TazmanianDevil
16-01-2015, 09:34:09
טיסני בנזין, GIANTS
ככל שהטיסן גדול יותר כך גם המנוע, כדי להתאים בהגדלה את יחס המנוע למשקל הטיסן הכללי.
ככל שהיחס יהיה גדול יותר לטובת כוח המנוע, הטיסן יטוס מהר יותר ויהיה הרבה יותר יציב, במיוחד בעליות.
מנוע גדול, ינוק הרבה יותר דלק, פיסיקה פשוטה והגיון בריא. יהיה עליו לספק את הדלק לאחד, שניים או ארבעה צילינדרים רעבתניים שידרשו המון. למה ?
1. נכניס למשוואה גם את עניין הפרופ, אז ככל שנטיס את הטיסן עם פרופ בעל סל"ד יותר גבוה, כך גם צריכת הדלק, בהתאם, תהיה יותר גבוהה.
2. זמן ההטסה גם כן נלקח בחשבון, אם אנו רוצים להטיס את הטיסן כאימון בריא ובעל תוכלת, עלינו להטיס לפחות 10 דקות, לא כולל המראה ונחיתה,
סבב אחד של תחרות IMAC יכול לקחת בין 5 ל-6 דקות, לא כולל הרצת מנוע, המראה נחיתה וטיסת קיזוז. כלומר אם אנו מטיסים שני סבבים ברצף, דבר זה יכול לקחת לנו זמן של בין 8 ל-12 דקות.
בכל, טיסן ג'איינט רצוי שכמה שיותר יהיה באוויר, זה המוטו שלי, כמה שפחות המראות ונחיתות שיכולות לגבות מחיר גבוה, בצורה מצטברת, מחוזק הטיסן בגלל משקלו העצום כאשר הוא בא לנחיתה,
ובארצינו שרוב מסלולי הטיסנים הם אספאלט או כורכר, הדבר קשה לטיסן שבעתיים.
3. בטיסות IMAC להבדיל מ-3D, אתם מוצאים את עצמיכם במצב של 3/4 עד מצערת מלאה לפעמים בעליות עם המון אלמנטים היוצרים גרר עצום. מכל זה,
אנו ממש משתמשים במצערת כהגה, כלומר דורשים מהמנוע לעבוד המון זמן בתחוומי מצערת אלו.
לצורך זה נצטרך כמובן מיכל דלק גדול יותר, אומנם, יחס הצריכה של בנזין הוא 1:12, כלומר על כל פרודת אויר אחת (1) 12 פרודות של דלק,
שזה מאוד חסכוני ביחס למנועי ניטרו (מתאנול 1:4, ניטרומתאן 1:1) אבל עדיין צריכת הדלק תהיה גבוהה בגלל כל המוזכר מעלה.
מיכלי דלק יכולים לבוא במגוון גדלים, צורות וחומרים.
כבר כמה זמן שאנו רואים את הטרנד של בקבוקי הפלסטיק ההופכים בין לילה ועל ידי פקק מיוחד למיכלי דלק אולטימטיביים, למה ?
זול, פשוט וקל להכנה. מה עוד, שבקבוקים אלו יכולים לבוא במגוון של צורות וגדלים גם כן, תארו לעצמיכם, אלפי יצרני משקאות וכל אחד מייצר את הבקבוק המסמל שלו, תחשבו על האופציות.
אז איפה נכנס כאן עניין שני המיכלים במקביל ?
אומנם אולי הדבר פחות שכיח בטיסני בנזין קטנים יחסית, מאחר והם עדיין יכולים לשאת מיכל בגודל סטנדרטי, הדבר יותר שכיח בטיסני בנזין גדולים בגדלים של ה-150 ומעלה.
שם לא תמיד מיכל של 1500 סמ"ק יכול להספיק ולכן, נמצא עצמינו מחברים שני מיכלים של 1000 סמ"ק במקביל.
