בתפוקת האנרגיה של הגומי, אך לא בהתאמה מוחלטת ליחס ההתארכות, היות ותפוקת האנרגיה מושפעת מגורמים שונים כגון איכות הגיפור, תוספים שונים וטיב הגומי עצמו. אם "נתעלם" מסדרות גומי "לא מוצלחות" ניתן להראות כי קיימת התאמה בין יחס התארכות גבוה לתפוקת אנרגיה גבוהה – ראה גרף 2.
גרף 2
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=32491&d=1285769887
ערכי תפוקת האנרגיה כפי שיובאו בטבלאות בהמשך הם החל מ- 2700 foot X pound / pound (שנות ה- 60) ועד כ- 5400 foot X pound / pound.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
תודה לגלעד מרק ששלח לי את המאמר.
מאת: גיורא הרצברג
מבוא:
המרכיבים העיקריים הקובעים את ביצועי טיסני מנועי הגומי ואת השגת התוצאות בתחרויות הם (לא לפי סדר החשיבות):
1. ביצועי הטיסן עצמו (טיפוס, גלישה, ותפישת טרמיקות).
2. איכות איזון הטיסן להשגת פוטנציאל הביצועים שלו.
3. אמינות המתקנים של הטיסן ואמינות התפעול של המטיס.
4. רמת ההטסה הטקטית של המטיס.
5. איכות הגומי (תפוקת האנרגיה, רגישות לחום, חוזק מכני).
6. רמת הטיפול בגומי וניצול מרבי של האנרגיה בטיסות עצמן הכוללים:
6.1. אכסון נכון.
6.2. הכנת המנועים.
6.3. הרצה נכונה.
6.4. מתיחה נכונה.
6.5. זיהוי וסווג איכות המנוע וניצול המנועים הטובים לטיסות הרשמיות.
אנו נתייחס לסעיפים 6.3 ו- 6.5 ונצביע על תהליך המאפשר הן להריץ את מנועי הגומי והן לסווג אותם לפי תפוקת האנרגיה שלהם, כך שניתן להקצות את המנועים בעלי תפוקת האנרגיה הגבוהה ביותר לטיסות החשובות.
השיטה המוצעת כאן מבוססת בקירוב על מאמרו של Jim O’Reilly:
“An Integrated System For The Testing And Usage Of Rubber”
אשר התפרסם בחוברת:
“The 26th Annual Report Of The National Free Flight Society Symposium, 1993.”
כמו כן נעזרתי במאמרו של Carl Bakay:
“A Technical Analysis Of Rubber Strip”
אשר התפרסם בגיליון ינואר 2002 של העיתון האוסטרלי Free Flight Quarterly.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
מעט על תכונות הגומי והשלכותיהן על השימוש בו לטיסני מנוע גומי:
גומי הוא תערובת של חומרים הכוללים בין היתר "לטקס" – נוזל לבן חלבי המופרש מקליפת העץ Hevea Brasililiensis הגדל בדרום אמריקה. נוזל זה מעובד ומעורבב עם חומרים אחרים כגון פחם שחור, גופרית, פיגמנטים, נוגדי חמצון ועוד ועובר תהליך של עבוד מכני וגיפור עד ליצירת רצועות הגומי המוכרות לנו בחתך כ- 3x1 מ"מ או אחר.
תהליך ייצור הגומי ומגוון התוספים יכול להסתיים בגומי קשה כזה המשמש לצמיגים, או גומי גמיש ומתיח במיוחד המשמש לטיסנים.
תהליך ייצור רצועות הגומי לטיסנים מאד רגיש מבחינת תכונות המוצר הסופי – שינויים ביחס בתערובת של המרכיבים השונים, העדר מרכיבים מסוימים, ושינויים ברמת הערבוב המקומי וברמת הגיפור המקומי בתוך סדרת הייצור גורמים לקבלת תכונות שונות של הרצועות – גמישות שונה, חוזק מכני שונה, משקל סגולי שונה, רגישות לחום שונה ותפוקת אנרגיה שונה. לכך יש להוסיף שינויים בעובי הרצועה וברוחב הרצועה.
כתוצאה מכל האמור למעלה חבילת גומי הנרכשת ע"י הטיסנאי אשר יוצר בחודש x של שנה y תהיה בעלת תכונות אחרות מאשר חבילה אשר יוצרה בזמן אחר – כמו כן מנועים שהוכנו מאותה חבילה יהיו שונים זה מזה – באורך למספר רצועות נתון, ובתכולת האנרגיה.
