למה טיסן מפיל כנף בהזדקרות ?

[ilan_l]

יש לי טיסן דומה לזה :

http://www.youtube.com/watch?v=4pOc5yZvKyw&feature=related

וגם אצלי קורה דומה להזדקרות שמתרחשת בסרטון בדקה 3:47
למה מטוס בהזדקרות לא רק מפיל אף/ניהיה כבד אלא מגלגל שמאלה בפראות ?

מה שהייתי רוצה/מצפה בהזדקרות זה רק להפלת אף .

[Liav]

זרימת האוויר לא אחידה לגמרי לכל אורך הכנף.
זווית ההתקפה ומהירות האוויר גם שונים בין שני הצדדים.
שימוש במאזנות יכול גם להחריף את ההבדל בין זוויות ההתקפה.
לכן, יתכן מצב שבו רק צד אחד מזדקר, ולא כל הכנף כולה.

שים לב גם שברגע ההזדקרות בסרטון, המטיס החזיק את הגה הכיוון לצד שמאל - דבר זה תרם להבדלי מהירות זרימת האוויר - בכנף שמאל מהירות איטית יותר, וכנראה שזה היה הקש ששבר את גב הגמל וזיקר את הטיסן
(נוסף על ההטסה האיטית בזווית התקפה גבוהה.)
רואים בסרטון שהמטיס עלול להזדקר בכל רגע ולא נמנע מכך ע"י פתיחת מנוע והורדת אף...
גם בהמראה בתחילת הסרטון הוא היה די קרוב להזדקרות

[ZvikaF]

זו הדרך להכנס לסחרור :rolleyes:

[flatspin]

זרימת האוויר לא אחידה לגמרי לכל אורך הכנף.
זווית ההתקפה ומהירות האוויר גם שונים בין שני הצדדים.
שימוש במאזנות יכול גם להחריף את ההבדל בין זוויות ההתקפה.
לכן, יתכן מצב שבו רק צד אחד מזדקר, ולא כל הכנף כולה.

שים לב גם שברגע ההזדקרות בסרטון, המטיס החזיק את הגה הכיוון לצד שמאל - דבר זה תרם להבדלי מהירות זרימת האוויר - בכנף שמאל מהירות איטית יותר, וכנראה שזה היה הקש ששבר את גב הגמל וזיקר את הטיסן
(נוסף על ההטסה האיטית בזווית התקפה גבוהה.)
רואים בסרטון שהמטיס עלול להזדקר בכל רגע ולא נמנע מכך ע"י פתיחת מנוע והורדת אף...
גם בהמראה בתחילת הסרטון הוא היה די קרוב להזדקרות


הניתוח שלך נכון מאד
הסיבה העיקרית להזדקרות היא טיסה איטית מידי בגישה לנחיתה. גם הטיסה עצמה, כפי שנראה בסירטון, לא היתה משהו. כנראה המטיס אינו מנוסה וזה נראה לאורך כל הסירטון.

[דניאל דקל]

שים לב גם שברגע ההזדקרות בסרטון, המטיס החזיק את הגה הכיוון לצד שמאל - דבר זה תרם להבדלי מהירות זרימת האוויר - בכנף שמאל מהירות איטית יותר, וכנראה שזה היה הקש ששבר את גב הגמל וזיקר את הטיסן


טיעון לא נכון. מה שקובע את ההזדקרות זו זווית ההתקפה הקריטית ולא המהירות.
אם הטיעון שלך היה נכון, הרי בכל המראה היתה לנו הזדקרות כנף...
אני מבין מה מבלבל אותך. כאשר מטוס מאט, הוא מגיע לזווית התקפה קריטית ואז מזדקר.
נקודה זו נקראת גם מהירות ההזדקרות ב 1G והיא נגזרת מכך שלא ניתן להעלות זווית התקפה מעבר לכך
כדי להתגבר על אובדן העילוי.
תיאורטית, אם המטוס היה מאט בצורה כזו שמישהו הי ממשיך לתמוך בו במקום אובדן העילוי, הוא היה יכול להמשיך לטוס תיאורטית במהירות 0 כל עוד לא עבר את זווית ההתקפה הקריטית.
(קחו לדוגמא מייצב גובה של מסוק בשעת ריחוף)

לדעתי מה שזיקר את הכנף שמאלית בסרטון זה השפעת המערבולת של פרופלור ימני (ממבט טייס)
שגורמת להעלאת זווית ההתקפה האפקטיבית בצד שמאל ולכן היא מזדקרת קודם.

