FMS Mustang P-51 חדש בשכונה, הבנייה ותמונות מהטסט.

[T_A]

כבר הרבה זמן ששמתי עין על הציפור הזאת, Guyst פרסם כבר שרשום בנייה (http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?26044) שלם לפני שנה אבל זה לא מה שיעצור בעדי גם לעשות את זה :D

מדובר בגירסה 6 של הטיסן, האחרונה ביותר כרגע.
הטיסן נקנה מהאתר PW-RC.COM - לינק לטיסן (http://www.pw-rc.com/product_info.php/products_id/2141)

נתונים:
מוטות כנף: 1450 ס"מ
מנוע 4250 500KV
בקר 50A (הוחלף ל 80)
7 סרוואים ( כנפיים/מדפים/היגוי גלגל אחורי9G ) , הגה כיוון הוחלף מ9G ל MG14 , הגה גובה 16G
Servoless Retracts בכנפיים וגם בזנב
סוללות 4S (משתמש ב Zippy 4S 4000)

השירות באתר של פיליפ אדיב ומהיר מאוד, 280$ לא כולל מיסים והוא אצלכם בדלת תוך שבועיים-שלושה.
הגיעה ארוז היטב בתוך קלקר שמעוצב לצורת החלקים ולא קרטון שהכל זרוק בתוכו.

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46258&d=1306069118

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46256&d=1306069109

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46257&d=1306069114

מראש הצטיידתי בחלקים ספייר (פרופ, מתאם למנוע , ספינר וקאול)

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46243&d=1306069033

הפרופ ליד השלט כדי לקבל מושג של הגודל
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46255&d=1306069103

המפלצת שמניעה את הכל

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46241&d=1306069022

הבקר שהוחלף , מבדיקות ב 100% מצערת הגעתי ל51A

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46252&d=1306069086

מכל כנף יוצאים לא פחות מ 4 חוטים (מאזנות, מדפים , מתקפלים , תאורה )

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46259&d=1306069123

הגלגל כאשר הוא פתוח , הפתיחה היא במהירות סקיילית ולא צריך להגדיר מהירות בשלט

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46247&d=1306069055

גלגל אחורי כאשר מקופל
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46250&d=1306069073

מצב פתוח:
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46242&d=1306069028

בלאגן של חוטים:
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46249&d=1306069068

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46253&d=1306069093


אחרי לא יותר מידי זמן הרכבה , וכמעט אפס הדבקה

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46254&d=1306069098

הכנפיים, ההגה כיוון וההגה גובה מתפרקים בקלות לצורך הובלה ומאובטחים ע"י 6 ברגים סה"כ.



טסט
בוצע בשבת האחרונה בשטחת טייסת 51.

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46262&d=1306069437

זה התחיל אופטימי - בנצי ( Boogle ) מסביר לי למה אני הולך לרסק את הטיסן אבל בכל זאת נותן לי כמה טיפים להמראה.

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46269&d=1306069465

גם גיא נותן כמה עצות לפני שרצים

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46267&d=1306069454

ויאללה טסים :
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46260&d=1306069427

... לתוך השיח (ביי ביי לסט ראשון של הפרופים)
אוקיי בנצי צדק , וכיוון שיש לו מספיק נסיון אמרנו למה שהוא לא ירס... יטיס במקומי את הטסט, כמובן לא לפני שהוא בודק ומתקן מספר ליקויים בכיוונים

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46265&d=1306069445

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46268&d=1306069458

ושוב המראה, מוצלחת בהרבה וארוכה מידי בשביל הלב החלש שלי (והכנף של הFUN CUB של כרמי שחטפה..)

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46261&d=1306069431


לא זה לא הסמלון של Guyst , זה המוסטנג שלי!
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46264&d=1306069442

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46263&d=1306069439

והסתיים בנחיתה מדהימה של בנצי.

http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46266&d=1306069449

אחרי טיסת קיזוז בנצי העלה אותו שוב ואני הרגשתי את הטיסן למשך כמה דקות , היה מדהים , ציפור ענקית עם הרבה נוכחות בשמיים ומגיבה היטב. אילוץ טכני הוריד אותנו מוקדם מהצפוי (בנחיתה מושלמת גם כן של בנצי).

בכל אופן ייתכן שלפחות במנחת הזה אני לא יגיע עם המוסטנג בקרוב עד שאני ילמד להמריא כמו שצריך כיוון שהכביש לא רחב מאוד ובצדדים יש שיחים ולכן לא סלחן לטעויות.

תודה לגיא על ההשראה לטיסן ולאייל וגיא על הצילומים המדהימים , תודה ענקית לבנצי על העזרה בטסט והטיפים.

[guyst]

תהנה. אחד הטיסנים שאני הכי אוהב.

[Shay]

תתחדש! כמה הוא שוקל?

[Scooter007]

וואי... יפה! תתחדש! (גם אני שמתי עליו עין לפני שבוע בערך ....)

[T_A]

שוקל בערך 2.3 קילו עם הסוללה , 1.9 בלי.

[Hagay]

יפיוף אמיתי, תתחדש.
מה היה האילוץ הטכני?

[guyst]

יפיוף אמיתי, תתחדש.
מה היה האילוץ הטכני?

הפסקת קפה... ;)

סתם... הספינר השתחרר.

[Hagay]

תודה

[אייל שפירא]

תומר תתחדש, מהטיסה והנחיתה של בנצי אפשר לראות שמדובר בקלקר איכותי אמיתי, הגלגלים מעולים, הוא מאסיבי ומרשים גם מבחינת הסכימה וגם מבחינת המעוף, וטוב שקנית עוד פרופ! :)

איזה קטע מטורף זה...
זה מ21 במאי 2011
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46264&d=1306069442
וזה מ11 בספטמבר 2010
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=31913&stc=1&d=1284624892

[Flying_student]

אייל הוצאת לי את התמונות מהראש (חסכת לי חיפוש), אכן באותו מיקום יחסית להר...

נראה נהדר, תתחדש תומר!

