TazmanianDevil
20-11-2014, 22:42:46
באירועים כמו NALL XFC משתמשים במנועי 100-150 סמ"ק ששולטים בשמיים והם כבר דבר שבשגרה ואם הם מצליחים שם אי אפשר להתווכח עם זה.
סדרת כתבות חדשה על מנועי בנזין.
כאשר אנו עושים את המעבר בין טיסן קטן יחסית לטיסן שצריך מנוע יותר גדול בצורה משמעותית המנוע שבדרך כלל מתקינים הוא מנוע בנזין.
לרוב האנשים גושי הברזל הענקיים הללו הם דבר מיסתורי ולא מובןכי הם עובדים ומתופעלים בצורה אחרת ממנועי הניטרו שהיינו רגילים אליהם, נהפוך הוא הנעה, הרצה וכיוון מנועי בנזין לא קשה ומסובכת לתפעול והיא די דומה למנועי ניטרו.
מנועי בנזין קלים מאוד לכיוון ותפעול והם גם חסכוניים יותר בדלק, מנוע בנזין יכול לצרוך כשליש דלק פחות ממנוע ניטרו. מנועי בנזין סובלים חום יותר טוב, אם בגלל גודלם שמשמש כהיטס ינק ענק, הסגסוגות ממנו הוא עשוי. בגלל זה יכול להיות שנצטרך לכוון את הקרבוראטור פעם בשנה או כל פעם שאנו יורדים להטיס במצדהJ
למרות שמנוע בנזין מפיק פחות סל"ד ממנוע ניטרו הוא מפיק הרבה יותר מומנט (טורק) כבר מהסלד"ים הנמוכים (במנוע ניטרושיא הכוח מגיע בסלדים גבוהים מאוד והטורק בסלדים נמוכים יחסית ולכן הכוח והמומנט כמעט ולא פוגשים אחד את השני במנועי הניטרו, בבנזין המומנט והכוח כמעט ומשיקים אחד לשני והשינוי הוא לא קיצוני כמו מנועי ניטרו ולכן במנועים אלו אנו מקבלים בסלדים נמוכים או גבוהים את הטורק והכוח בצורה כמעט משיקה.
עכשיו משהו שכולנו מכירים כדחף או THRUST, דבר זה מופק הרבה יותר טוב ממנוע גדול אשר מסובב פרופים גדולים באיטיות (סלד נמוך) ומכיוון שמנועי הבנזין היו כבדים יותר ממנועי הניטרו הם שימשו לטיסני סקייל בעיקר שלא צריכים כל כך להתחשב במשקלם יחסית מאחר והם לא עושים תרגילי אווירובאטיקה מסובכים למעט רולים ולופים.כמו כן בטיסני סקייל האף שלהם קצר יחסית וכך יש לו מומנט קצר ולכן משקלם לא כל כך מושפע מכך, בנוסף הדבר היה חוסך לטיסנאים שבנו את הסקייל המון משקולות שגם כך היו צריכים להוסיף כדי למנוע מרכז כובד אחורי (מאחר והאף קצר מידי)
דבר זה כמובן והשתנה בשנים האחרונות עקב תכנון וייצור של מנועי בנזין קלי משקל המתאימים את עצמם לטיסנים שבעבר שלט בהם כוח הניטרו.
באירועים כמו NALL XFC משתמשים במנועי 100-150 סמ"ק ששולטים בשמיים והם כבר דבר שבשגרה ואם הם מצליחים שם אי אפשר להתווכח עם זה. שימו לב את התאוצה שקרתה כאן בארצנו הקטנטונת, מנועי 50 סמ"ק נהיו כבר מנועי ה-0.46 ששלטו פעם, היום כמעט לכל אחד יש טיסן 50 סמ"ק. למה לא הוא זול יחסית וגם המנועים שיש היום אם זה DA או 3W שולטים בצורה כמעט אבסולוטית.