אגב,כדי שמטוס לא יפיל כנף בהזדקרות, מעונינים שההזדקרות תתחיל בשורש הכנף ולא בקצותיה
לכן נוהגים לפתל את הפרופילים כלפי מטה (WASHOUT) כדי להקטין להם את זווית ההתקפה
לקראת קצה הכנף

כעת, אני כבר בשוונג אז הבאתי לכם איור המראה אופן הזדקרות בכנפיים שונות

בכנף מלבנית, מקדם העילוי מקסימאלי בשורש, לכן ההזדקרות מתחילה שם (מצב הכי טוב )

בכנף אליפטית, התפלגות מקדם העילוי אחידה לאורך המוטה - לכן ההזדקרות תיאורטית אחידה,

אבל מספיק אי אחידות קטנה ושם תהיה הזדקרות

בכנף טרפזית, מקדם העילוי מקסימאלי בשליש האחרון של המוטה, לכן קיימת תופעה של הפלת כנף, הקיימת בכל המטוסים הקלים

המצב הכי גרוע זה כנף יהלום.

[Rafi]

טיעון לא נכון. מה שקובע את ההזדקרות זו זווית ההתקפה הקריטית ולא המהירות.
אם הטיעון שלך היה נכון, הרי בכל המראה היתה לנו הזדקרות כנף...
אני מבין מה מבלבל אותך. כאשר מטוס מאט, הוא מגיע לזווית התקפה קריטית ואז מזדקר.
נקודה זו נקראת גם מהירות ההזדקרות ב 1G והיא נגזרת מכך שלא ניתן להעלות זווית התקפה מעבר לכך
כדי להתגבר על אובדן העילוי.
תיאורטית, אם המטוס היה מאט בצורה כזו שמישהו הי ממשיך לתמוך בו במקום אובדן העילוי, הוא היה יכול להמשיך לטוס תיאורטית במהירות 0 כל עוד לא עבר את זווית ההתקפה הקריטית.
(קחו לדוגמא מייצב גובה של מסוק בשעת ריחוף)

לדעתי מה שזיקר את הכנף שמאלית בסרטון זה השפעת המערבולת של פרופלור ימני (ממבט טייס)
שגורמת להעלאת זווית ההתקפה האפקטיבית בצד שמאל ולכן היא מזדקרת קודם.

אגב,כדי שמטוס לא יפיל כנף בהזדקרות, מעונינים שההזדקרות תתחיל בשורש הכנף ולא בקצותיה
לכן נוהגים לפתל את הפרופילים כלפי מטה (WASHOUT) כדי להקטין להם את זווית ההתקפה
לקראת קצה הכנף

כעת, אני כבר בשוונג אז הבאתי לכם איור המראה אופן הזדקרות בכנפיים שונות

בכנף מלבנית, מקדם העילוי מקסימאלי בשורש, לכן ההזדקרות מתחילה שם (מצב הכי טוב )

בכנף אליפטית, התפלגות מקדם העילוי אחידה לאורך המוטה - לכן ההזדקרות תיאורטית אחידה,

אבל מספיק אי אחידות קטנה ושם תהיה הזדקרות

בכנף טרפזית, מקדם העילוי מקסימאלי בשליש האחרון של המוטה, לכן קיימת תופעה של הפלת כנף, הקיימת בכל המטוסים הקלים

המצב הכי גרוע זה כנף יהלום.

