שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

[שלומי סוסייר]

שלום לכולם

בדרך כלל את הנקודה של מרכז הכובד מציינים לפי המרחק מהקצה המוביל של הכנף.
לדוגמה: 100 מ"מ מהקצה המוביל של הכנף - זה הנקודה של מרכז הכובד.
עכשיו השאלה שלי היא כזאת: האם המרחק בין הנקודה של מרכז הכובד לבין הגוף של הטיסן הוא גם חשוב? או שזה לא משנה מה המרחק בין הנקודה לבין הגוף של הטיסן כל עוד המרחק מהכנף הוא נכון?
במילים אחרות - איך אני יודע אם אני צריך להזיז את נקודת מרכז הכובד ימינה או שמאלה? (אם יש לזה בכלל חשיבות).

אם לא הבנתם למה אני מתכוון תגידו לי אני אנסה לצייר ולהסביר טוב יותר.

[Ronny Cohen]

Yes it should be from the leading edge of the wing at the wing root. that is to say as close to the fuselage ( plane Body) as possible
Now it is very important that if your plane has a top wing then the CG should be tested with the plane in an upright Position
If your plane has a middle wing or a bottom wing then you must test for CG with the plane Inverted
Upp side down!!! other wise it will not be correct
further more it is advisable to have the "nose" pointing down 3°- 5° if possible
Do not forget fasten the batterie in place:p:

[שלומי סוסייר]

Yes it should be from the leading edge of the wing at the wing root. that is to say as close to the fuselage ( plane Body) as possible
Now it is very important that if your plane has a top wing then the CG should be tested with the plane in an upright Position
If your plane has a middle wing or a bottom wing then you must test for CG with the plane Inverted
Upp side down!!! other wise it will not be correct
further more it is advisable to have the "nose" pointing down 3° - 5° if possible
Do not forget fasten the batterie in place:p:

הנקודה של המרכז כובד צריכה להיות צמודה לגוף המטוס כמה שיותר?? אם היא לדוגמה תהיה צמודה ממש לגוף הטיסן? אין לזה איזשהי מדידה מדויקת כמה ס"מ נקודת מרכז הכובד צריכה להיות מגוף הטיסן?
רק כדי לוודא שאנחנו מדברים על אותו דבר - אני מדבר על איפה הנקודה של המרכז הכובד צריכה להיות ביחס לגוף הטיסן.
דרך אגב, תודה רבה על שאר ההערות. יש לי טיסן עם כנפיים עליונות ככה שאני אמדוד את הטיסן בצורה רגילה.

[Ronny Cohen]

Not that I know of, just as close to the fuselage as possible
I put the marks usually 2,5-3 cm from the side of the fuselage into the wing, on both sides
it is easier to hold the plane up that way

[flatspin]

לקצה המוביל של הכנף קוראים "שפת התקפה". לקצה האחורי קוראים "שפת זרימה".
ולענינינו, נקודת מרכז הכובד נמדדת משפת ההתקפה לאחור, צמוד לגוף הטיסן. אם מדובר בכנף מלבנית, אין חשיבות למרחק מהגוף, היות ולכל אורך הכנף המרחק משפת ההתקפה יהיה זהה. בכנף משוכה לאחור יש לבדיקה בצמוד לגוף חשיבות עליונה. ככל שאתה מתרחק מגוף הטיסן, המרחק של נקודת מרכז הכובד משפת ההתקפה משתנה. ישנם גם מקרים מסוימים, בודדים בדרך כלל, בטיסנים בעלי כנף משוכה לאחור, שהיצרן מציין במפורש שהבדיקה תיעשה בקצה הכנף.

[videoman4]

נעשה את זה פשוט, את הסימן תעשה צמוד לגוף הטיסן (המידה כמובן משפת ההתקפה), אם יש לך מתקן איזון אזיי אין בעיה, במידה ולא, מתח לך קוו דמיוני ב 90° לנקודת הסימון שלך עד לקצה הכנף ושם הרם את הטיסן ובדוק ( כמובן בשני הצדדים ובעזרת אדם נוסף,)
כמו כן אני מבצע איזון באמצעות חוט אותו אני משחיל בין הכנף לגוף משיק לנקודות הסימון שסימנתי ומרים את הטיסן (עקרון הנדנדה) ומבצע את האיזון.
בהצלחה ידידי,

[wind556]

אין יותר מדי משמעות לסימון נקודות וכו', זו ממילא רק נקודת מוצא התחלתית ולא צריך לפתח שום שיטות לנושא. למצוא אותו בערך זה מספיק טוב להתחלה.
את מיקומו הנכון של מרכז הכובד קובעים בטיסה ולא בבדיקה סטטית
אם היית מחפש את התשובה בריכוז המידע בחתימה שלי היית מוצא את זה:
http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?t=62313&p=419539#post419539

אם משהו מכל הכתוב כאן לא ברור אתה מוזמן להתקשר או לבוא עם הטיסן ואדגים לך בשטח

[שלומי סוסייר]

תודה רבה לכולם על התגובות.
אני פשוט אמקם את הנקודה של מרכז הכובד במרחק של כמה סנטימטרים מגוף הטיסן.. כי לפי מה שהבנתי המרחק בין הנקודה לבין גוף הטיסן לא כל כך קריטית.

ולגבי Wind556 -
קראתי את מה שכתבת איך למצוא מרכז כובד בטיסן אבל תקן אותי אם אני טועה:
קודם אני צריך לאזן את הטיסן בצורה סטטית, ואחרי זה אני בודק את מרכז הכובד בזמן הטיסה.
השאלה היא אם בבדיקה הסטטית הטיסן יהיה מאוזן אז איך בזמן הטיסה הוא לא יהיה מאוזן? אלו שני בדיקות שונות?
תודה.

[wind556]

הבדיקה הסטטית היא רק נקודת מוצא, סוג של המלצה כללית ולא ממש מחייבת
הבדיקה באויר היא הקובעת היחידה, ואם בבדיקה באויר אתה רואה שצריך לשנות את מרכז הכובד אתה משנה אותו ומתעלם מכל פרמטר אחר
עליך לקחת בחשבון שמרכז הכובד אינו רק נקודה קבועה, אתה יכול לשנות אותו מעט ובהתאם לרגישות הטיסן כדי לשנות אופי והתנהגות. ככל שמרכז הכובד יהיה קדמי יותר (בתוך התחום הסביר) כך תקבל טיסן יציב יותר ויותר קל לשליטה, וככל שתלך עם מרכז הכובד לאחור כך תקבל טיסן יותר חריף ועצבני בתגובות ויותר מתאים לטיסות אירובטיות ו3D. ומצד שני גם בדאון למשל לקיחת מרכז הכובד קדימה אמנם משפרת את היציבות אבל מעלה במעט את ההתנגדות עקב הגדלת הדיהדראל האורכי. כך שלכל בחירה יש מערכת שיקולים שלמה.

מה שאתה למד מכל זה שעיקר העבודה של כיוון הטיסן היא באויר וכל מה שאתה בודק על הקרקע בנושא הנ"ל הוא רק בסיס לשינויים ולכן אין צורך להשקיע בנושא מרכז הכובד על הקרקע או להתעמק בו מעבר למינימום

[שלומי סוסייר]

הבדיקה הסטטית היא רק נקודת מוצא, סוג של המלצה כללית ולא ממש מחייבת
הבדיקה באויר היא הקובעת היחידה, ואם בבדיקה באויר אתה רואה שצריך לשנות את מרכז הכובד אתה משנה אותו ומתעלם מכל פרמטר אחר
עליך לקחת בחשבון שמרכז הכובד אינו רק נקודה קבועה, אתה יכול לשנות אותו מעט ובהתאם לרגישות הטיסן כדי לשנות אופי והתנהגות. ככל שמרכז הכובד יהיה קדמי יותר (בתוך התחום הסביר) כך תקבל טיסן יציב יותר ויותר קל לשליטה, וככל שתלך עם מרכז הכובד לאחור כך תקבל טיסן יותר חריף ועצבני בתגובות ויותר מתאים לטיסות אירובטיות ו3D. ומצד שני גם בדאון למשל לקיחת מרכז הכובד קדימה אמנם משפרת את היציבות אבל מעלה במעט את ההתנגדות עקב הגדלת הדיהדראל האורכי. כך שלכל בחירה יש מערכת שיקולים שלמה.