אם חשבתם אי פעם להשתמש במנועי בנזין והתלבטתם אני מקווה שרצף הכתבות הבאות ישכנעו אתכם.
נתחיל עם קארבוראטור...
קרבוראטורים
כדי שמנוע בנזין יפעל כראוי על הקרבוראטור להיות מכוון בצורה טובה. מצערת הפרפר כפי שנהוג לכנות אותה אחראית על כמות האוויר שנכנסת למנוע והסיכות אחראיות על הדלק שנכנס למנוע. זאת כדי שתהיה לנו תערובת של דלק(נוזל) עם אוויר. דלק ללא אוויר לא יידלק ולכן חייבים אנו בצורה כזו או אחרת להכניס לו את כמות האוויר הרצויה כדי שיוכל לבעור בצורה טובה, את התפקיד הזה עושה בשבילנו הקרבוראטור, הוא בעצם יודע בצורה מכאנית ליצור תערובת שתוכל לתת לנו את היכולת למנוע לפעות בצריכה נמוכה (טורים נמוכים) או בצריכה גבוהה (טורים גבוהים).
לרוב המנועים בעולם הטיסנים מורכבים קרבוראטורים של חברת WALBRO שלו יש שתי סוגים של סיכות. סיכת הסרק LOW END וסיכת הטורים הגבוהים HIGH END . סיכות אלו מזוהות ע"י האותיות H ו-L, L לנמוך H לגבוה.
סיבוב סיכות עם כיוון השעון כלומר סגירתן, גורמם לעניות התערובת כלומר מקטינות את כמות הדלק הנכנסת למנוע, סיבוב נגד כיוון השעון מעשירות את התערובת כלומר מכניסות יותר דלק למנוע. אנחנו יודעים שתערובת עשירה מקררת את המנוע שלנו עכשיו אנו יודעים למה, נוזל הדלק בכל המנועים אם זה ניטרו או בנזין משמש גם כנוזל הקירור של המנוע, בצורה כזו או אחרת. הכוונה למנועי קירור אוויר כמו שאנו רואים אצלנו.
הדלק מועבר דרך סיכות הסרק. ככל שהסל"ד עולה מעל 2000-3000 סל"ד שזהו בעצפ שלב האמצע. דלק נוסף נשאב דרך הסיכה הגבוהה. ככל שהסל"ד גדל יותר כך יותר דלק ישאב דרך סיכה זו. קרבוראטור מכוון כראוי יעביר דלק בכל שלב של המצערת כדי ליצור החשה חלקה ונקייה מסל"ד נמוך לגבוה.
סיכת הטורים הנמוכים, סיכה זו חייבת להיות מכוונת בצורה הענייה ביותר שאליה המנוע יכול להגיע, אבל לא יותר מדי ענייה, שהמנוע לא יחיש מהר מדי משלב נמוך לשלב גבוה, הדבר יפגע בשלב האמצע. אם הסיכה תכוון בצורה ענייה המנוע יפסיק לעבוד כאשר תהיה החשה מהירה. אם הסיכה תהיה עשירה מדי המנוע יגמגם כתוצאה מעודף דלק בזמן ההחשה. אנו נדע שהמנוע מכוון כאשר נחיש אותו במהירות והמנוע יגיב במדוייק, די דומה למנוע ניטרו.
אופן זרימת הדלק כפי שניתן לראות בצילום,
א.דלק נכנס דרך פתח כניסת הדלק עובר דרך שסתום כניסת הדלק וזורם לתוך תא הדלק.
ב.משם הוא יוצא החוצה דרך שסתום יציאת הדלק, השסתומים הם בעצם מעברים חד כיוונים הניפתחים ונסגרים כתוצאה מלחץ הדלק שנשאב ע"י הדיאפרגמה. כל זאת כדי למנוע חזרה של דלק אחורה וגרימת עניות למנוע, מה שקורה לרוב במנועי ניטרו שאנו רואים בצינורית דלק שחוזר מהקרבוראטור חזרה למיכל. כאן זה לא קורה, הדלק נשאר במקומו ולכן יש גם תאים במהלך הדרך כדי לשמור על כמות דלק מספקת לכל תהליך השאיבה.