הייתי נמנע מלקבוע בפסקנות שהטיעון אינו נכון, גם אם הניסוח אינו מדויק לחלוטין. גם ההתנשאות ("אני מבין מה מבלבל אותך") מיותרת, ואמרו כבר חכמים: "הפוסל, במומו פוסל".
לעצם העניין, מה שרואים בסרטון הוא כניסה קלאסית לסחרור. מכיוון שניתן לראות בבירור את פעולת ההגאים ניתן גם להבין כיצד זה קורה. התמרון מתחיל בטיסה איטית מדי, על גבול ההזדקרות. בשלב זה מבצע המטיס שתי פעולות: 1) הוא מושך את הגה הגובה, ומגדיל בכך את זווית ההתקפה, מה שמקרב את המטוס להזדקרות עוד יותר. 2) הוא מפעיל את הגה הכיוון שמאלה מה שגורם לסבסוב המטוס. תנועת הסבסוב גורמת להקטנת המהירות והעילוי על הכנף השמאלית והגדלת המהירות והעילוי על הכנף הימנית. חוסר הסימטריה הזה גורם לגלגול המטוס שמאלה. תנועת הגלגול גורמת להגדלת זווית ההתקפה בכנף היורדת, אל מעל לזווית ההזדקרות. כתוצאה מכך הכנף השמאלית מזדקרת ונופלת. מיד לאחריה נופל אף המטוס, שאיבד את מחצית כוח העילוי המחזיק אותו באוויר. זה בדיוק רצף הפעולות המכניס מטוס לסחרור. מכיוון שבמקרה זה כל העניין קורה בגובה נמוך, למטוס אין מספיק גובה כדי להיחלץ והטיסה מסתיימת בקרקע. תאונות מהסוג הזה נפוצות מאד, מתוארות בפירוט באינספור מאמרים, ומסווגות כ- Stall / Spin. מערבולות הפרופלור, אגב, אינן רלוונטיות כאן, משום שבדיוק אותו תרחיש, קורה גם בדאונים, בהם אין שום פרופלור.

לסיכום: התאונה קרתה כתוצאה ישירה של הגורמים הבאים: 1) טיסה במהירות איטית מדי. 2) ביצוע פניה לא מתואמת באמצעות הגה הכיוון, שגרמה להזדקרות אסימטרית, לנפילת כנף ולסחרור. 3) החרפת הסחרור על ידי משיכת הגה הגובה.
על מנת להימנע מתאונות מסוג זה יש לשמור על הכללים הבאים: 1) להקפיד על מהירות טיסה גבהה מספיק מעל מהירות ההזדקרות (במיוחד בגישה לנחיתה בגובה נמוך). 2) להקפיד על ביצוע פניות מתואמות (על ידי שימוש מתואם במאזנות והגה כיוון) כדי לשמור על הזרימה בכיוון ציר האורך של המטוס, ולהימנע מאסימטריה.

רפי

[Observer]

יש לי טיסן דומה לזה :
http://www.youtube.com/watch?v=4pOc5yZvKyw&feature=related

וגם אצלי קורה דומה להזדקרות שמתרחשת בסרטון בדקה 3:47
למה מטוס בהזדקרות לא רק מפיל אף/ניהיה כבד אלא מגלגל שמאלה בפראות ?

מה שהייתי רוצה/מצפה בהזדקרות זה רק להפלת אף .

כל כך הרבה פרשנויות מלומדות..
למה שלא פשוט תנחת רגע לפני ההזדקרות - קרי אחרי טיסה של 3 דקות וארבעים ושש שניות - שניה אחת לפני ההזדקרות?..;)

מספיק שכנף אחת תכנס להזדקרות רגע לפני השניה ואתה בספין לקרקע.
בסרטון רואים בבירור שהמטיס לקראת נחיתה מושך אף ומנסה לשמור על טיסה ישרה במהירות הולכת וקטנה, כשרואים בבירור בהמראה שהטיסן בעל עומס כנף גבוה, רוח מימין ומומנט פרופ שמגלגל את הטיסן שמאלה.
במהירות נחיתה כל כך נמוכה, חובה לשמור על אף מטה ולשמור על מהירות עד להצפה רגע קט לפני נחיתה.