[haimz24]

בהחלט טיסן בעל נוכחות מרשימה מאד, תהנה וכשתוכל פנק אותנו בסרטון של החבוב!

[Boogle]

שמחתי לעזור , ואשמח לעזור עוד (נהניתי להטיס אותו :D).
תתחדש תומר, ואני מאמין שעוד קצת אימונים ותוכל להטיס אותו חופשי בטייסת. התנאים בהחלט מספיקים.

אגב, שים לב שלא השתמשנו במדפים עדיין ;)

[shaharg]

שאלה שמאוד מעניינת אותי - לפחות ממס' בעלי מוסטנגים ( מבלזה ויותר כבדים אצלי במנחת ) המוסטנג מתנהג מאוד לא יפה בנחיתות - הכוונה מזדקר בקלות אם לא מגיעים לנחיתה מאוד מהר ...
איך המוסטנג מקלקר מתנהג ביחס אליהם ?

[guyst]

שאלה שמאוד מעניינת אותי - לפחות ממס' בעלי מוסטנגים ( מבלזה ויותר כבדים אצלי במנחת ) המוסטנג מתנהג מאוד לא יפה בנחיתות - הכוונה מזדקר בקלות אם לא מגיעים לנחיתה מאוד מהר ...
איך המוסטנג מקלקר מתנהג ביחס אליהם ?

הרבה יותר סלחן. ניתן להגיע לנחיתות הרבה יותר איטיות.

[Boogle]

שחר, המוסטנגים (כל הסקיילים כמעט ללא יוצאי דופן) נוחתים מעולה ובמהירות סבירה.

רוב המטיסים של המוסטנגים שלא מצליחים להתמודד פשוט לא טרחו לקרוא ברשת על הדרך הנכונה להנחתת WARBIRD שכזה.

מבנהו המיוחד דורש נוהל נחיתה קצת שונה מה"מקובל".
אני צריך לחטט אצלי בהסטוריה ואמצא את הלינק להסבר המפורט.
ברגע שמתרגלים אותו אזי כל נחיתה (כמעט) תהיה מושלמת.

[shaharg]

שחר, המוסטנגים (כל הסקיילים כמעט ללא יוצאי דופן) נוחתים מעולה ובמהירות סבירה.

רוב המטיסים של המוסטנגים שלא מצליחים להתמודד פשוט לא טרחו לקרוא ברשת על הדרך הנכונה להנחתת WARBIRD שכזה.

מבנהו המיוחד דורש נוהל נחיתה קצת שונה מה"מקובל".
אני צריך לחטט אצלי בהסטוריה ואמצא את הלינק להסבר המפורט.
ברגע שמתרגלים אותו אזי כל נחיתה (כמעט) תהיה מושלמת.

תודה ,זה יהיה נהדר , אני כבר די הרבה זמן מתכנן על אחד כזה , אך תמיד זה הרתיע אותי ( בעיקר כשאנשים טובים ומנוסים ממני בהטסה כל הזמן מזדקרים עד שהטיסן הופך להיות שק חבטות .... )

[saportas]

שאלה שמאוד מעניינת אותי - לפחות ממס' בעלי מוסטנגים ( מבלזה ויותר כבדים אצלי במנחת ) המוסטנג מתנהג מאוד לא יפה בנחיתות - הכוונה מזדקר בקלות אם לא מגיעים לנחיתה מאוד מהר ...
איך המוסטנג מקלקר מתנהג ביחס אליהם ?

תדחדש
קבל עצה שאני מעביר לכל מי שאני עוזר להטיס
תרגע בזמן ההמראה, תחשב את הנחיתה אל תמהר לנחות. הטיסן לא בא טוב תבצע עוד פיינל
תחשב את זמן הטיסה קח בחשבון את כיוון הרוח אל תפעיל מדפים אם אין לך ניסיון.
אני חושב שיש בעיה של עומס כנף בטיסנים ההלה, קך בחשבון שהגלגלים לא יחזיקו מעמד אם נחיתות לא טובות+

והדבר הכי חשוב זה CG


http://www.youtube.com/watch?v=hahqY1k3nWY&t=2m10s

[Boogle]

http://www.rcwarbirds.com/Techniques/Technigues.htm#t1
קריאה מהנה :)

[ebay007]

תומר תתחדש, מהטיסה והנחיתה של בנצי אפשר לראות שמדובר בקלקר איכותי אמיתי, הגלגלים מעולים, הוא מאסיבי ומרשים גם מבחינת הסכימה וגם מבחינת המעוף, וטוב שקנית עוד פרופ! :)

איזה קטע מטורף זה...
זה מ21 במאי 2011
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=46264&d=1306069442
וזה מ11 בספטמבר 2010
http://www.efly.co.il/forums/attachment.php?attachmentid=31913&stc=1&d=1284624892

עוד קטע, זה שה21 ל5 זה התאריך של היום הולדת שלי :cool:

[shaharg]

http://www.rcwarbirds.com/Techniques/Technigues.htm#t1
קריאה מהנה :)

תודה , מדהים באיזו רמת פירוט הם מתארים את הגישה לנחיתה - אני כבר הולך להתאמן בסימולטור :)

[oz_adari]

WOW, אהבתי ממש , תתחדש !

[lior_shenhar]

תתחדש ניראה מעולה

[guyst]

http://www.rcwarbirds.com/Techniques/Technigues.htm#t1
קריאה מהנה :)

וככ קשה לך לתרגם לנו את החלקים הרלוונטים?... :p

[Boogle]

גיא - רק בשבילך :)

Теперь только обязательные маневра, посадка!

Каждый полет закончится некоторый тип посадки, и если вы подготовить и настроить его должным образом у вас будет успешно завершен очередной полет. Эта процедура должна быть автоматической. Создание самолета на посадку не сложно, но вы должны снова понять, что вы летите Warbird. Warbirds имеют закрылки и, если ваша модель имеет их .... Используйте их. Throttle назад в прямом и горизонтального полета и падения вашего закрылками и посмотреть, что он делает, чтобы летные характеристики вашего самолета. Следует немедленно начать замедляться, и если уровень мощности более половины газа она должна начать расти. При низкой мощности он будет продолжать замедляться. Вы управляете достойного с дросселем не лифт. Это важно и необходимо убедиться, что вы понимаете его.