ג.הדלק יוצא ומגיע לפילטר פנימי ממתכת כדי לקבל סינון אחרון לפני שהוא מגיע לתעלות, וזאת כדי לא לגרום סתימה מיותרת.
ד.הדלק זורם דרך תעלת הדלק ומגיע לסיכת השסתום הפנימי, סיכה זו מתופעלת על מערכת הדיאפרגמה של מדידת הדלק, מערכת זו כוללת את המנוף והקפיץ אשר מכניסים כמות מדודה של דלק המגיעה למין תא איכסון זמני הנקרא תא דלק הדיאפרגמה.מערכת זו היא בעצם המשאבה ששואבת את כל הדלק לקרבואטור. זו המשאבה שכולם מדברים עליה.
ה. מתא דלק הדיאפרגמה הדלק זורם דרך הסיכות השולטות על כמותו הן לגבול העליון והן לתחתון, אל תוך הפתח הוונטורי, שם הדלק מתערבב עם כמות האוויר, הנשלטת ע"י הפרפר. ככל שהפרפר נפתח יותר כך זורם יותר דלק המנוע עובד יותר מהר, תהליך הזרימה גדל יותר כתוצאה מלץ הפוך בקרבוראטור.
חשוב לציין שישנו פתח אוויר אטמוספרי. הדיאפרגמה עובדת ע"י שינוי בלחץ האוויר וחשוב שפתח זה יהיה חשוף ולא סגור.
איך לכוון את המנוע ומה עומד מאחורי שיטה זו, לדעתי היא מאוד הגיונית ושווה לנסות.
העובדה שאין כיוון דלק בסרק- אלא חשיפה הדרגתית של PROGRESSION HOLES 3 או בעברית, חשיפת 3 נחירי דלק בהדרגה ע"י הפרפר.
הפרפר נשלט ע"י הרדיו נקודה והוא מכתיב את התערובת בעזרת אויר. תהליך זה לא מבוצע ע"י סיכות דלק.
סיכת הדלק ב-low מכוונת את ה- MID RANGE. זהו. אם לא נעשה כך ונמשיך לסובב סיכות על הקרקע והמנוע יהפוך לעשיר "פתאום" באוויר.
מדוע זה קורה לכל כך הרבה טיסנאים? פשוט הם לא מבינים את התהליך-
שהפרפר סגור למינימום בסרק- נחיר 1 פתוח- והם- במקום לעבוד עם האויר מהרדיו -מתנפלים על הסיכת L מתחילים לסובב כדי לקבל יותר דלק-ולא מבינים שהמנוע יפתח מייד עוד 2 נחירי דלק נוספים בתנועת ה-MID RANGE שאו-טו-טו מופיעה ב-20% מצערת לערך. ואז הם כמובן עם סיכת L פתוחה מידי 3 נחירים עובדים בסיכה פתוחה - ומקבלים גרגור מעצבן. למה זה לא מופיע להם על הקרקע הם שואלים את עצמם?
כי הפרפר בסרק פותח רק נחיר 1 ובבדיקת מנוע מלא 2 הסיכות עובדות- אז אין להם בעייה. עולים לאויר ומורידים מצערת לחצי-ופתאום מתפלאים שזה עשיר להם.
בואו נעבור שוב מה צרכים לעשות:
מכוונים מלמעלה- למטה. קודם סיבובים מלאים וכיוון סיכת ה- H עד לקבלת מקסימום סיבובים.
יורדים ל- MID RANGE - מסובבים את ה-L עד לקבלת סיבובים חלקים ללא גרגור (3 נחירים פתוחים כבר).לא נוגעים יותר בסיכת ה-L בשום אופן.
יורדים לסרק- המאייד סוגר 2 נחירים ומשאיר אותך עם 1 פתוח. אין עליו בקרה-רק אויר מהרדיו- מורידים/מעלים את האויר לקבלת סרק יציב.