[haimgil]

יפה מאוד חברים כולכם צודקים,אבל למעשה התשובה הטובה ביותר זה שהמטיס לא יודע לינחות:D:eek:

[igalr]

המטיס עשה את אחת הטעויות הנפוצות ביותר בנחיתה .
הוא טס עם הרוח ובמקום לעשות פניה מסודרת לצלע בסיס הוא עשה פרסה רחבה לקראת סוף הפרסה הוא גילה שהוא פיספס את המסלול והטיסן עדיין בהטיה שמאלה.
כשהוא מנסה לישר את הטיסן לימין אפשר לראות את מצב המאזנות ב 3:48
מאזנת ימין עולה ושמאל יורדת מה שמגדיל את זווית ההתקפה של הכנף השמאלית ובמהירות הזו ההזדקרות היא מיידית וחדה למזלו בגובה נמוך.

[yar]

הייתי נמנע מלקבוע בפסקנות שהטיעון אינו נכון, גם אם הניסוח אינו מדויק לחלוטין. גם ההתנשאות ("אני מבין מה מבלבל אותך") מיותרת, ואמרו כבר חכמים: "הפוסל, במומו פוסל".
לעצם העניין, מה שרואים בסרטון הוא כניסה קלאסית לסחרור. מכיוון שניתן לראות בבירור את פעולת ההגאים ניתן גם להבין כיצד זה קורה. התמרון מתחיל בטיסה איטית מדי, על גבול ההזדקרות. בשלב זה מבצע המטיס שתי פעולות: 1) הוא מושך את הגה הגובה, ומגדיל בכך את זווית ההתקפה, מה שמקרב את המטוס להזדקרות עוד יותר. 2) הוא מפעיל את הגה הכיוון שמאלה מה שגורם לסבסוב המטוס. תנועת הסבסוב גורמת להקטנת המהירות והעילוי על הכנף השמאלית והגדלת המהירות והעילוי על הכנף הימנית. חוסר הסימטריה הזה גורם לגלגול המטוס שמאלה. תנועת הגלגול גורמת להגדלת זווית ההתקפה בכנף היורדת, אל מעל לזווית ההזדקרות. כתוצאה מכך הכנף השמאלית מזדקרת ונופלת. מיד לאחריה נופל אף המטוס, שאיבד את מחצית כוח העילוי המחזיק אותו באוויר. זה בדיוק רצף הפעולות המכניס מטוס לסחרור. מכיוון שבמקרה זה כל העניין קורה בגובה נמוך, למטוס אין מספיק גובה כדי להיחלץ והטיסה מסתיימת בקרקע. תאונות מהסוג הזה נפוצות מאד, מתוארות בפירוט באינספור מאמרים, ומסווגות כ- Stall / Spin. מערבולות הפרופלור, אגב, אינן רלוונטיות כאן, משום שבדיוק אותו תרחיש, קורה גם בדאונים, בהם אין שום פרופלור.

לסיכום: התאונה קרתה כתוצאה ישירה של הגורמים הבאים: 1) טיסה במהירות איטית מדי. 2) ביצוע פניה לא מתואמת באמצעות הגה הכיוון, שגרמה להזדקרות אסימטרית, לנפילת כנף ולסחרור. 3) החרפת הסחרור על ידי משיכת הגה הגובה.
על מנת להימנע מתאונות מסוג זה יש לשמור על הכללים הבאים: 1) להקפיד על מהירות טיסה גבהה מספיק מעל מהירות ההזדקרות (במיוחד בגישה לנחיתה בגובה נמוך). 2) להקפיד על ביצוע פניות מתואמות (על ידי שימוש מתואם במאזנות והגה כיוון) כדי לשמור על הזרימה בכיוון ציר האורך של המטוס, ולהימנע מאסימטריה.