Теперь давайте установим до посадки.

Позвоните своему посадки так другие пилоты на линии полета знаю ваших намерений.

Сделать прямая и ровная проходят перед вами и уменьшить газа примерно до половины и падение шасси. Fly другой цепи и визуально проверить шасси вниз. Вы должны быть на 100 футов, как вы включите на ногу вниз ветра. Оставьте ваши закрылками и исправить любые изменения высоты. Я набираю в около 5 градусов вниз смесь лифт с клапанами через связи можно найти в моей радио и это держит самолет, летевший уровне. Это также дает мне короткий список вещей, которые я должен сделать, как радио автоматически берет отделки изменения после удаления закрылки. Сверните на базе ногу и вы все равно должны быть примерно в 100 футов. Включите окончательным и начать свой достойный, как вы уменьшаете газ до 1/3rd. Точка самолета на приземление области в конце взлетно-посадочной полосы и контроля достойного с дросселем не лифт. Для круче достойного уменьшить газ и уменьшить достойного добавить немного больше мощности. Поворотом плоскости приземления с руля. Используйте элеронов держать крылья уровне. Весь подход должен быть около 45 градусов. Это кажется довольно крутой для некоторых пилотов, но это правильный метод. Примерно в десять футов высоты вы должны быть чуть более конце взлетно-посадочной полосы, и если все хорошо выглядит уменьшить газ на холостом ходу и на три ноги начать свой талант. Пусть плоскость оседают на сети и не заставляйте хвостом вниз до лифта. Используйте руль не элеронов держать плоскости, проходящей прямо и как скорость кровоточит от хвоста сойдет на него самого, а затем вы можете управлять с хвостовым колесом. Принуждение хвостом вниз может вызвать взлет и на этой скорости полета и малой мощности вы, безусловно, срыв, и мы знаем результат.

Если вы не удовлетворены подход просто добавить мощности медленно и держать крылья уровне. Как власть возвращается так, будет скорость полета, и самолет начнет летать снова. Восхождение медленно и не пытаться превратить пока не убедитесь, у вас достаточно скорости полета, чтобы сделать это безопасно. Просто помните, что если вы собираетесь пропустить подход добавить мощности медленно. Вы хотите, чтобы косяк газа широко открыты, и это может привести к страшной смерти рулон, который был говорили прежде. Не паникуйте, просто добавьте власть медленно и начать нежно начальный набор высоты обратно на высоте установки посадки и попробовать все это снова. Не применяйте силу посадку больше, чем вы бы силы взлета.

Если у вас есть самолет обратно на землю и вы дышите нормально раз проанализировать весь полет и думать о том, что вы могли бы сделать для ее улучшения. Как Вы практике эти две функции-Сними и посадку они начнут становиться автоматически. Один шаг, естественно, приводит к следующему и с небольшой практики вы освоите как и вы должны иметь ваш самолет для многих летающих сезонов. Я практиковал эти процедуры во много раз прежде, чем я когда-либо пытался фактического полета. Шаги естественный переход, и с небольшой практике они действительно работают.

Я имел честь зная очень особенный человек, который был летчиком-инструктором и боевой ветеран более 50 миссий в Великой Отечественной войне. Он увидел меня моя первая авария Corsair, и он нашел время, чтобы сказать мне, что я сделал неправильно. Он стал большим другом, и мы разработали то, что вы видите на этих нескольких страницах. Я воспользовался, что он знал, и я стал лучше пилот, потому что он нашел время, в тот первый день, чтобы спросить меня, если я знал, что я сделал неправильно. Я был очень расстроен тем, что день, но я знал, по тону в его голосе, что он чувствовал себя так плохо, как я, увидев меня разобраться в куче сломанный самолет пытался выяснить, почему произошла авария. Он сказал мне, что ничего плохого в плоскости и, что задело немного, но в ближайшие пару часов я узнал, насколько он был прав. Он знал, Corsair, как свои пять пальцев, и он часто называют его "Bentwing сука", но он любил и уважал плоскости, и он нашел время, чтобы поделиться тем, что он знал. Поэтому я согласен с Полом, чтобы соединить эту статью, чтобы перейти к другим пилотам, что он передал мне. Это была честь знать его и называть его своим другом.

Добро пожаловать в удивительный мир управления по радио Warbirds!!

[Boogle]

ולמתקשים ...


איצט די בלויז מאַנדאַטאָרי מאַנוווער, לאַנדינג!!!

יעדער פלי וועט סוף מיט עטלעכע טיפּ פון לאַנדינג און אויב איר צוגרייטן און שטעלן אים אַרויף רעכט איר וועט האָבן הצלחה געענדיקט אנדערן אַנטלויפן. דאס רוטין דאַרף צו זייַן אָטאַמאַטיק. באַשטעטיקן אַרויף די פלאַך פֿאַר לאַנדינג איז ניט שווער אָבער איר דאַרפֿן צו פֿאַרשטיין ווידער אַז איר זענט פליענדיק אַ וואַרבירד. וואַרבירדס האָבן פלאַפּס און אויב דיין מאָדעל האט זיי .... ניצט זיי. גערגל צוריק אין גלייַך און גלייַך אַנטלויפן און פאַלן דיין פלאַפּס און זען וואָס עס טוט צו די פלי קעראַקטעריסטיקס פון דיין פלאַך. עס זאָל תיכף אָנהייבן צו פּאַמעלעך אַראָפּ און אויב די מאַכט מדרגה איז אויבן העלפט גערגל עס זאָל אָנהייבן צו קריכן. אין נידעריק מאַכט עס וועט געדויערן צו פּאַמעלעך אַראָפּ. איר פירן די לייַטיש מיט די גערגל ניט די ליפט. דאס איז וויכטיק און איר דאַרפֿן צו מאַכן זיכער איר פֿאַרשטיין דאָס.

איצט לאָזן ס שטעלן די לאַנדינג אַרויף.

רוף דיין לאַנדינג אַזוי די אנדערע פּיילאַץ אויף די פלי ליניע וויסן דיין ינטענטשאַנז.

מאַכן אַ גלייַך און גלייַך פאָרן אין פאָרנט פון איר און פֿאַרקלענערן די גערגל צו וועגן האַלב און פאַלן די לאַנדינג גאַנג. פליען אנדערן קרייַז און וויזשוואַלי באַשטעטיקן אייער לאַנדינג גאַנג איז אַראָפּ. איר זאָל זייַן 100 פֿיס זיך ווי איר אומקערן אַנטו די אַראָפּ ווינט פוס. פאַלן דיין פלאַפּס און ריכטיק קיין הייך ענדערונג. איך רעדל אין וועגן 5 דיגריז פון אַראָפּ ליפט מישן מיט די פלאַפּס דורך די קאַפּלינג בנימצא אין מיין ראַדיאָ און דאָס האלט דעם פלאַך פליענדיק מדרגה. עס אויך גיט מיר אַ קירצער רשימה פון זאכן איך האָבן צו טאָן ווי דער ראַדיאָ אויטאָמאַטיש נעמט קעיר פון די טרים ענדערן נאָך דראַפּינג די פלאַפּס. קער אַנטו די באַזע פוס און איר זאָל נאָך זייַן בייַ וועגן 100 פֿיס. דרייַ לעצט און אָנהייב דיין לייַטיש ווי איר פֿאַרקלענערן גערגל צו וועגן 1/3רד. פונט די אַעראָפּלאַן בייַ די טאַטשדאַון שטח בייַ די עק פון די סטאַרטפּאַס און קאָנטראָל די לייַטיש מיט די גערגל ניט די ליפט. צו סטעעפּען די לייַטיש פֿאַרקלענערן די גערגל און צו פאַרקלענערן די לייַטיש צוגעבן אַ ביסל מער מאַכט. קערעווען די פלאַך צו טאַטשדאַון מיט דער רודער. ניצן די יילעראַנז צו האַלטן די פליגל מדרגה. דער גאנצער צוגאַנג זאָל זייַן בייַ וועגן אַ 45 דיפּלאָם ווינקל. דאס דאכט שיין אַראָפאַנג צו עטלעכע פּיילאַץ אָבער דאָס איז די רעכט אופֿן. אין וועגן צען פֿיס פון הייך איר זאָל זייַן נאָר איבער די עק פון די סטאַרטפּאַס און אויב אַלץ קוקט גוט פֿאַרקלענערן די גערגל צו ליידיק און אין וועגן דרייַ פֿיס אָנהייב דיין פלער. זאל די פלאַך פאַרענטפערן אויף די מיינז און טאָן ניט צווינגען די עק אַראָפּ מיט זיך ליפט. ניצט דעם רודער ניט די יילעראַנז צו האַלטן די פלאַך גייט גלייַך און ווי די גיכקייַט בלידז אַוועק די עק וועט קומען אַראָפּ אויף אים ס אייגן און דאַן איר קענען קערעווען מיט די עק ראָד. פאָרסינג די עק אַראָפּ קענען אָנמאַכן אַ טייקאָף און בייַ דעם ערספּיד און נידעריק מאַכט איר וועט אַוואַדע סטאָל און מיר וויסן דעם רעזולטאַט.

אויב איר זענט ניט צופֿרידן מיט דעם צוגאַנג פשוט צוגעבן מאַכט סלאָולי און האַלטן די פליגל מדרגה. ווי דער מאַכט קומט צוריק אַרויף אַזוי וועט דער ערספּיד און די פלאַך וועט אָנהייבן פליענדיק ווידער. קריכן סלאָולי און טאָן ניט פּרווון צו ווענדן ביז איר זענט זיכער איר האָט גענוג ערספּיד צו טאָן עס בעשאָלעם. פונקט געדענקען אַז אויב איר זענען געגאנגען צו פאַרפירן דעם צוגאַנג לייגן מאַכט סלאָולי. איר וועט וועלן צו דזשאַם די גערגל ברייט עפענען און דאָס קען פאַרשאַפן די דרעדיד טויט זעמל וואָס האט שוין גערעדט וועגן פריער. צי ניט פּאַניק נאָר לייגן מאַכט סלאָולי און אָנהייבן אַ מילד קלימבאָוט צוריק צו דיין לאַנדינג סעטאַפּ הייך און פּרובירן עס אַלע איבער ווידער. צי ניט צווינגען אַ לאַנדינג קיין מער ווי איר וואָלט קראַפט אַ טייקאָף.

אַמאָל איר האָבן דיין פלאַך צוריק אויף דער ערד און איר זענט ברידינג נאָרמאַלי ווידער פונאַנדערקלייַבן די גאנצע אַנטלויפן און טראַכטן וועגן וואָס איר קען האָבן געטאן צו פֿאַרבעסערן עס. ווי איר פיר די צוויי רוטינז-נעמט אַוועק & לאַנדינג זיי וועלן אָנהייבן צו ווערן אָטאַמאַטיק. איין שריט געוויינטלעך פירט צו דער ווייַטער און מיט אַ ביסל פיר איר וועט בעל ביידע און איר זאָל האָבן דיין פלאַך פֿאַר פילע פליענדיק סעאַסאָנס. איך פּראַקטאַסט די רוטינז פילע מאָל איידער איך אלץ געפרוווט אַ פאַקטיש אַנטלויפן. די טרעפ האָבן אַ נאטור יבערגאַנג און מיט אַ ביסל פיר זיי טאַקע אַרבעט.

איך געהאט דעם כּבֿוד פון געוואוסט אַ זייער עקסטרע מענטש וואָס איז געווען אַן ינסטראַקטער פּילאָט און אַ קאַמבאַט וועטעראַן פון איבער 50 מישאַנז אין דער צווייטער וועלט מלחמה. ער האט געזען מיר טראַסק מיין ערשטער קאָרסער און ער האט גענומען די צייַט צו זאָגן מיר וואָס איך האט געטאן פאַלש. ער איז געווארן אַ גרויס פרייַנד און מיר דעוועלאָפּעד וואָס איר זען אין די ביסל בלעטער. איך גענומען מייַלע פון ​​וואָס ער ווייסט און איך געווארן אַ בעסער פּילאָט ווייַל ער האט גענומען די צייַט אויף אַז ערשטער טאָג צו פרעגן מיר אויב איך געוואוסט וואָס איך האבן געטאן פאַלש. איך איז געווען זייער יבערקערן אַז טאָג אָבער איך פארשטאנען דורך די טאָן אין זייַן קול אַז ער געפילט ווי שלעכט ווי איך האט געזען מיר סאָרט דורך די הויפן פון איבערגעבליבענע אַעראָפּלאַן טריינג צו געפֿינען אויס וואָס די קראַך האט פארגעקומען. ער דערציילט מיר עס איז גאָרנישט פאַלש מיט די פלאַך און אַז סטאַנג אַ ביסל אָבער אין דער ווייַטער פּאָר פון אַורז איך געפונען אויס פּונקט ווי רעכט ער איז געווען. ער האט געוואוסט די קאָרסער ווי די צוריק פון זייַן האַנט און ער אָפֿט גערופן עס די "בענטווינג ביטש" אָבער ער האט ליב געהאט און רעספּעקטעד די פלאַך און ער האט גענומען די צייַט צו טיילן וואָס ער האט געקענט. די סיבה איך מסכּים מיט פאולוס צו שטעלן צוזאַמען דעם אַרטיקל איז געווען צו פאָרן אויף צו אנדערע פּיילאַץ וואָס ער האט פּאַסט אויף צו מיר. עס איז געווען אַ כּבֿוד צו קענען אים און רופן אים מיין פרייַנד.

ברוכים הבאים צו די ווונדערלעך וועלט פון ליין קאָנטראָל וואַרבירדס!!!!

[Boogle]

Acum manevra obligatorie numai, ATERIZARE!

Fiecare zbor se va încheia cu un anumit tip de aterizare şi dacă vă pregăti şi setaţi-l în mod corespunzător, va trebui finalizat cu succes un alt zbor. Aceasta rutina trebuie să fie automată. Configurarea avion pentru aterizare nu este dificil, dar ai nevoie pentru a înţelege din nou că sunteţi care arborează un Forumul electronistilor. Warbirds au clapele din spate şi, dacă modelul dvs. le-a .... Foloseste-le. Throttle înapoi în zbor dreaptă şi orizontală şi drop flaps-urile şi vedea ceea ce face la caracteristicile de zbor ale avionul. Acesta ar trebui să înceapă imediat să încetinească şi în cazul în care nivelul de putere este mai mare de jumătate acceleratie ar trebui să înceapă să urce. La redus de energie va continua să încetinească. Puteţi gestiona decent cu acceleratie nu lift. Acest lucru este important şi trebuie să vă asiguraţi că l-aţi înţeles.

Acum hai sa stabilit aterizare sus.

Apelul dvs. de destinaţie, astfel încât alte piloţi pe linia de zbor cunosc intenţiile dumneavoastră.

Face o trecere dreaptă şi orizontală în faţa ta şi de a reduce acceleratia la aproximativ jumătate şi drop trenul de aterizare. Fly un alt circuit şi vizual verifica echipamentul de aterizare este în jos. Tu ar trebui să fie de până la 100 de picioare în timp ce rândul său, pe piciorul vânt jos. Picătură flaps-urile şi corecta orice schimbare altitudine. Am dial în aproximativ 5 grade de amestec lift jos cu lambouri prin cuplare disponibile în radio mea şi acest lucru menţine nivelul de avion care zboară. De asemenea, dă-mi o lista mai scurta de lucruri ce trebuie sa fac ca radioul are grijă automat de schimbare trim după cădere lambouri. Rândul său, pe picior de bază şi ar trebui să fie în continuare la aproximativ 100 de metri. Rândul său final şi începe decent aşa cum aţi reduce acceleratia la aproximativ 1/3rd. Punct avionul la zona de contact la capătul pistei şi control decent cu acceleratie nu lift. Pentru a deveni mai abrupt decent reduce pedala de acceleraţie şi de a reduce decent adăuga un pic mai mult putere. Pilota avionul la touchdown cu cârmei. Utilizaţi eleroane pentru a menţine nivelul de aripi. Abordare completă ar trebui să fie la un unghi de aproximativ 45 de grade. Acest lucru pare destul de abrupte a unor piloti, dar aceasta este metoda de dreapta. La aproximativ zece metri altitudine ar trebui să fie doar peste capătul pistei şi, dacă totul arata bine reduce acceleratia la ralanti şi la aproximativ trei picioare începe fler tale. Să se aşeze pe planul de alimentare şi nu forţa coada în jos cu liftul. Utilizaţi nu cârma eleroane pentru a menţine planul merge drept şi ca viteza de tăiere de pe coada va veni în jos de la sine si apoi poti pilota cu roata coada. Forţarea coada jos poate provoca o decolare şi la această putere vitezei şi joasă vei standul cu siguranţă şi ştim rezultatul.

Dacă nu sunteţi mulţumit cu abordarea pur şi simplu adăugaţi putere încet şi să păstreze nivelul de aripi. Ca puterea vine din spate, astfel va vitezei şi planul va începe să zboare din nou. Urca încet şi nu încercaţi să rândul său, până când nu sunteţi sigur că aveţi suficient vitezei să o facă în condiţii de siguranţă. Doar amintiţi-vă că, dacă aveţi de gând să dor de abordare a adăuga putere încet. Veţi dori să glaf acceleratia larg deschisă şi acest lucru ar putea provoca moartea rola temut, care a fost vorbit despre înainte. Nu intraţi în panică doar adăuga putere încet şi să înceapă o urcării blând înapoi la dvs. de destinaţie altitudinea de configurare şi încercaţi să-l peste tot din nou. Nu vigoare o aterizare mai mult decât v-ar vigoare o decolare.

După ce aţi avionul înapoi pe pământ şi vă sunt respiraţie în mod normal, să analizeze din nou întregul zbor şi te gândeşti la ceea ce ai fi putut face să-l îmbunătăţească. Pe măsură ce practică aceste două rutine-decolare si aterizare ei vor începe să devină automat. Un pas natural duce la alta şi cu puţină practică, veţi maestru atât şi ar trebui să aveţi avionul pentru mai multe sezoane zbor. Am practicat aceste rutine de multe ori înainte de a mă încercat vreodată un zbor real. Măsuri au o tranziţie naturală şi cu puţină practică functioneaza cu adevarat.

Am avut onoarea de a cunoaşte un om foarte special, care a fost un pilot instructor şi un veteran de combatere a peste 50 de misiuni în al doilea război mondial. El a văzut-mi accident Corsair prima mea şi el a luat timp să-mi spună ce am făcut greşit. El a devenit un mare prieten şi am dezvoltat ceea ce vedeţi în aceste câteva pagini. Am profitat de ceea ce ştia şi am devenit un pilot mai bun, deoarece el a luat în momentul în care prima zi să mă întrebe dacă am ştiut ce am făcut greşit. Am fost foarte supărat acea zi, dar am ştiut de tonul în vocea lui care se simţea atât de rău cum am făcut-mi văd de sortare prin gramada de avion sparte încercarea de a afla de ce accident a avut loc. El mi-a spus nu era nimic în neregulă cu avionul şi că intepat un pic, dar în următoarele două ore am aflat cat de dreapta a fost. Ştia Corsair ca partea din spate a mâna lui şi el adesea numit-o "Bitch Bentwing", dar el a iubit si respectat planul şi a luat timp pentru a împărtăşi ceea ce ştia. Motivul pentru care am fost de acord cu Pavel pentru a pune împreună acest articol a fost să treacă pe la alte piloţilor ceea ce el a trecut pe la mine. A fost o onoare să-l cunoască şi să-l numesc prietenul meu.

Bine aţi venit în lumea minunată a Radio Control Warbirds!!

[guyst]

תודה! עכשיו קל יותר. אתה איש טוב... :p

[Boogle]

עכשיו את התמרון רק שנחתו חובה,!

כל טיסה יסתיים עם איזה סוג של נחיתה אם להכין ולהגדיר את זה כמו שצריך יהיה לך הושלמה בהצלחה טיסת אחר. שגרה זו צריכה להיות אוטומטית. הגדרת את המטוס לנחיתה לא קשה אבל אתה צריך להבין שוב כי אתם טסים warbird. Warbirds יש דשי ואם הדגם שלך יש להם .... השתמש בהם. המצערת לאחור בטיסה ישר לרמת ושחרר דשי שלך ולראות מה זה עושה את מאפייני הטיסה של המטוס שלך. זה צריך מיד להתחיל להאט אם רמת הכוח הוא מעל המצערת וחצי הוא אמור להתחיל לטפס. בהספק נמוך והיא תמשיך להאט. אתה לנהל את הגון עם המצערת ולא במעלית. זה חשוב, ואתה צריך לוודא שאתה מבין את זה.

עכשיו בואו להגדיר את הכניסה לפייסבוק.

Call הנחיתה שלך כל כך הטייסים האחרים על קו הטיסה יודע הכוונות שלך.

לעשות לעבור ישר לרמת מולך ולהפחית את המצערת עד כמחצית ושחרר את הנחיתה. טוס אחר במעגל ויזואלית לוודא הנחיתה שלך הוא למטה. אתה צריך להיות 100 מטר עד שאתה פונה אל הרגל הרוח למטה. צניחה דשי שלך נכונה כל שינוי בגובה. אני מחייג ב כ 5 מעלות לערבב המעלית למטה עם דשי באמצעות צימוד הזמינים הרדיו שלי זה שומר על רמת המטוס טס. זה גם נותן לי רשימה קצרה של דברים שאני צריך לעשות כמו הרדיו אוטומטית דואג לשנות את לקצץ אחרי שהבאתי את דשי. פונים אל הרגל הבסיס אתה עדיין צריך להיות בערך 100 מטר. להפוך סופית ולהתחיל הגון שלך כמו שאתה להפחית המצערת כדי 1/3rd כ. נקודת המטוס באזור הנחיתה בסוף המסלול ושליטה טובה עם המצערת ולא במעלית. כדי להתליל הגון להפחית את המצערת כדי להקטין הגון להוסיף כוח קצת יותר. לכוון את המטוס אל הנחיתה עם ההגה. השתמש ailerons כדי לשמור על רמת כנפיים. הגישה כולה צריכה להיות בערך בזווית של 45 מעלות. זה נראה די תלולה כמה טייסים, אבל זו השיטה הנכונה. בערך שלושה מטרים של גובה אתה צריך להיות קצת יותר בסופו של המסלול ואם הכל נראה טוב לצמצם את המצערת כדי בטלה בבית כמטר להתחיל כשרון שלך. בואו המטוס להתיישב על החשמל ואינם בכוח את הזנב למטה עם המעלית למעלה. השתמש ההגה לא ailerons לשמור על המטוס הולך ישר כמו מהירות מדמם את הזנב יירד על זה לבד, ואז אתה יכול לנווט עם ההגה הזנב. לאלץ את הזנב כלפי מטה עלולה לגרום ההמראה על הכוח הזה המהירות נמוכה אתה בוודאי דוכן ואנחנו יודעים את התוצאה.

אם אתה לא מרוצה עם הגישה פשוט להוסיף כוח לאט לשמור על רמת כנפיים. ככוח עולה בחזרה וכך גם המהירות ואת המטוס יתחיל לטוס שוב. לטפס לאט ואל תנסו להפוך עד שאתה בטוח שיש לך המהירות מספיק כדי לעשות את זה בשלום. רק תזכור שאם אתה הולך לפספס את הגישה להוסיף כוח לאט. אתה רוצה משקוף את המצערת פתוחה לרווחה, זה יכול לגרום לגלגל המוות חשש כי כבר דיבר על לפני. לא להיבהל פשוט להוסיף כוח לאט להתחיל climbout עדין בחזרה לגובה שלך הנחיתה ההתקנה ולנסות את זה שוב. אל תכריחו נחיתה יותר ממה שאתה תכפה ההמראה.

ברגע שיש לך את המטוס שלך בחזרה על האדמה שאתה נושם כרגיל שוב לנתח את הטיסה כולה ולחשוב על מה שאתה יכול לעשות כדי לשפר אותו. כפי שאתה נוהג שתי שגרות-תוריד & נחיתה הם יתחילו להיות אוטומטי. צעד אחד מוביל באופן טבעי הבא עם קצת אימון תוכלו הורים וגם אתה צריך המטוס שלך טס עונות רבות. התאמנתי אלה שגרות פעמים רבות לפני שבכלל ניסו טיסה בפועל. השלבים יש מעבר טבעי עם קצת אימון הם באמת עובדים.

היה לי הכבוד להכיר אדם מיוחד מאוד, כי היה טייס ומדריך ותיק לחימה של מעל 50 משימות במלחמת העולם השנייה. הוא ראה אותי התרסקות Corsair הראשון שלי והוא לקח את הזמן כדי להגיד לי מה עשיתי לא בסדר. הוא הפך לידיד גדול פיתחנו מה שאתה רואה אלה כמה עמודים. ניצלתי את מה שהוא יודע ואני נעשה טייס טוב יותר כי הוא לקח את הזמן ביום הראשון כדי לשאול אותי אם אני יודעת מה עשיתי לא בסדר. אני מאוד מצר על כך היום, אבל ידעתי לפי הטון בקולו כי הוא הרגיש רע כמו שאני לא רואה אותי למיין ערימה של המטוס נשבר מנסה לברר מדוע ההתרסקות עלה. הוא אמר לי שאין שום בעיה עם המטוס וזה צרב קצת אבל הזוג הבא של שעות גיליתי עד כמה הוא צדק. הוא הכיר את Corsair כמו את כף ידו והוא לעתים קרובות קראו לה "כלבה Bentwing" אבל הוא אהב וכיבד את המטוס והוא לקח את הזמן כדי לחלוק את מה שהוא יודע. הסיבה שהסכמתי עם פול להרכיב את המאמר הזה היה להעביר טייסים אחרים מה שהוא עבר על אלי. זה היה כבוד גדול להכיר אותו ולקרוא לו חבר שלי.

ברוכים הבאים לעולם המופלא של רדיו בקרת Warbirds!!

[guyst]

בנצי, העיברית שלך לא משו... נלך על האנגלית... :)


Now the only mandatory maneuver, LANDING!!!

Every flight will end with some type of landing and if you prepare and set it up properly you will have successfully completed another flight. This routine needs to be automatic. Setting up the plane for landing is not difficult but you need to understand again that you are flying a warbird. Warbirds have flaps and if your model has them …. Use them. Throttle back in straight and level flight and drop your flaps and see what it does to the flight characteristics of your plane. It should immediately start to slow down and if the power level is above half throttle it should start to climb. At low power it will continue to slow down . You manage the decent with the throttle not the elevator. This is important and you need to make sure you understand it.

Now let’s set the landing up.

Call your landing so the other pilots on the flight line know your intentions.

Make a straight and level pass in front of you and reduce the throttle to about half and drop the landing gear. Fly another circuit and visually verify your landing gear is down. You should be 100 feet up as you turn onto the down wind leg. Drop your flaps and correct any altitude change. I dial in about 5 degrees of down elevator mix with the flaps through the coupling available in my radio and this keeps the plane flying level. It also gives me a shorter list of things I have to do as the radio automatically takes care of the trim change after dropping the flaps. Turn onto the base leg and you should still be at about 100 feet. Turn final and start your decent as you reduce throttle to about 1/3rd. Point the airplane at the touchdown area at the end of the runway and control the decent with the throttle not the elevator. To steepen the decent reduce the throttle and to decrease the decent add a little more power. Steer the plane to touchdown with the rudder. Use the ailerons to keep the wings level. The entire approach should be at about a 45 degree angle. This seems pretty steep to some pilots but this is the right method. At about ten feet of altitude you should be just over the end of the runway and if everything looks good reduce the throttle to idle and at about three feet start your flair. Let the plane settle on the mains and do not force the tail down with up elevator. Use the rudder not the ailerons to keep the plane going straight and as the speed bleeds off the tail will come down on it’s own and then you can steer with the tail wheel. Forcing the tail down can cause a takeoff and at this airspeed and low power you will certainly stall and we know the result.

If you are not satisfied with the approach simply add power slowly and keep the wings level. As the power comes back up so will the airspeed and the plane will start flying again. Climb slowly and do not attempt to turn until you are sure you have enough airspeed to do it safely. Just remember that if you are going to miss the approach add power slowly. You will want to jamb the throttle wide open and this could cause the dreaded death roll that has been talked about before. Don’t panic just add power slowly and start a gentle climbout back to your landing setup altitude and try it all over again. Don’t force a landing any more than you would force a takeoff.

Once you have your plane back on the ground and you are breathing normally again analyze the entire flight and think about what you could have done to improve it. As you practice these two routines- Take off & Landing they will start to become automatic. One step naturally leads to the next and with a little practice you will master both and you should have your plane for many flying seasons. I practiced these routines many times before I ever attempted an actual flight. The steps have a natural transition and with a little practice they really work.