בהצלחה.
116044
סדרת כתבות חדשה על מנועי בנזין.
כאשר אנו עושים את המעבר בין טיסן קטן יחסית לטיסן שצריך מנוע יותר גדול בצורה משמעותית המנוע שבדרך כלל מתקינים הוא מנוע בנזין.
לרוב האנשים גושי הברזל הענקיים הללו הם דבר מיסתורי ולא מובןכי הם עובדים ומתופעלים בצורה אחרת ממנועי הניטרו שהיינו רגילים אליהם, נהפוך הוא הנעה, הרצה וכיוון מנועי בנזין לא קשה ומסובכת לתפעול והיא די דומה למנועי ניטרו.
מנועי בנזין קלים מאוד לכיוון ותפעול והם גם חסכוניים יותר בדלק, מנוע בנזין יכול לצרוך כשליש דלק פחות ממנוע ניטרו. מנועי בנזין סובלים חום יותר טוב, אם בגלל גודלם שמשמש כהיטס ינק ענק, הסגסוגות ממנו הוא עשוי. בגלל זה יכול להיות שנצטרך לכוון את הקרבוראטור פעם בשנה או כל פעם שאנו יורדים להטיס במצדהJ
למרות שמנוע בנזין מפיק פחות סל"ד ממנוע ניטרו הוא מפיק הרבה יותר מומנט (טורק) כבר מהסלד"ים הנמוכים (במנוע ניטרושיא הכוח מגיע בסלדים גבוהים מאוד והטורק בסלדים נמוכים יחסית ולכן הכוח והמומנט כמעט ולא פוגשים אחד את השני במנועי הניטרו, בבנזין המומנט והכוח כמעט ומשיקים אחד לשני והשינוי הוא לא קיצוני כמו מנועי ניטרו ולכן במנועים אלו אנו מקבלים בסלדים נמוכים או גבוהים את הטורק והכוח בצורה כמעט משיקה.
עכשיו משהו שכולנו מכירים כדחף או THRUST, דבר זה מופק הרבה יותר טוב ממנוע גדול אשר מסובב פרופים גדולים באיטיות (סלד נמוך) ומכיוון שמנועי הבנזין היו כבדים יותר ממנועי הניטרו הם שימשו לטיסני סקייל בעיקר שלא צריכים כל כך להתחשב במשקלם יחסית מאחר והם לא עושים תרגילי אווירובאטיקה מסובכים למעט רולים ולופים.כמו כן בטיסני סקייל האף שלהם קצר יחסית וכך יש לו מומנט קצר ולכן משקלם לא כל כך מושפע מכך, בנוסף הדבר היה חוסך לטיסנאים שבנו את הסקייל המון משקולות שגם כך היו צריכים להוסיף כדי למנוע מרכז כובד אחורי (מאחר והאף קצר מידי)
דבר זה כמובן והשתנה בשנים האחרונות עקב תכנון וייצור של מנועי בנזין קלי משקל המתאימים את עצמם לטיסנים שבעבר שלט בהם כוח הניטרו.
באירועים כמו NALL XFC משתמשים במנועי 100-150 סמ"ק ששולטים בשמיים והם כבר דבר שבשגרה ואם הם מצליחים שם אי אפשר להתווכח עם זה. שימו לב את התאוצה שקרתה כאן בארצנו הקטנטונת, מנועי 50 סמ"ק נהיו כבר מנועי ה-0.46 ששלטו פעם, היום כמעט לכל אחד יש טיסן 50 סמ"ק. למה לא הוא זול יחסית וגם המנועים שיש היום אם זה DA או 3W שולטים בצורה כמעט אבסולוטית.
אם חשבתם אי פעם להשתמש במנועי בנזין והתלבטתם אני מקווה שרצף הכתבות הבאות ישכנעו אתכם.
נתחיל עם קארבוראטור...
קרבוראטורים
כדי שמנוע בנזין יפעל כראוי על הקרבוראטור להיות מכוון בצורה טובה. מצערת הפרפר כפי שנהוג לכנות אותה אחראית על כמות האוויר שנכנסת למנוע והסיכות אחראיות על הדלק שנכנס למנוע. זאת כדי שתהיה לנו תערובת של דלק(נוזל) עם אוויר. דלק ללא אוויר לא יידלק ולכן חייבים אנו בצורה כזו או אחרת להכניס לו את כמות האוויר הרצויה כדי שיוכל לבעור בצורה טובה, את התפקיד הזה עושה בשבילנו הקרבוראטור, הוא בעצם יודע בצורה מכאנית ליצור תערובת שתוכל לתת לנו את היכולת למנוע לפעות בצריכה נמוכה (טורים נמוכים) או בצריכה גבוהה (טורים גבוהים).
לרוב המנועים בעולם הטיסנים מורכבים קרבוראטורים של חברת WALBRO שלו יש שתי סוגים של סיכות. סיכת הסרק LOW END וסיכת הטורים הגבוהים HIGH END . סיכות אלו מזוהות ע"י האותיות H ו-L, L לנמוך H לגבוה.
סיבוב סיכות עם כיוון השעון כלומר סגירתן, גורמם לעניות התערובת כלומר מקטינות את כמות הדלק הנכנסת למנוע, סיבוב נגד כיוון השעון מעשירות את התערובת כלומר מכניסות יותר דלק למנוע. אנחנו יודעים שתערובת עשירה מקררת את המנוע שלנו עכשיו אנו יודעים למה, נוזל הדלק בכל המנועים אם זה ניטרו או בנזין משמש גם כנוזל הקירור של המנוע, בצורה כזו או אחרת. הכוונה למנועי קירור אוויר כמו שאנו רואים אצלנו.
הדלק מועבר דרך סיכות הסרק. ככל שהסל"ד עולה מעל 2000-3000 סל"ד שזהו בעצפ שלב האמצע. דלק נוסף נשאב דרך הסיכה הגבוהה. ככל שהסל"ד גדל יותר כך יותר דלק ישאב דרך סיכה זו. קרבוראטור מכוון כראוי יעביר דלק בכל שלב של המצערת כדי ליצור החשה חלקה ונקייה מסל"ד נמוך לגבוה.
סיכת הטורים הנמוכים, סיכה זו חייבת להיות מכוונת בצורה הענייה ביותר שאליה המנוע יכול להגיע, אבל לא יותר מדי ענייה, שהמנוע לא יחיש מהר מדי משלב נמוך לשלב גבוה, הדבר יפגע בשלב האמצע. אם הסיכה תכוון בצורה ענייה המנוע יפסיק לעבוד כאשר תהיה החשה מהירה. אם הסיכה תהיה עשירה מדי המנוע יגמגם כתוצאה מעודף דלק בזמן ההחשה. אנו נדע שהמנוע מכוון כאשר נחיש אותו במהירות והמנוע יגיב במדוייק, די דומה למנוע ניטרו.
אופן זרימת הדלק כפי שניתן לראות בצילום,
א.דלק נכנס דרך פתח כניסת הדלק עובר דרך שסתום כניסת הדלק וזורם לתוך תא הדלק.
ב.משם הוא יוצא החוצה דרך שסתום יציאת הדלק, השסתומים הם בעצם מעברים חד כיוונים הניפתחים ונסגרים כתוצאה מלחץ הדלק שנשאב ע"י הדיאפרגמה. כל זאת כדי למנוע חזרה של דלק אחורה וגרימת עניות למנוע, מה שקורה לרוב במנועי ניטרו שאנו רואים בצינורית דלק שחוזר מהקרבוראטור חזרה למיכל. כאן זה לא קורה, הדלק נשאר במקומו ולכן יש גם תאים במהלך הדרך כדי לשמור על כמות דלק מספקת לכל תהליך השאיבה.