רפי
מצב דומה קורה בזמן השלכת (המראה ) דאונים ממונעים .
כנף שמאל מזדקרת ונופלת , ומיד אחריה האף לאדמה.
לי זה קורה במיוחד בימים שאין בכלל רוח .
איך נמנעים ממצב כזה בזמן ההשלכה ?
האם לפרופלור או למהירות והכח של המנוע יש קשר למצב הזה
לפעמים נראה לי שעדיף להשליך את הדאון בגלישה עדינה עם חצי מצערת,
מאשר בפול מנוע ,נראה שזה מה שמפיל את הכנף השמאלית .
ירון

[flatspin]

אין לי נסיון בדאונים בכלל ובסוג המסוים בפרט. נסיוני מצטמצם בטיסני מנוע נהוגי רדיו. גם כאן, ישנם טיסנים, בעיקר הקטנים שבהם, שכאשר משליכים אותם מהיד, לעיתים הם מגיעים בכינון ישיר לקרקע.
לרוב הסיבה היא שמרוב דאגה ורצון להרחיק את הטיסן מהקרקע במהירות, משליכים את הטיסן בזוית חדה כלפי מעלה. כאן שורש הרע. במקום להאיץ, הטיסן מאבד את מהירותו ההתחלתית, יורד מתחת למהירות ההזדקרות ונופל. על הטיסן לצבור מהירות מהר ככל האפשר ואת זה ניתן להשיג רק בהשלכת הטיסן בכיוון אופקי, מקביל לקרקע, במצב מנוע מלא.
אולי זו התופעה שעליה אתה מדבר.

[ZvikaF]

ירון, גדעון FLATSPIN צודק, בטיסה בזוית התקפה גבוהה גם למנוע יש חלק בעילוי.
במידה ויש לך מנוע חזק אתה גם יכול לשחרר את הדאון אנכי כלפי מעלה ולטפס (הדאון שלי עושה זאת).
כנראה שאצלך המנוע חלש ויכולת ההאצה מוגבלת, במשולב עם עומס כנף גבוה (שדורש מהירות גבוהה) הטכניקה להשלכה היא אופקית במנוע מלא ורק לאחר איסוף מהירות הרמת אף לטיפוס.

[דניאל דקל]

חברים, שימו לב גם ליכולת הפרגון שלכם...

רפי, אני לא פוסל את ההסבר שלך, אבל אי אפשר להכריז שיש כאן סחרור.
עסקתי בעבר במידול תופעת הסיחרור לסימולטור מטוס כלשהו, ואני מבין משהו בעניין...
כאשר מטוס בעל כנף טרפזית מזדקר, הוא מפיל כנף. לא צריך להיכנס כאן לתיאוריות של סחרורים.
סחרור זהו דבר שמתפתח. ההגדרה אומרת, שלאחר השלמת 4 ברגים, מתחיל למעשה הסחרור
האמיתי (השלב הראשוני נקרא INCIPIENT SPIN)
לי אישית קרתה אותה התופעה שרואים בסרטון מספר פעמים עם EXTRA300 40 כאשר הייתי מגיע איתו לנחיתה
מבלי נגיעה ולו הקלה ביותר בהגה הכיוון.

ולגבי "ההתנשאות", אני כבר הבנתי די מזמן שכאשר מישהו כותב זאת זה נובע מסוג מסויים של קנאה (במיוחד כאשר הוא עצמו מתנשא)
אני לא מבין מה "מתנשא" בלכתוב למישהו "טיעון לא נכון".אבל כאשר מחפשים מישהו בפינה, לא משנה מה הוא יכתוב, לאחרים יהיה משהו בשביל לקטול אותו
אם דיברתם פעם על חוסר פרגון, אז הרי לכם אחד כזה...

[Rafi]

חברים, שימו לב גם ליכולת הפרגון שלכם...

רפי, אני לא פוסל את ההסבר שלך, אבל אי אפשר להכריז שיש כאן סחרור.
עסקתי בעבר במידול תופעת הסיחרור לסימולטור מטוס כלשהו, ואני מבין משהו בעניין...
כאשר מטוס בעל כנף טרפזית מזדקר, הוא מפיל כנף. לא צריך להיכנס כאן לתיאוריות של סחרורים.
סחרור זהו דבר שמתפתח. ההגדרה אומרת, שלאחר השלמת 4 ברגים, מתחיל למעשה הסחרור
האמיתי (השלב הראשוני נקרא INCIPIENT SPIN)
לי אישית קרתה אותה התופעה שרואים בסרטון מספר פעמים עם EXTRA300 40 כאשר הייתי מגיע איתו לנחיתה
מבלי נגיעה ולו הקלה ביותר בהגה הכיוון.