נתאר להלן חלק מהתכונות של רצועות הגומי לטיסנים כפי שמתועדות במקורות שונים:
1. משקל סגולי: בין 0.88 ועד 1.02
2. יחס התארכות: מוגדר כיחס האורך ההתחלתי של רצועה לאורך המכסימלי לפני קריעה (זוהי הגדרה לא מדויקת מספיק אך לא נפרט כאן יותר מפאת קוצר היריעה).
יחס ההתארכות תועד במהלך השנים ממקורות שונים עבור סוגי גומי שונים:
• בשנות ה- 40 וה- 50 של המאה הקודמת גומי מתוצרת Dunlop כ- 6.5.
• גומי Pirelli עד שנות ה- 80 כ- 7.5 - 8.
• גומי FAI שחור החל מסוף שנות ה- 70 ועד סוף שנות ה- 80 כ- 7.5 - 8.
• גומי FAI TAN I החל מ- 1989 כ- 8.2 - 8.5.
• גומי FAI TAN II החל מ- 1993 כ- 9.3 - 10.5 (!)
• גומי FAI SUPER SPORT החל מ- 2001 כ- 10
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
3. מידות רצועה אופייניות ואורכי מנועים עבור סדרות גומי FAI משנים 1994 עד 1997:
רוחב רצועה 3.3 - 3.18 מ"מ
עובי רצועה 1.2 - 1.03 מ"מ
אורך רצועה במשקל של 1 גרם (מתקבל משילוב מידות חתך הרצועה ומשקלו הסגולי של הגומי): 320 - 270 מ"מ
לשם המחשת תחום פיזור זה ניתן להראות כי 29 גרם הערוכים ב- 28 רצועות יתנו אורך מנוע בתחום : 331 - 279 מ"מ
נשאיר לכם הקוראים לחשב בעצמכם לכמה רצועות יש להגדיל את המנוע הארוך ולכמה רצועות יש להקטין את המנוע הקצר כדי לקבל ארכי מנועים קרובים ככל האפשר, עם זאת נציין כי מספר הרצועות שנבחר להשתמש בו עבור המנועים השונים מסדרות כה רחוקות זו מזו תלוי גם ביחס ההתארכות של הגומי.
ניסיון כותב שורות אלו בהכנת מנועי TAN II ו- SUPER SPORT מתוך חבילות ספציפיות הוא שמתקבלת סטייה בין כל המנועים עד כדי הצורך לשנות את מספר הרצועות ל- 26 (נדיר) או ל- 30 כדי לקרב יותר את ממוצע האורך של המנועים המתקבלים, תוך התייחסות לאורך "נומינלי" של מנוע בעל 28 רצועות.
יש לזכור כי טיסנים שונים, אופי איזון שונה, או הטסה בתנאי מזג אוויר שונים (סוער לעומת שקט) יגרמו לטיסנאי להשתמש במנועים בעלי אורך שונה, אליו יתאימו ככל האפשר את מספר הרצועות בו ישתמשו.
4. תפוקת האנרגיה: זוהי התכונה החשובה ביותר של הגומי – ככל שתפוקת האנרגיה גדולה יותר כך יטפס הטיסן גבוה יותר ולכן יהיה זמן טיסתו ארוך יותר.
הטיסנאי מותח ומפתל את הגומי ומשקיע בו אנרגיה. אנרגיה זו נאגרת ברצועות הגומי המפותל ובעת ההזנקה משתחרר חלק גדול ממנה ומסובב את המדחף. חלק מסוים מהאנרגיה "מתבזבז" ואינו מוחזר לצורך הנעת המדחף.
האנרגיה היא היכולת לבצע עבודה, ועבודה היא פעולת כוח לאורך דרך – במקרה של רצועות הגומי בטיסן זוהי פעולת מומנט פיתול "לאורך" דרך זוויתית כלומר סיבוב, אך נוכל להשקיע אנרגיה בגומי ע"י מתיחתו לאורך המרבי ולשחרר אותה ע"י הפעלת כוח המתיחה שלו לאורך דרך חזרתו לאורך המקורי. ניתן להראות תהליך זה בצורה גראפית, כאשר על ציר ה- x נרשום את תוספת האורך של הגומי בעת המתיחה , ועל ציר ה- y את המתיחות בגומי יחסית לאורך, או את מומנט הפיתול יחסית למספר הסיבובים.