כמובן, שהדבר תקף לכל טיסן בנזין באשר הוא, כי אנו בעצם חיבור זה, יוצרים בצורה אוטומטית מערכת של 200%, ממש כמו חיבור של שתי סוללות, או שני מקלטים, עכשיו, יש לנו שני מקורות אספקה לדלק.
ואלו היתרונות והחסרונות של מערכת זו;
יתרונות ;
1. מערכת 200% מקבילה, במידה ומיכל אחד ניתק או יש איתו בעיה, המיכל השני עדיין מספק תמיד דלק.
שני סיפונים, שני צינורות הכל כפול.
2. בגלל שיש לנו שני מיכלים "קטנים" יחסית, ירידת מפלס הדלק, ישפיע פחות בצורה משמעותית על טבילת צינורית הדלק עם המשקולת בדלק, דפנות צרים וקטנים, יבטיחו לנו טבילה מקסימלית בכל מצב של הטיסן.
3. גמישות בהתקנת המיכלים, במצב בו אנו יכולים לחבר את המיכלים רחוק או קרוב אחד לשני אנו יכולים להתקין אותם במקומות צרים או לפצל בינהם, בתחום מרכז הכובד.
4. תזוזת הדלק במיכלים קטנים תהיה פחות משמעותית, אולי בטיסני בנזין קטנים הדבר לא כל כך משמעותי אבל, בטיסן גדול שיש בו מיכל אחד של 2 ליטר,
תחשבו כמה תאוצה מקבל הדלק בסנפ אחד, הדלק שנזרק בתוך המיכל הזה משפיע על יציבות הטיסן ובכלל, צובר אנרגיה שיכולה ממש לעקור את המיכל ממקומו, כתוצאה מכוחות G עצומים.
חלוקת המיכל לשניים, תייצב זאת.
ממש כו מיכלית דלק, הרי היא מחולקת למדורים מדורים, כדי שבתנועת הרכב המיים לא יטלטלו ויוציאו את הרכב מאיזון.
חסרונות;
1. משקל, בגלל שהכל כפול אז המשקל עולה.
2. מאחר והמערכת הזו ממש מגבה את עצמה, לא תמיד נהייה מודעים לבעיה קטנה אם יש, כמו נזילה וכדומה...נצטרך להשקיע זמן בניתור וטיפול בבעיות.
3. מחיר, הכל כפול ולכן גם המחיר.
הסיפון, למה ?
ובכן, לאורך תקופת ההטסה שלי של טיסני ג'איינט בנזין, שמתי לב ששיטה זו מורידה המון בעיות שלפעמים אנו לא מבינים אותן במנועים.
לחף הפוך, לחץ ברומטרי ועוד כל מיני תשובות לדברים לא מובנים.
מסתר שסיפון פשוט בצינורית האוויר יכולה לפתור המון בעיות במנוע, במיוחד בכל מצבי הטיסה השונים.
סיפון בצינורית הדלק נעשה לטובת הטיסות בירידה, הדלק ממש, אבל ממש, לא הולך לאחור בגלל כוחות ה-G אלא נופל כמו כל נוזל מטה, רחוק מהמשקולת,
מה שגורם למנוע לקבל דלק רק ממה שנמצאבצינורית, מאחר והמשקולת כבר לא טבולה בדלק.
אומנם על ידי שני מיכלים קטנים אנו מצמצמים את התופעה אבל, על ידי סיפון בצינורית הדלק, אנו בעצם מאריכים את אורך הצינור ולכן בירידות, למנוע יש יותר דלק בצינור ממנו הוא יכול לשאוב.
לעיניין האוויר שנכנס לצינורית.
צר לי לשבור לכם מיתוס נוסף, אך מנועי בנזין הם לא מנועי ניטרו. הם מערכת פתוחה כלומר גם ככה נכנס אוויר למיכל דרך הנשם.
דבר נוסף וברור, למנוע יש קרבורטור שואב כלומר עם משאבה, ובכל תהליך השאיבה של הדלק דרך הקרבוטור המיוחד הזה, הדלק עובר דרך כמה מדורים,
בועות אויר מתבטלות ולא מורגשות כלל, להבדיל ממנועי ניטרו.(גם אלו עם המשאבה)
שימו לב לשני המיכלים שמחוברים.