ולגבי "ההתנשאות", אני כבר הבנתי די מזמן שכאשר מישהו כותב זאת זה נובע מסוג מסויים של קנאה (במיוחד כאשר הוא עצמו מתנשא)
אני לא מבין מה "מתנשא" בלכתוב למישהו "טיעון לא נכון".אבל כאשר מחפשים מישהו בפינה, לא משנה מה הוא יכתוב, לאחרים יהיה משהו בשביל לקטול אותו
אם דיברתם פעם על חוסר פרגון, אז הרי לכם אחד כזה...

בוא נעשה את זה קצר:
1) סחרור היא תופעה בה כנף אחד מזוקרת והשנייה לא, וכתוצאה מכך המטוס מגלגל, מסבסב ומעלרד, תוך כדי איבוד גובה. מה שרואים בסרטון הוא כניסה לסחרור, שהסיבה היחידה שלא הפך למפותח היא קירבתה הטורדנית של הקרקע, שקטעה אותו.
2) אין שום הגדרה שאומרת שסחרור מתחיל לאחר השלמת "ארבע ברגים". לסחרור, כמו לתופעות רבות אחרות, יש כמה שלבים. השלב הראשון נקרא סחרור תחילי (שאותו רואים בסרט) ולאחריו ממשיך הסחרור להתפתח.
3) העובדה שמה שקובע את ההזדקרות היא זווית ההתקפה, אינה אומרת שאי אפשר לזקר כנף של מטוס באוויר על ידי הקטנת מהירות. אפשר גם אפשר. ניתן לעשות זאת בצורה סימטרית, ואז המטוס מפיל את האף, וניתן גם לבצע זאת באופן אסימטרי על ידי יצירת הפרש מהירויות בין הכנפיים, כך שרק כנף אחת מזדקרת. כשזה קורה המטוס נכנס לסחרור. אם יש מספיק גובה ולא מבוצעות פעולות היחלצות, הסחרור הולך ומתפתח למצב הנקרא סחרור מפותח. אגב, למטוס שבסרטון יש כנף מלבנית לחלוטין, כך שאין סיבה שהוא יפיל כנף אם הוא לא חווה אסימטריה משמעותית.
4) לגבי ההתנשאות וה"קנאה", תודה שהארת את עיני בהבחנה העמוקה הזו...

רפי

[דניאל דקל]

רפי אתה כותב בביטחון, אבל נראה שאינך בקיא בחומר עד הסוף
הקביעה "סחרור היא תופעה בה כנף אחד מזוקרת והשנייה לא" אינה מדוייקת.
קיים גם מוד הנקרא DOUBLE STALLED SPIN שבו 2 הכנפיים מזוקרות.
אגב, מרבית המטיסים קוראים לעיתים לצלילה פשוטה "סיחרור". לסיחרור יש הגדרה מאוד ברורה
מבחינת קצב גלגול וקצב סבסוב מסויימים.
לפני כמה שנים כתבתי מאמר בנושא של סיחרורים, יש שם טבלה של הגדרות ברורות
מי שמעוניין מוזמן להיכנס
http://www.flyhi.org.il/word65.htm

אני חושב שאני יעצור כאן, כיוון שאתה מנסה לגרור את הדיון למשחקי אגו.
עייפתי ממשחקים אלו, היו ל כבר מספיק בפורום תפוז...