האמור למעלה מתואר בגרף מספר 1 שהוכן ע"י John Clapp, יצרן הגומי FAI SUPPER SPORT
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
גרף 1
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=32490&stc=1&d=1285769890
הגרף מראה בצד ימין את הגומי המתוח או המפותל במלואו ובצד שמאל את הגומי לפני ואחרי תהליך המתיחה ושחרור האנרגיה.
העקומה המקווקות מראה את התנהגות הגומי בתהליך המתיחה או הפיתול, והעקומה המלאה את התנהגות הגומי בעת שחרור ופריקת האנרגיה.
השטח שנמצא מתחת לעקומה מייצג את כמות האנרגיה – ככל שהוא גדול יותר כן רבה יותר האנרגיה. ניתן לראות כי עקומת הטעינה מכילה יותר אנרגיה מאשר עקומת הפריקה. לתופעה של הבדלי העקומות בין הטעינה והפריקה קוראים "היסטרזיס", והשטח הכלוא בין שתי העקומות הוא למעשה האנרגיה שהתבזבזה כפי שנאמר קודם.
ניתן לחלק את עקומת פריקת הגומי לשלושה אזורים לפי שחרור האנרגיה:
אזור A: Burst Energy – "התפרצות", בשלב זה הטיסן מטפס אנכי או כמעט אנכי.
אזור B: Climb Energy – "טיפוס", עדיין הטיפוס די תלול אך לא אנכי. המעבר מ- A ל- B מכונה ה"ברך" (knee).
אזור C: Cruise Energy – "שיוט", הטיפוס הולך ונעשה שטוח יותר עד לסיומו.
מנועים או סוגי גומי בעלי תפוקת אנרגיה זהה יכולים להיות שונים ביחסים בין האזורים השונים, לדוגמא:
צורת "ברך" חדה יותר או עגולה יותר, ערכי פיתול גבוהים או נמוכים יותר בשלב השיוט. כפוף לתכונות הטיסן ואיזונו ההבדלים בעקומת הפריקה יכולים לגרום להבדלים בביצועי הטיסן למרות תפוקת האנרגיה הזהה .
יחידות האנרגיה המקובלות ברוב הספרות שפורסמה ע"י דוברי אנגלית (ארה"ב, אנגליה, אוסטרליה) הן: foot X pound / pound , כלומר 1 pound של גומי משחררים אנרגיה של foot X pound
1 pound = 0.453 ק"ג
1 foot = 0.305 מטר
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif
רוב הבדיקות נעשות ע"י מתיחה ופריקת הגומי תוך כדי מדידת מתיחותו בעת הפריקה, וחלקן הקטן ע"י פיתולו ומדידת מומנט הפיתול בעת שחרור הסיבובים. למרות שברור כי טעינת ופריקת האנרגיה בצורת פיתול (כמו שנעשה בפועל בטיסה) אינה זהה בערכיה לטעינה ופריקה בשיטת המתיחה, יש הסכמה כי גומי שייתן תוצאה טובה בבדיקת מתיחה ייתן גם תוצאה טובה בבדיקת פיתול ולהפך, ולכן בשנים האחרונות מקובל להריץ את הגומי ולבדוק את תפוקת האנרגיה בשיטת המתיחה ולא בשיטת הפיתול המזיקה יותר לגומי ועלולה לגרום ליותר כשלים בעת השימוש התחרותי עצמו.
במהלך השנים הלך וגדל יחס ההתארכות של הגומי כפי שהוזכר מ- 6.5 ל- 10-10.5, במקביל הייתה עליה בתפוקת האנרגיה של הגומי, אך לא בהתאמה מוחלטת ליחס ההתארכות, היות ותפוקת האנרגיה מושפעת מגורמים שונים כגון איכות הגיפור, תוספים שונים וטיב הגומי עצמו. אם "נתעלם" מסדרות גומי "לא מוצלחות" ניתן להראות כי קיימת התאמה בין יחס התארכות גבוה לתפוקת אנרגיה גבוהה – ראה גרף 2.
גרף 2
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=32491&d=1285769887
ערכי תפוקת האנרגיה כפי שיובאו בטבלאות בהמשך הם החל מ- 2700 foot X pound / pound (שנות ה- 60) ועד כ- 5400 foot X pound / pound.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif