זקוק להסבר

[guy1a]

מה עושה גוברנור במסוק חשמלי ?
למה זה טוב ל 700 או 600 אבל רע ל 450 או 500 ?

עד כמה שאני מבין ( משאלה ששאלתי פה פעם וענו לי ) גוברנור שומר על טורים במסוק דלק.
אז .. מה הקשר ?

[נולד לטוס]

גוברנר בחשמלי שומר על מהירות ראש במצבים שונים בטיסת 3d כאשר הוא שואף להגיע בתכנות נכון לאופטימליות הנדרשת מהמנוע .

במסוקים גדולים מהירות הראש יותר נמוכה ועקב אופי הטיסה יש מצב לירידה דרמטית במהירות הראש ולכן זקוקים לרכיב "ששומר" באופן רציף ופוקד כמה לתת למנוע ברגע נתון עקב הירידה במהירות הראש או לחילופין כמה בוסט זקוק המנוע בשביל להתאושש במהירות מהירידה , בדומה לפעולה בניטרו גם בחשמלי זקוק מסוק גדול לגוברנר.

להבדיל ממסוקים קטנים יחסית ,בעלי סל"ד טבעי גבוהה יותר והתנגדות אוורית פחותה אין צורך ב"שומר ראש" עקב התאוששות טבעית מהירה מצד שני אני מכיר מטיסים שאוהבים להטיס במצב גוברנור גם בגדלים של 500

חשוב לציין שזמני הטיסה משתנים בשימוש עם גוברנור לאומת פיקס מצערת שנקבעת לפי נקודות הקצה בשלט.

[guy1a]

או קיי ..

הגיוני לי שזמן טיסה יורד עקב מהירות ראש יותר גבוהה וליותר זמן ..

האם הגוברנור בעצם "עוקף" את עקומת מצערת שמוגדרת בשלט על מנת לשמור מהירות סיבוב מינימאלית ומעלה ?

[bendisar]

גוברנר טוב למסוקים בכל הגדלים
מ-250 עד 700, ואין קשר במהירות הראש הטבעית של המסוק הנ"ל
גם במסוק 500 הגוברנר עוזר מאוד
כפי שכפיר אמר, הגוברנר מתפקד כמו "ג'ירו" שומר זנב רק שהוא עובד על המצערת
היות ותחת עומס מהירות הראש יורדת, במצב רגיל (בלי גוברנר) פשוט מריצים את המסוק במהירות ראש גבוהה. ואז כשמפעילים עומס על המסוק מהירות הראש תרד
אבל בגלל שהיא הייתה גבוהה מלכתחילה היא תרד לרמה בה המסוק עדיין יתפקד
לדוגמא- מסוק טירקס 500 טס מצויין על סל"ד של 2600RPM שזה בערך (80-85% מתפוקת המנוע) אבל אם תחת עומס יורדים ל-2400RPM יש כבר סיכוי לאיבוד כוח רציני ואפילו הזדקרות של הלהבים (bogging)
לכן הרבה מהמטיסים מריצים את מסוק ה-500 בסביבות ה-2900RPM (שזה בערך 100% מתפוקת המנוע) לאורך כל הטיסה ככה שמהירות הראש תחת עומס לא תהיה נמוכה. ככה שלאורך על הטיסה המנוע עובד על 100% מתפוקתו
גם כשלא צריך את הכוח הזה

עכשיו שהבנו את העניין הזה- בגוברנר אתה מכוון לגוברנר את מהירות הראש אליה אתה רוצה להגיע- כמובן שרצוי שזה יהיה בטווח של לא יותר מ-85% מתפוקת המנוע (כדי שלגוברנר יהיה מרווח עבודה)
לדוגמא בטירקס 500- 2600RPM. הגוברנר יכול לחוש בשינויים במהירות הראש בעקבות הפעלת עומסים ולהוסיף כוח למנוע כדי לשמור על המהירות ראש של 2600RPM גם תחת עומס

ככה שבעצם שימוש בגוברנר בטיסת 3D הוא חסכוני יותר מטיסה ללא גוברנר. מכיוון שהמנוע לא צריך לעבוד ב-100% מהתפוקה כל הזמן.

הגוברנר באמת עוקף את עקומת המצערת, ופשוט שומר על מהירות הראש שהוגדרה לו

[guy1a]

הסבר מעולה

תודה !

[wonderd]

מצד שני, בחשמליים אין צורך אמיתי להשתמש בגוברנור, אלא אם אתה מטיס 3D חזק מאוד, לדעתי רוב המטיסים פשוט רגילים להשתמש בגוברנור עקב ניסיון העבר עם הניטרו.
הגוברנור נולד כדי לשמור שהסל"ד לא יעלה לטורים גבוהים מדי כשהלהבים לא תחת עומד, אח"כ התפתח לשמירה גם במקרה של ירידת סל"ד.
העניין הוא שאם מנוע נחנק כי אין לו כח, אז אני לא רואה אפשרות שהגוברנר יכול לתת לו עוד כח מלבד פתיחת מצערת עד המקסימום. בחשמלי אין את הצורך בהגבלת הסל"ד כמו בניטרו, ומבחינת הכח הזמין - החשמלי הרבה יותר חזק והרבה פחות נחנק תחת אותם תנאים.

[Friman]

בעצם אלעד (משעשע.. אשמח לתשובה משניכם, השאלה היא ביחס להסבר של אלעד דב), אם אני מבין נכון ומסיק מסקנות נכונות, ההסבר לכך שעקומת המצערת בצורת V במצב איידל כשעקומת הפסיעה לינארית, הינו שכשבאיידל הסטיק השמאלי באמצע אז הפסיעה היא 0 ואין עומס על הלהבים, ולכן ניתן להסתפק במצערת על סביב 85%, אך ככל שנעים לקצה העליון או התחתון של הסטיק יש עלייה בפסיעה החיובית/שלילית ולכן העומס על הלהבים והמנוע גובר, ואז כדי למנוע ירידת כח של המנוע עקומת המצערת מתקנת את זה ומעלה ככל שמתקרבים לקצוות העקומה את הסל״ד, עד לכדי 95-100%? *ובעצם הגוברנור בא להוריד את התיקון מראש הזה של עקומת המצערת ומתקן בהגברת סל״ד רק כאשר יש עומס בפועל על הלהבים והמנוע? ובכך בעצם מאפשר טיסה חלקה יותר וחוסך בחשמל..
האם הבנתי נכון?

[guy1a]

כן

[MrGenady]

בקצרה,אצל החשמלי זה בקר מהירות - ניטרו זה גוברנור...

[נולד לטוס]

בקצרה,אצל החשמלי זה בקר מהירות - ניטרו זה גוברנור...

מר בחור גם בחשמלי במסגרת הפונקציות בבקר מהירות יש לך אפשרות לגוברנר מוד אז זה לא בדיוק נכון מה שאתה טוען כאן

[נולד לטוס]

בעצם אלעד (משעשע.. אשמח לתשובה משניכם, השאלה היא ביחס להסבר של אלעד דב), אם אני מבין נכון ומסיק מסקנות נכונות, ההסבר לכך שעקומת המצערת בצורת V במצב איידל כשעקומת הפסיעה לינארית, הינו שכשבאיידל הסטיק השמאלי באמצע אז הפסיעה היא 0 ואין עומס על הלהבים, ולכן ניתן להסתפק במצערת על סביב 85%, אך ככל שנעים לקצה העליון או התחתון של הסטיק יש עלייה בפסיעה החיובית/שלילית ולכן העומס על הלהבים והמנוע גובר, ואז כדי למנוע ירידת כח של המנוע עקומת המצערת מתקנת את זה ומעלה ככל שמתקרבים לקצוות העקומה את הסל״ד, עד לכדי 95-100%? *ובעצם הגוברנור בא להוריד את התיקון מראש הזה של עקומת המצערת ומתקן בהגברת סל״ד רק כאשר יש עומס בפועל על הלהבים והמנוע? ובכך בעצם מאפשר טיסה חלקה יותר וחוסך בחשמל..
האם הבנתי נכון?


לכן יש מטיסים שמעדיפים קו ישר בגרף במצערת נניח 85-90 אחוז לאורך כל הגרף

[wonderd]

פרימן, התשובה די פשוטה - כשהגוברנור עובד - השינוי שיש בגרף המנוע אינו משפיע על מהירות הסל"ד בכלל, מעל 30% בגרף המנוע - הגוברנור לוקח פיקוד.
הגוברנור לא בא לתקן שום דבר בגרף המצערת, הוא בא כדי לנסות לשמור על סל"ד אחיד אם יש עומס ואם לא ואמור למנוע (בניטרו) מצב של עליית סל"ד גבוה מדי כשאין עומס על הלהבים. בחשמלי אין את הבעיה הזאת ובכל מקרה, כשיש עלייה בזוית הלהבים אז נוצר עומד אם תרצה ואם לא ועדיף שהמנוע יהיה מסוגל לפצות על זה.