בחרתי לעשות את הסיפון רק ליציאת האוויר למרות שניתן לעשות גם לצינורית הדלק סיפון.
כמו כן ניתן לראות את צינור המילוי המחובר לפילטר טרם כניסת הדלק למיכל.
בכלל רצוי שהדלק יגיע בצורה הכי מטוהרת לקרבוראטור ולכן, פילטר אחד מהמיכל למשאבה, פילטר בין המשאבה למיכלי הטיסן, בתוך המיכלים המשקולת עצמה היא פילטר
ואז צינור ישירות לקרבורטור. אין שום בעיה לשים פילטר בין המיכלים לקרבורטור, זו אגדה אורבנית שזה יוצר בעיות, במידה ויש לכם פילטר תקין.
כמובן כל הצינורות מחוברים במקביל עם מחברי T.
120019
היציאה מהמיכלים לקרבורטור
120018
צינוריות האוויר והסיפון.
המיכלים שבחרתי הם המיכלים של חברת 4TITUDE
מיכלים מהשורה הראשונה עם אטימה מעולה.
המיכלים באים מורכבים ומוכנים להתקנה ישירות לטיסן, בלי התעסקות ובניה של המיכל.
המיכל שקוף, מה שנותן לי אינדיקציה לגבי גובה הדלק וכמותו וכמובן, אם יש בעיה כלשהי במיכל.
המיכלים שלי הם 32OZ כל אחד שה בסביבות ה-2000 סמ"ק ביחד.
120017
צורה כללית על מיקום המיכלים.
יכולתי גם למקם אותם אחרת.
מיכלי דלק רצוי ומומלץ למקם לרוב על מרכז כובד הטיסן אלא אם יש לכם בעיה ממש חמורה המצריכה הזזה.
אל תשכחו שכאשר הדלק נגמר, יורד גם המשקל באותו איזור.
120020
120021
ככל שהטיסן גדול יותר כך גם המנוע, כדי להתאים בהגדלה את יחס המנוע למשקל הטיסן הכללי.
ככל שהיחס יהיה גדול יותר לטובת כוח המנוע, הטיסן יטוס מהר יותר ויהיה הרבה יותר יציב, במיוחד בעליות.
מנוע גדול, ינוק הרבה יותר דלק, פיסיקה פשוטה והגיון בריא. יהיה עליו לספק את הדלק לאחד, שניים או ארבעה צילינדרים רעבתניים שידרשו המון. למה ?
1. נכניס למשוואה גם את עניין הפרופ, אז ככל שנטיס את הטיסן עם פרופ בעל סל"ד יותר גבוה, כך גם צריכת הדלק, בהתאם, תהיה יותר גבוהה.
2. זמן ההטסה גם כן נלקח בחשבון, אם אנו רוצים להטיס את הטיסן כאימון בריא ובעל תוכלת, עלינו להטיס לפחות 10 דקות, לא כולל המראה ונחיתה,
סבב אחד של תחרות IMAC יכול לקחת בין 5 ל-6 דקות, לא כולל הרצת מנוע, המראה נחיתה וטיסת קיזוז. כלומר אם אנו מטיסים שני סבבים ברצף, דבר זה יכול לקחת לנו זמן של בין 8 ל-12 דקות.
בכל, טיסן ג'איינט רצוי שכמה שיותר יהיה באוויר, זה המוטו שלי, כמה שפחות המראות ונחיתות שיכולות לגבות מחיר גבוה, בצורה מצטברת, מחוזק הטיסן בגלל משקלו העצום כאשר הוא בא לנחיתה,
ובארצינו שרוב מסלולי הטיסנים הם אספאלט או כורכר, הדבר קשה לטיסן שבעתיים.
3. בטיסות IMAC להבדיל מ-3D, אתם מוצאים את עצמיכם במצב של 3/4 עד מצערת מלאה לפעמים בעליות עם המון אלמנטים היוצרים גרר עצום. מכל זה,
אנו ממש משתמשים במצערת כהגה, כלומר דורשים מהמנוע לעבוד המון זמן בתחוומי מצערת אלו.
לצורך זה נצטרך כמובן מיכל דלק גדול יותר, אומנם, יחס הצריכה של בנזין הוא 1:12, כלומר על כל פרודת אויר אחת (1) 12 פרודות של דלק,
שזה מאוד חסכוני ביחס למנועי ניטרו (מתאנול 1:4, ניטרומתאן 1:1) אבל עדיין צריכת הדלק תהיה גבוהה בגלל כל המוזכר מעלה.
מיכלי דלק יכולים לבוא במגוון גדלים, צורות וחומרים.
כבר כמה זמן שאנו רואים את הטרנד של בקבוקי הפלסטיק ההופכים בין לילה ועל ידי פקק מיוחד למיכלי דלק אולטימטיביים, למה ?
זול, פשוט וקל להכנה. מה עוד, שבקבוקים אלו יכולים לבוא במגוון של צורות וגדלים גם כן, תארו לעצמיכם, אלפי יצרני משקאות וכל אחד מייצר את הבקבוק המסמל שלו, תחשבו על האופציות.
אז איפה נכנס כאן עניין שני המיכלים במקביל ?
אומנם אולי הדבר פחות שכיח בטיסני בנזין קטנים יחסית, מאחר והם עדיין יכולים לשאת מיכל בגודל סטנדרטי, הדבר יותר שכיח בטיסני בנזין גדולים בגדלים של ה-150 ומעלה.
שם לא תמיד מיכל של 1500 סמ"ק יכול להספיק ולכן, נמצא עצמינו מחברים שני מיכלים של 1000 סמ"ק במקביל.
כמובן, שהדבר תקף לכל טיסן בנזין באשר הוא, כי אנו בעצם חיבור זה, יוצרים בצורה אוטומטית מערכת של 200%, ממש כמו חיבור של שתי סוללות, או שני מקלטים, עכשיו, יש לנו שני מקורות אספקה לדלק.
ואלו היתרונות והחסרונות של מערכת זו;
יתרונות ;
1. מערכת 200% מקבילה, במידה ומיכל אחד ניתק או יש איתו בעיה, המיכל השני עדיין מספק תמיד דלק.
שני סיפונים, שני צינורות הכל כפול.
2. בגלל שיש לנו שני מיכלים "קטנים" יחסית, ירידת מפלס הדלק, ישפיע פחות בצורה משמעותית על טבילת צינורית הדלק עם המשקולת בדלק, דפנות צרים וקטנים, יבטיחו לנו טבילה מקסימלית בכל מצב של הטיסן.
3. גמישות בהתקנת המיכלים, במצב בו אנו יכולים לחבר את המיכלים רחוק או קרוב אחד לשני אנו יכולים להתקין אותם במקומות צרים או לפצל בינהם, בתחום מרכז הכובד.
4. תזוזת הדלק במיכלים קטנים תהיה פחות משמעותית, אולי בטיסני בנזין קטנים הדבר לא כל כך משמעותי אבל, בטיסן גדול שיש בו מיכל אחד של 2 ליטר,
תחשבו כמה תאוצה מקבל הדלק בסנפ אחד, הדלק שנזרק בתוך המיכל הזה משפיע על יציבות הטיסן ובכלל, צובר אנרגיה שיכולה ממש לעקור את המיכל ממקומו, כתוצאה מכוחות G עצומים.
חלוקת המיכל לשניים, תייצב זאת.
ממש כו מיכלית דלק, הרי היא מחולקת למדורים מדורים, כדי שבתנועת הרכב המיים לא יטלטלו ויוציאו את הרכב מאיזון.
חסרונות;
1. משקל, בגלל שהכל כפול אז המשקל עולה.