מה שאתה למד מכל זה שעיקר העבודה של כיוון הטיסן היא באויר וכל מה שאתה בודק על הקרקע בנושא הנ"ל הוא רק בסיס לשינויים ולכן אין צורך להשקיע בנושא מרכז הכובד על הקרקע או להתעמק בו מעבר למינימום

מעולה! תודה רבה על ההסבר. :)

[videoman4]

קביעת cg לטיסן טרום ביצוע טסט פליי הוא ממש לא בגדר המלצה שלא מחייבת!! לעיתים זהו ההבדל בין טסט מוצלח לבין טיסן שחוזר הביתה בשקית (במקרה הטוב), יש לבצע איזון על הקרקע כראוי וכמתבקש בתוכניות בנית הטיסן, אין ספק שבטיסה עצמה ניתן לבצע בדיקות נוספות ומשלימות לאיזונו של הטיסן ואף לפי נוחיותו של המטיס וכמובן סוג הטיסן ואופי הטיסה, אך לצאת מנקודת הנחה שהבדיקה אינה מחייבת/לא להשקיע בה מחשבה ייתרה עוד טרם ביצוע הטסט?! היא טעות מיוסדה ואף מסוכנת!!!

[Ronny Cohen]

קביעת cg לטיסן טרום ביצוע טסט פליי הוא ממש לא בגדר המלצה שלא מחייבת!! לעיתים זהו ההבדל בין טסט מוצלח לבין טיסן שחוזר הביתה בשקית (במקרה הטוב), יש לבצע איזון על הקרקע כראוי וכמתבקש בתוכניות בנית הטיסן, אין ספק שבטיסה עצמה ניתן לבצע בדיקות נוספות ומשלימות לאיזונו של הטיסן ואף לפי נוחיותו של המטיס וכמובן סוג הטיסן ואופי הטיסה, אך לצאת מנקודת הנחה שהבדיקה אינה מחייבת/לא להשקיע בה מחשבה ייתרה עוד טרם ביצוע הטסט?! היא טעות מיוסדה ואף מסוכנת!!!

!I agree 100% with every word! Never ever neglect to balance the CG on your aircraft before your first test flight
.or even before the first ground test

[flatspin]

יש כאן אי בהירות לענין הבנת הנקרא. אני סבור שהבנתי בדיוק "למה התכוון המשורר".
כוונתו של עודד, להבנתי, וזה משתמע מהכתוב, שהיצרן קובע למשתמש (טיסנאי) את מיקום מרכז הכובד כנקודת מוצא. יצרנים מסויימים אף מגדילים לעשות ומציינים שתי נקודות אפשריות למרכז הכובד. קדמי ואחורי. חובה מוחלטת על הטיסנאי לייצב את הטיסן לפי מרכז הכובד המומלץ. מכאן פתוחה הדרך לכל מטיס להסיט את מרכז הכובד לפנים או לאחור בהתאם לסגנון ההטסה המקובל עליו.

[videoman4]

גדעון ידידי היקר, זה בדיוק מה שרשמתי (אין עליך)!!!

[wind556]

יש כאן אי בהירות לענין הבנת הנקרא. אני סבור שהבנתי בדיוק "למה התכוון המשורר".
כוונתו של עודד, להבנתי, וזה משתמע מהכתוב, שהיצרן קובע למשתמש (טיסנאי) את מיקום מרכז הכובד כנקודת מוצא. יצרנים מסויימים אף מגדילים לעשות ומציינים שתי נקודות אפשריות למרכז הכובד. קדמי ואחורי. חובה מוחלטת על הטיסנאי לייצב את הטיסן לפי מרכז הכובד המומלץ. מכאן פתוחה הדרך לכל מטיס להסיט את מרכז הכובד לפנים או לאחור בהתאם לסגנון ההטסה המקובל עליו.




זה בדיוק מה שהתכוונתי

[omrih]

יש שני מושגים מרכז לחץ ומרכז כובד. יחס ביניהם מציין את יציבות המטוס. את מרכז הכובד מוצאים ע"י טרנגולציה. מרכז לחץ מורכב יותר ונמצא במנהרות רוח

[wind556]

יש שני מושגים מרכז לחץ ומרכז כובד. יחס ביניהם מציין את יציבות המטוס. את מרכז הכובד מוצאים ע"י טרנגולציה. מרכז לחץ מורכב יותר ונמצא במנהרות רוח




אתה צודק חלקית, אתה מדבר על מרכז כובד קיים אבל הסוגיה היא מה צריך להיות מרכז הכובד הנכון ולא היכן הוא נמצא כרגע

[TazmanianDevil]

מה שלא יהיה פשוט. פשוט לא יהיה.
תעשו את זה פשוט הכל יעבוד ותוכלו להינות מהטיסה במקום לבדוק 200 פעם את מרכז הכובד.

הבדיקה הסטטית הונה בדיקת התמצאות. לראות אם הטיסן בכלל נמצא בתחום לרוב זה הספאר wing spar או הבום אם יש לכם כנפיים מתנתקות.
תאזנו את הטיסן רגיל לא הפוך לטיסן כנף תחתית ולא רגיל לטיסן כנף עילית. בדיוק כמו שהוא טס.
תראו שהוא יחסית מאוזן טיפה קדימה וגם אם הוא נופל לאט ולא כמו משקולת זה בסדר גמור. פשוט שיהיה בתחום עכשיו, התחום הוא כמה סנטימטרים קדומה ואחורה הוא לא נקודה רלטיבית אחת.

יאללה לאוויר, מטיסים. מקזזים. מרגישים את הטיסן.

מטיסים טיסה מאוזנת.
עולים לקו של-45 מעלות טיסה. מנוע מלא.
הופכים את הטיסן לטיסה הפוכה.
מורידים מנוע לסרק ורואים מה קורה.
1. טיסן ממשיך בקו ישר ולאט לאט יורד בגובה. מרכז כובד ״על האף״ פצצה.
2. טיסן נופל כמו משקולת למטה. מרכז כובד קידמי.
3. טיסן מטפס מעלה. מרכז כובד אחורי.
זהו פשוט ולעיניין.

אם אתם רוצים להטיס 3D ככל שמרכז הכובד יהיה אחורי מעט הטיסן יהיה מאוד חד ורגיש בתנועות שלו. מנדנד פחות כנפיים בהרייר. זווית הרייר תהיה יותר חדה.
מרכז קידמי מעט יותר יציב עד גבול מסויים. פחות חד. יותר עדין בתנועות שלו.

אני בודק את מרכז הכובד בעוד שיטה.
לאחר שבדקתי עם כל מה שרשום מעלה. אני מביא את הטיסן מטיסה ישרה להזדקרות מלאה ורואה איך ההזדקרות מתבצעת. ועל פי זה אני מוסיף או מוריד משקל בזנב.

[flatspin]

אני מבצע את בדיקת מרכז הכובד בטיסה, כמעט כמוך, אלא שאת הטיפוס ב-45 מעלות הפוכה אני עושה ב-2/3 מצערת. אם אתה סוגר את המצערת לסרק, אין כוח שימשוך את הטיסן בשיפוע עולה והבדיקה לא תהיה מדוייקת דיה.
מצד שני, על מנת למנוע שיבוש הבדיקה כתוצאה מזוית מנוע לא נכונה בציר העלרוד, תמיד (!) אני מבצע את בדיקת זוית המנוע לפני כן. וכך היא מתבצעת: טיסה אופקית וישרה במצערת פתוחה לרווחה. סוגר מצערת בחטף ועוקב אחרי התגובה. המשך טיסה ישרה ומעבר לשקיעה מתונה - משמע זוית המנוע נכונה. הטיסן מטפס - יש לשנות את זוית המנוע כלפי מעלה. מוריד אף - לשנות זוית כלפי מטה. שיעור שינוי הזוית בהתאם לתוצאות הבדיקה.

תמיד יש לחזור ולבצע בדיקות אלו (יש גם בדיקות נוספות הנעשות בטיסה) מספר פעמים על מנת לשלול אפשרות של קריאה שגויה בגלל תנאי מזג האויר (רוח).

[wind556]

מה שלא יהיה פשוט. פשוט לא יהיה.
תעשו את זה פשוט הכל יעבוד ותוכלו להינות מהטיסה במקום לבדוק 200 פעם את מרכז הכובד.

הבדיקה הסטטית הונה בדיקת התמצאות. לראות אם הטיסן בכלל נמצא בתחום לרוב זה הספאר wing spar או הבום אם יש לכם כנפיים מתנתקות.
תאזנו את הטיסן רגיל לא הפוך לטיסן כנף תחתית ולא רגיל לטיסן כנף עילית. בדיוק כמו שהוא טס.
תראו שהוא יחסית מאוזן טיפה קדימה וגם אם הוא נופל לאט ולא כמו משקולת זה בסדר גמור. פשוט שיהיה בתחום עכשיו, התחום הוא כמה סנטימטרים קדומה ואחורה הוא לא נקודה רלטיבית אחת.

יאללה לאוויר, מטיסים. מקזזים. מרגישים את הטיסן.

מטיסים טיסה מאוזנת.
עולים לקו של-45 מעלות טיסה. מנוע מלא.
הופכים את הטיסן לטיסה הפוכה.
מורידים מנוע לסרק ורואים מה קורה.
1. טיסן ממשיך בקו ישר ולאט לאט יורד בגובה. מרכז כובד ״על האף״ פצצה.
2. טיסן נופל כמו משקולת למטה. מרכז כובד קידמי.
3. טיסן מטפס מעלה. מרכז כובד אחורי.
זהו פשוט ולעיניין.

אם אתם רוצים להטיס 3D ככל שמרכז הכובד יהיה אחורי מעט הטיסן יהיה מאוד חד ורגיש בתנועות שלו. מנדנד פחות כנפיים בהרייר. זווית הרייר תהיה יותר חדה.
מרכז קידמי מעט יותר יציב עד גבול מסויים. פחות חד. יותר עדין בתנועות שלו.

אני בודק את מרכז הכובד בעוד שיטה.
לאחר שבדקתי עם כל מה שרשום מעלה. אני מביא את הטיסן מטיסה ישרה להזדקרות מלאה ורואה איך ההזדקרות מתבצעת. ועל פי זה אני מוסיף או מוריד משקל בזנב.






זאת דרך לא נכונה שמכניסה שגיאות למערכת
אי אפשר לבדוק מרכז כובד כשהמנוע פועל. בשום תהליך פיתוח בעולם לא בודקים שני פרמטרים במקביל ואתה לא יודע כך אם זוית המנוע נכונה או לא . ומלבד זאת זו שיטה מסובכת ולא חד משמעית. ראיתי לא מעט שבדקו כך (מטיסים מנוסים ביותר) והתוצאה שהם קיבלו הייתה שגויה ת מ י ד

[TazmanianDevil]

אתה מטיס טיסן, לא מטוס.

בגלל זה כאשר אתה מוצא את מרכז הכובד שנוח לך איתו, כי מה לעשות בטיסנים יש גם את האלמנט האישי, אתה עובר לאזן ולמצוא את שאר הפרמטרים שהם ועל פי הסדר;

1. מרכז כובד דינמי.
2. זווית מנוע ימנית
3.זווית מנוע עילית
4.דיפרנציאל מאזנות
5.קאפלינג
6.צלילה
7.מיקסים

אם תמשיכו לסבך את העיניין הפשוט הזה בטיסנים תמצאו את עצמיכם יותר עסוקים בתיאוריה ולא במעשי.
וגם פה אין חכם כבעל ניסיון.
אני מאזן בצורה הזו שבה גם מאזנים טובי מטיסי הג׳איינט בעולם את הטיסנים שלהם ואלו טיסנים עם מוטת כנף של 3.2 מטר.

אני ממליץ ללכת לטבלת איזון טיסן שפרסמנו כאן אני כרגע עומל על תרגום שיטה לאיזון הטיסן שלקוחה מהטבלה של פיטר גולדשמידט.
אין מטיס שלא קרא ומשתמש בה בעולם הג׳איינטים.

הכל כמובן נכתב מניסיון אישי ומהטסת טיסן או שניים במהלך השנים.
אני יכול להמליץ, איני יכול להכריח אבל אל תכתבו שזו טעות, כי זה עובד אצל אלפי מטיסים בעולם ולא משנה מה הקונטרא עם עובדות וניסיון בשטח אתם לא יכולים להתווכח.

[שלומי סוסייר]

אם אנחנו כבר ממשיכים בדיון הזה אז יש לי שאלה שאני לא בטוח לגבייה-
לפי מה שעודד כתב במדריך איך למצוא מרכז כובד:
http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?t=62313&p=419539#post419539

רציתי לדעת אם לדוגמה מרכז הכובד אחורי מדי -
הכוונה היא שאני צריך להזיז טיפה את הנקודה של מרכז הכובד או להזיז את הרכיבים שיש בטיסן (הסוללה למשל) כדי שהטיסן יהיה מאוזן?
זאת אומרת במילים אחרות: הכוונה היא שהנקודה עצמה של מרכז הכובד אחורית מדי או הכוונה היא שצריך להזיז את הסוללה קדימה?

תודה.

[AvSa]

כל הבדיקות הדינאמיות כבודן במקומן מונח אבל הגיע הזמן שתבינו (עודד ופלאט) את מהותם.
איני מנסה להעליב אבל כבר נמאס לראות את החשיבות שמייחסים לשטות הזאת ועוד בעדיפות על איזון מרכז הכובד.

כפי שכבר הסברתי בעבר תפקיד הבדיקה המורכבת שאתם מתפלפלים פה על דקויותיה הוא טרוויאלי וניתן לבדיקה פשוטה גם על הקרקע:

היא נועדה לאתר מצב שבו בשל מרכז כובד שגוי, קיזזתם הגה גובה לפיצוי, לצורך השגת טיסה מאוזנת.

אפשר בקלות לראות זאת על הקרקע - הגה גובה לא בזווית 0.
אם נמצא באפ - מרכז כובד קדמי מדי ולהיפך.

פשוט. נכון?
זאת כל התורה על רגל אחת.

[AvSa]

מתקנים מרכז כובד מאפסים קיזוזים ועולים שוב.

בסיום התהליך, למקפידים על טיסה מדויקת, אפשר וכדאי לבצע בדיקות דינאמיות מורכבות יותר. ולבצע התאמות לפי העדפות אישיות.

אגב, אותו הדבר נכון לקיזוז המאזנות ומרכז הכובד בציר הרוחב.

[AvSa]

אם אנחנו כבר ממשיכים בדיון הזה אז יש לי שאלה שאני לא בטוח לגבייה-
לפי מה שעודד כתב במדריך איך למצוא מרכז כובד:
http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?t=62313&p=419539#post419539

רציתי לדעת אם לדוגמה מרכז הכובד אחורי מדי -
הכוונה היא שאני צריך להזיז טיפה את הנקודה של מרכז הכובד או להזיז את הרכיבים שיש בטיסן (הסוללה למשל) כדי שהטיסן יהיה מאוזן?
זאת אומרת במילים אחרות: הכוונה היא שהנקודה עצמה של מרכז הכובד אחורית מדי או הכוונה היא שצריך להזיז את הסוללה קדימה?

תודה.

שלומי,

מרכז כובד אחורי מדי אומר שהזנב כבד ולכן כפי שהצעת כדאי להזיז את מה שאפשר קדימה.
הוזזת הסוללה מומלצת משום שקל להוזיזה והיא כבדה ולכן גם משמעותית.

רק לא לבצע שינויים גדולים מדי בבת אחת אם הטיסן כבר טס.

[wind556]

כל הבדיקות הדינאמיות כבודן במקומן מונח אבל הגיע הזמן שתבינו (עודד ופלאט) את מהותם.
איני מנסה להעליב אבל כבר נמאס לראות את החשיבות שמייחסים לשטות הזאת ועוד בעדיפות על איזון מרכז הכובד.

כפי שכבר הסברתי בעבר תפקיד הבדיקה המורכבת שאתם מתפלפלים פה על דקויותיה הוא טרוויאלי וניתן לבדיקה פשוטה גם על הקרקע:

היא נועדה לאתר מצב שבו בשל מרכז כובד שגוי, קיזזתם הגה גובה לפיצוי, לצורך השגת טיסה מאוזנת.

אפשר בקלות לראות זאת על הקרקע - הגה גובה לא בזווית 0.
אם נמצא באפ - מרכז כובד קדמי מדי ולהיפך.

פשוט. נכון?
זאת כל התורה על רגל אחת.



לא פשוט ולא נכון ידידי
בדיקת איפוס זוית הגה הגובה לפי העין אינה מדוייקת כלל, ואינה המדד האמיתי. מה תעשה למשל אם הזוית הראשונית של כל מייצב הגובה שגויה? וזה קורה המון פעמים. כמו כן מה תעשה עם הגה גובה מונובלוק? מה תעשה עם טיסן שבנית לבד על פי תיכנונך? רק שיטה שאנה תלויית פרמטרים אחרים יכולה להיות יעילה. כל השאר זה חצי ניחוש ומה שאתה מציע פשוט אינו נכון משום בחינה

[AvSa]

שלומי,

אני מקווה שאני לא מעליב אך לפי התרשמותי הבדיקות הדינאמיות האלו ממש לא בשבילך.

תתמקד באיזון על הקרקע לפי מרכז הכובד של התוכנית.

[wind556]

אם אנחנו כבר ממשיכים בדיון הזה אז יש לי שאלה שאני לא בטוח לגבייה-
לפי מה שעודד כתב במדריך איך למצוא מרכז כובד:
http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?t=62313&p=419539#post419539

רציתי לדעת אם לדוגמה מרכז הכובד אחורי מדי -
הכוונה היא שאני צריך להזיז טיפה את הנקודה של מרכז הכובד או להזיז את הרכיבים שיש בטיסן (הסוללה למשל) כדי שהטיסן יהיה מאוזן?
זאת אומרת במילים אחרות: הכוונה היא שהנקודה עצמה של מרכז הכובד אחורית מדי או הכוונה היא שצריך להזיז את הסוללה קדימה?

תודה.




שלומי, מרכז הכובד אינו "נקודה" אלא סך כל חלוקת המשקל של הטיסן
אתה לא יכול "לסמן את החץ סביב המטרה" אם מרכז הכובד קדמי או אחורי מדי עורכים מחדש את רכיבי הטיסן או בעדיפות אחרונה אם אין ברירה מוסיפים משקולת איפה שנחוץ

[AvSa]

לא פשוט ולא נכון ידידי
בדיקת איפוס זוית הגה הגובה לפי העין אינה מדוייקת כלל, ואינה המדד האמיתי. מה תעשה למשל אם הזוית הראשונית של כל מייצב הגובה שגויה? וזה קורה המון פעמים. כמו כן מה תעשה עם הגה גובה מונובלוק? מה תעשה עם טיסן שבנית לבד על פי תיכנונך? רק שיטה שאנה תלויית פרמטרים אחרים יכולה להיות יעילה. כל השאר זה חצי ניחוש ומה שאתה מציע פשוט אינו נכון משום בחינה

עודד, ידידי, גם פשוט וגם נכון.

כמובן שיש כאן הנחה שהטיסן בנוי נכון ואת זה צריך לוודא לפני שעולים לאוויר שכן אחרת כל בדיקה בכל שיטה לא תהיה נכונה.

וכמו שכבר ציינתי, אכן לא ניתן להגיע כך לדיוק שבבדיקות הדינאמיות, אך בהחלט מגיעים כך לתוצאה הקרובה מאוד לכך באופן פשוט ומהיר.

ומי שבונה טיסן מתכנון עצמי לא צריך אותי או אותך בעצות למרכז כובד.
חלק אחר מהמטיסים לא מתעניין בדיוק גבוה יותר ובכלל יתקשו לבצע את הבדיקות הדינאמיות כמו שצריך.

אבל נראה לך באמת שזאת התשובה ששלומי צריך וחיפש?