[Rafi]

רפי אתה כותב בביטחון, אבל נראה שאינך בקיא בחומר עד הסוף
הקביעה "סחרור היא תופעה בה כנף אחד מזוקרת והשנייה לא" אינה מדוייקת.
קיים גם מוד הנקרא DOUBLE STALLED SPIN שבו 2 הכנפיים מזוקרות.
אגב, מרבית המטיסים קוראים לעיתים לצלילה פשוטה "סיחרור". לסיחרור יש הגדרה מאוד ברורה
מבחינת קצב גלגול וקצב סבסוב מסויימים.
לפני כמה שנים כתבתי מאמר בנושא של סיחרורים, יש שם טבלה של הגדרות ברורות
מי שמעוניין מוזמן להיכנס
http://www.flyhi.org.il/word65.htm

אני חושב שאני יעצור כאן, כיוון שאתה מנסה לגרור את הדיון למשחקי אגו.
עייפתי ממשחקים אלו, היו ל כבר מספיק בפורום תפוז...

אכן איני מתיימר להיות "בקיא בחומר עד הסוף". את הבקיאות האבסולוטית אני משאיר ליחידי סגולה.
מה שכן, קצת עברית אני בכל זאת מבין. "סחרור תחילי" (Incipient Spin) הוא סוג של סחרור (Spin). כאשר למטוס מזדקרת אחת הכנפיים והוא מפיל אותה, הוא נכנס לסחרור. איזה סחרור – תחילי. אם ניתן לו מספיק זמן הסחרור יהפוך למפותח. סחרור תחילי הוא סחרור, בדיוק כמו שזווית התקפה היא זווית, בדיוק כמו שמספר ראשוני הוא מספר, ובדיוק כמו שמרק עדשים הוא מרק. המילה "תחילי" מתארת פשוט את סוג הסחרור. זה הכל.

המטרה אינה לחקור מקרים איזוטרים נדירים, כדי להראות שאנחנו בקיאים בחומר "עד הסוף", אלא לענות על שאלה לגבי מה שהתרחש במקרה הספציפי שלפנינו.

עיינתי במאמר שכתבת והוצאתי ממנו שני ציטוטים:
"במרבית המקרים של סחרור, הכנף הפנימית מזוקרת, בעוד החיצונית נותרת לא מזוקרת!!!".
"הצורה הפשוטה יותר להיכנס לסחרור היא משיכת UP עד למצב של הזדקרות עמוקה, ופניה חריפה ע"י הגה הכיוון."

קצת מוזר שאתה מנסה להתנגד לדברים שאתה בעצמך כתבת. בכל מקרה, אני מסכים לכל מילה משני הציטוטים האלה, המתארים בדיוק את מה שקרה במקרה המתואר בסרטון.

I rest my case

רפי

[ilan_l]

אוקי , מצאתי שהבעיה בטיסן שלי זה עומס כנף גבוה , מה שמצריך מהירות יחסית גבוהה .
קצת הפתיע אותי כיוון שהכנף נראית גדולה .
תודה לכולם בכל אופן .

[Observer]

אוקי , מצאתי שהבעיה בטיסן שלי זה עומס כנף גבוה , מה שמצריך מהירות יחסית גבוהה .
קצת הפתיע אותי כיוון שהכנף נראית גדולה .
תודה לכולם בכל אופן .

עומס כנף הוא היחס בין שטח הכנף (יש כאלו שיוסיפו את שטח הגוף והזנב גם כן..) למשקל הכלי הכולל.
אין שום משמעות לגודל הכנף אם לא מתייחסים למשקל כלי הטייס גם כן (ואני שם בצד כרגע את צורת הכנף - ה PLANFORM)
חשב את עומס הכנף של הטיסן שלך וגם תוודא שההספק והפרופ שלך תואמים למשקל הכלי (http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?t=14308&highlight=%E4%F1%F4%F7+%EC%F7%E9%EC%E5)
כוח מנוע/דחף חשוב מאוד לצבירת מהירות אווירית בהמראה ובנחיתה.
רבים המזל"טים בעלי שטח כנף הזהה לדאוני F3J בעלי מוטה של של כ~3 מטר שמשתמשים בקטפולטה להמראה ולמסלול ארוך לנחיתה בגלל משקלם הרב (עומס כנף גבוה), בדיוק כמו שמטוסי קרב ממריאים מנושאות מטוסים - הם חייבים האצה מטורפת ווו עצירה בנחיתה.

למד את מעטפת הטיסה של טיסנך, וטוס לשלום.