ג.הדלק יוצא ומגיע לפילטר פנימי ממתכת כדי לקבל סינון אחרון לפני שהוא מגיע לתעלות, וזאת כדי לא לגרום סתימה מיותרת.
ד.הדלק זורם דרך תעלת הדלק ומגיע לסיכת השסתום הפנימי, סיכה זו מתופעלת על מערכת הדיאפרגמה של מדידת הדלק, מערכת זו כוללת את המנוף והקפיץ אשר מכניסים כמות מדודה של דלק המגיעה למין תא איכסון זמני הנקרא תא דלק הדיאפרגמה.מערכת זו היא בעצם המשאבה ששואבת את כל הדלק לקרבואטור. זו המשאבה שכולם מדברים עליה.
ה. מתא דלק הדיאפרגמה הדלק זורם דרך הסיכות השולטות על כמותו הן לגבול העליון והן לתחתון, אל תוך הפתח הוונטורי, שם הדלק מתערבב עם כמות האוויר, הנשלטת ע"י הפרפר. ככל שהפרפר נפתח יותר כך זורם יותר דלק המנוע עובד יותר מהר, תהליך הזרימה גדל יותר כתוצאה מלץ הפוך בקרבוראטור.
חשוב לציין שישנו פתח אוויר אטמוספרי. הדיאפרגמה עובדת ע"י שינוי בלחץ האוויר וחשוב שפתח זה יהיה חשוף ולא סגור.
איך לכוון את המנוע ומה עומד מאחורי שיטה זו, לדעתי היא מאוד הגיונית ושווה לנסות.
העובדה שאין כיוון דלק בסרק- אלא חשיפה הדרגתית של PROGRESSION HOLES 3 או בעברית, חשיפת 3 נחירי דלק בהדרגה ע"י הפרפר.
הפרפר נשלט ע"י הרדיו נקודה והוא מכתיב את התערובת בעזרת אויר. תהליך זה לא מבוצע ע"י סיכות דלק.
סיכת הדלק ב-low מכוונת את ה- MID RANGE. זהו. אם לא נעשה כך ונמשיך לסובב סיכות על הקרקע והמנוע יהפוך לעשיר "פתאום" באוויר.
מדוע זה קורה לכל כך הרבה טיסנאים? פשוט הם לא מבינים את התהליך-
שהפרפר סגור למינימום בסרק- נחיר 1 פתוח- והם- במקום לעבוד עם האויר מהרדיו -מתנפלים על הסיכת L מתחילים לסובב כדי לקבל יותר דלק-ולא מבינים שהמנוע יפתח מייד עוד 2 נחירי דלק נוספים בתנועת ה-MID RANGE שאו-טו-טו מופיעה ב-20% מצערת לערך. ואז הם כמובן עם סיכת L פתוחה מידי 3 נחירים עובדים בסיכה פתוחה - ומקבלים גרגור מעצבן. למה זה לא מופיע להם על הקרקע הם שואלים את עצמם?
כי הפרפר בסרק פותח רק נחיר 1 ובבדיקת מנוע מלא 2 הסיכות עובדות- אז אין להם בעייה. עולים לאויר ומורידים מצערת לחצי-ופתאום מתפלאים שזה עשיר להם.
בואו נעבור שוב מה צרכים לעשות:
מכוונים מלמעלה- למטה. קודם סיבובים מלאים וכיוון סיכת ה- H עד לקבלת מקסימום סיבובים.
יורדים ל- MID RANGE - מסובבים את ה-L עד לקבלת סיבובים חלקים ללא גרגור (3 נחירים פתוחים כבר).לא נוגעים יותר בסיכת ה-L בשום אופן.
יורדים לסרק- המאייד סוגר 2 נחירים ומשאיר אותך עם 1 פתוח. אין עליו בקרה-רק אויר מהרדיו- מורידים/מעלים את האויר לקבלת סרק יציב.
בהצלחה.
116044