2. מאחר והמערכת הזו ממש מגבה את עצמה, לא תמיד נהייה מודעים לבעיה קטנה אם יש, כמו נזילה וכדומה...נצטרך להשקיע זמן בניתור וטיפול בבעיות.
3. מחיר, הכל כפול ולכן גם המחיר.
הסיפון, למה ?
ובכן, לאורך תקופת ההטסה שלי של טיסני ג'איינט בנזין, שמתי לב ששיטה זו מורידה המון בעיות שלפעמים אנו לא מבינים אותן במנועים.
לחף הפוך, לחץ ברומטרי ועוד כל מיני תשובות לדברים לא מובנים.
מסתר שסיפון פשוט בצינורית האוויר יכולה לפתור המון בעיות במנוע, במיוחד בכל מצבי הטיסה השונים.
סיפון בצינורית הדלק נעשה לטובת הטיסות בירידה, הדלק ממש, אבל ממש, לא הולך לאחור בגלל כוחות ה-G אלא נופל כמו כל נוזל מטה, רחוק מהמשקולת,
מה שגורם למנוע לקבל דלק רק ממה שנמצאבצינורית, מאחר והמשקולת כבר לא טבולה בדלק.
אומנם על ידי שני מיכלים קטנים אנו מצמצמים את התופעה אבל, על ידי סיפון בצינורית הדלק, אנו בעצם מאריכים את אורך הצינור ולכן בירידות, למנוע יש יותר דלק בצינור ממנו הוא יכול לשאוב.
לעיניין האוויר שנכנס לצינורית.
צר לי לשבור לכם מיתוס נוסף, אך מנועי בנזין הם לא מנועי ניטרו. הם מערכת פתוחה כלומר גם ככה נכנס אוויר למיכל דרך הנשם.
דבר נוסף וברור, למנוע יש קרבורטור שואב כלומר עם משאבה, ובכל תהליך השאיבה של הדלק דרך הקרבוטור המיוחד הזה, הדלק עובר דרך כמה מדורים,
בועות אויר מתבטלות ולא מורגשות כלל, להבדיל ממנועי ניטרו.(גם אלו עם המשאבה)
שימו לב לשני המיכלים שמחוברים.
בחרתי לעשות את הסיפון רק ליציאת האוויר למרות שניתן לעשות גם לצינורית הדלק סיפון.
כמו כן ניתן לראות את צינור המילוי המחובר לפילטר טרם כניסת הדלק למיכל.
בכלל רצוי שהדלק יגיע בצורה הכי מטוהרת לקרבוראטור ולכן, פילטר אחד מהמיכל למשאבה, פילטר בין המשאבה למיכלי הטיסן, בתוך המיכלים המשקולת עצמה היא פילטר
ואז צינור ישירות לקרבורטור. אין שום בעיה לשים פילטר בין המיכלים לקרבורטור, זו אגדה אורבנית שזה יוצר בעיות, במידה ויש לכם פילטר תקין.
כמובן כל הצינורות מחוברים במקביל עם מחברי T.
120019
היציאה מהמיכלים לקרבורטור
120018
צינוריות האוויר והסיפון.
המיכלים שבחרתי הם המיכלים של חברת 4TITUDE
מיכלים מהשורה הראשונה עם אטימה מעולה.
המיכלים באים מורכבים ומוכנים להתקנה ישירות לטיסן, בלי התעסקות ובניה של המיכל.
המיכל שקוף, מה שנותן לי אינדיקציה לגבי גובה הדלק וכמותו וכמובן, אם יש בעיה כלשהי במיכל.
המיכלים שלי הם 32OZ כל אחד שה בסביבות ה-2000 סמ"ק ביחד.
120017
צורה כללית על מיקום המיכלים.
יכולתי גם למקם אותם אחרת.
מיכלי דלק רצוי ומומלץ למקם לרוב על מרכז כובד הטיסן אלא אם יש לכם בעיה ממש חמורה המצריכה הזזה.
אל תשכחו שכאשר הדלק נגמר, יורד גם המשקל באותו איזור.
120020
120021