I had the honor of knowing a very special man that was an instructor pilot and a combat veteran of over 50 missions in WWII. He saw me crash my first Corsair and he took the time to tell me what I had done wrong. He became a great friend and we developed what you see in these few pages. I took advantage of what he knew and I became a better pilot because he took the time on that first day to ask me if I knew what I had done wrong. I was very upset that day but I knew by the tone in his voice that he felt as bad as I did seeing me sort through the pile of broken airplane trying to find out why the crash had occurred. He told me there was nothing wrong with the plane and that stung a little but in the next couple of hours I found out just how right he was. He knew the Corsair like the back of his hand and he often called it the “Bentwing Bitch” but he loved and respected the plane and he took the time to share what he knew. The reason I agreed with Paul to put together this article was to pass on to other pilots what he had passed on to me. It was an honor to know him and call him my friend.

Welcome to the wonderful world of Radio Control Warbirds!!!!

[alon-zil]

איך יצא לך תרגום ביידיש מרוסית?

[Boogle]

GOOGLE TRANSLATE מתרגם מכל שפה לכל שפה דרך אנגלית - סוכר פשוט סוכר...:D

[T_A]

לאחר הטסה ביום שבת האחרון , ראינו שיש בעיה חמורה במנוע והוא משמיע קולות חריקה נוראיים , במיוחד כאשר הוא מבצע BRAKE , יצרתי קשר עם פיליפ שממנו קניתי ובלי שום שאלות פשוט רשם לי (בתרגום)
"אל תדאג, בנתיים אל תטיס את הטיסן כדי למנוע נזק, אני שולח לך מנוע חדש"

שירות מעולה כבר אמרנו?

דרך אגב,
גם אצל guyst היה איזה חלק בעייתי וגם לו פיליפ שלח חלק חדש, ניראה כמה זמן ומיץ היה יוצא לכם לפני שהסיני היה שולח לכם בורג חסר.

[Boogle]

:pתומר, הבעיה זה המטיס , יש מצב שפיליפ שולח לך גם מטיס חדש :D

[Flying_student]

:pתומר, הבעיה זה המטיס , יש מצב שפיליפ שולח לך גם מטיס חדש :D

אני מקווה שאתה לא מתכוון למטיס שהיה בשבת!

בנצי, אתה שמעת את הקולות שהמנוע שלו עשה? זה היה נשמע כאילו הצפצפה של המנוע פועלת לה סתם ככה (איך בכלל מנוע מצפצף? הוא רועד בתדר מסויים?). מה זה יכול להיות?
בכל מקרה, טוב לשמוע על שירות טוב.

תומר, אני עוד מחכה למידות הפרופ שאמרת שתשלח...

יום טוב

[guyst]

שחר, צריך עזרה בנחיתות...? :p

[Flying_student]

שחר, צריך עזרה בנחיתות...? :p

כן, אבל רק עם ה-AXN :confused:

[matana21]

מה ההבדל בינו לבין המוסטנג החדש של הסיני?
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=17332

[shaharg]

שחר, צריך עזרה בנחיתות...? :p

ממש לא ... מנסיון אישי ואני לא מתרברב חלילה ,כל הטיסנים שלי נוחתים בסוף... לצערי חלקם לא בדיוק במצב שבו המריאו... :D

[T_A]

מה ההבדל בינו לבין המוסטנג החדש של הסיני?
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=17332

ממה שאני רואה:
של הסיני-
זול יותר (210-220 בערך כולל משלוח לעומת 280 של FMS מ PW-RC)
גדול יותר (1600ס"מ מול 1450ס"מ)
יש לו מיכלים נתיקים
גלגלים קטנים יותר (אפילו לא רק ביחס לגודל של ה FMS אלא ממש קטנים יותר)
פרופ איטי 16X6 לעומת 14X8 ב FMS
צירים מפלסטיק לפחות על המדפים ( ב FMS צירים EPO)
יש פלטה מסודרת מעץ בגוף לסידור של האלקטרוניקה (בFMS כל החוטים די זרוקים בפנים)
אין דלת לגלגל אחורי כמו ב FMS
אין דמות טייס

ניראה לי זהו , כל השאר זה לא הבדלים שלומדים מתמונות.

[liorz055]

ממש לא ... מנסיון אישי ואני לא מתרברב חלילה ,כל הטיסנים שלי נוחתים בסוף... לצערי חלקם לא בדיוק במצב שבו המריאו... :D
הוא לא התכוון אלייך, הוא התכוון לשחר flying student...

[Boogle]

ממה שאני רואה:
של הסיני-
זול יותר (210-220 בערך כולל משלוח לעומת 280 של FMS מ PW-RC)
גדול יותר (1600ס"מ מול 1450ס"מ)
יש לו מיכלים נתיקים
גלגלים קטנים יותר (אפילו לא רק ביחס לגודל של ה FMS אלא ממש קטנים יותר)
פרופ איטי 16X6 לעומת 14X8 ב FMS
צירים מפלסטיק לפחות על המדפים ( ב FMS צירים EPO)
יש פלטה מסודרת מעץ בגוף לסידור של האלקטרוניקה (בFMS כל החוטים די זרוקים בפנים)
אין דלת לגלגל אחורי כמו ב FMS
אין דמות טייס

ניראה לי זהו , כל השאר זה לא הבדלים שלומדים מתמונות.

הקביעה שלך בנושא הפרופ שגויה, אתה ממש לא יכול לומר את זה בהתחשב בכך שאתה לא יודע מה יתר הסט אפ.
צירים עם פין (אני מניח שלזה התכוונת) תמיד יהייו עדיפים בשימוש על פני צירי EPO או CA.
מוטת כנף של 1600 ממ היא מהותית שונה מ1450, זו קפיצת מדרגה בהספק הטיסה בנראות ובהתנהגות.

אי אפשר לדעת אבל איך הטיסן יהיה כי יתכן שצורתו מסויימת אך בצעו פרופיל כנף מחורבן כך שזה יכול להפוך לדלת מעופפת באותה המידה.