[flatspin]

כל הבדיקות הדינאמיות כבודן במקומן מונח אבל הגיע הזמן שתבינו (עודד ופלאט) את מהותם.
איני מנסה להעליב אבל כבר נמאס לראות את החשיבות שמייחסים לשטות הזאת ועוד בעדיפות על איזון מרכז הכובד.

כפי שכבר הסברתי בעבר תפקיד הבדיקה המורכבת שאתם מתפלפלים פה על דקויותיה הוא טרוויאלי וניתן לבדיקה פשוטה גם על הקרקע:

היא נועדה לאתר מצב שבו בשל מרכז כובד שגוי, קיזזתם הגה גובה לפיצוי, לצורך השגת טיסה מאוזנת.

אפשר בקלות לראות זאת על הקרקע - הגה גובה לא בזווית 0.
אם נמצא באפ - מרכז כובד קדמי מדי ולהיפך.

פשוט. נכון?
זאת כל התורה על רגל אחת.

AvSa
אם היית יודע עד כמה איננו נעלבים ממך, היית נעלב בעצמך. אם נמאס לך מאיתנו, מדוע אתה ממשיך בשלך. אמרת, צדקת (להבנתך) ובזה נגמר הענין. אבל דעתך איננה סוף פסוק וגם לאחרים, אשר הידע שלהם אינו מוטל בספק, יש מה לומר. זו משמעותו של דיון בפורום. חבל שאינך משתתף בדיון אלא מנסה להכתיב את דעתך.
טרם שמענו מה השכלתך בנושא המדובר, מה נסיונך לאורך זמן בבניה והטסה. יהיה נחמד לדעת.
לסיכום - איש באמונתו יחיה. אתה תכייל את הטיסנים שלך בדרכך, אחרים בדרך אחרת. עד כה עשרות רבות של טיסנים שבניתי וכיילתי כמתואר, טסים היטב ואינני רואה סיבה לסטות מדרכי זו שהוכיחה את עצמה לאורך שנים רבות.

[AvSa]

פלאט, אני רואה שנעלבת וחבל...

איני כותב בשבילך או כדי להתנצח עמך.
אין לי שום עניין להוכיח לך מי צודק או לשנות את איך שאתה מכייל את טיסניך.
אני מבין שגם אם יש דעה אחרת, אינך מעונין ללמוד ושטוב לך בדרכך ואין לי שום בעיה עם זה.

אני מציע עמדה אחרת, כשלטעמי, לטעות עמדה דומיננטית.
מציע. לא מכתיב. ושיבחר השואל מה נכון יותר לטעמו.

אגב, בשונה מכם אני בהחלט מודע לאפשרות שאני טועה...

אני כותב אך ורק עבור שלומי ודומיו.
שקיבל תשובה מסובכת ולא עניינית לשאלה פשוטה.


אם רק אתה ודומיך הייתם פה בפורום. לא הייתי מגיב כלל.
היה שלום.

[flatspin]

מכל מלמדי השכלתי. חשבתי רבות על הצעתך, נשמעת רצינית בהחלט, לצערי לא מצאתי אותה מתאימה לי. מוזר, אבל אינני בדעת יחיד בענין זה.
אני, לשם שינוי, כותב לא רק לאנשים מסוימים, אלא לכל חברי הפורום המעונינים בדעתי ובנסיוני.
שבוע טוב לך ולשלומי.

[AvSa]

מכל מלמדי השכלתי. חשבתי רבות על הצעתך, נשמעת רצינית בהחלט, לצערי לא מצאתי אותה מתאימה לי. מוזר, אבל אינני בדעת יחיד בענין זה.
אני, לשם שינוי, כותב לא רק לאנשים מסוימים, אלא לכל חברי הפורום המעונינים בדעתי ובנסיוני.
שבוע טוב לך ולשלומי.

אני לא כותב לכאלו שחושבים שהם יודעים הכול. בזבוז של זמן.

תמשיך לחשוב.

שבוע טוב.

[TazmanianDevil]

קצת respect לגדעון (flatspin).
גדעון הוא אחת מאושיות הטיסנאות הבחירות בישראל וגם בעולם ויש לו ידע רב בנושא.
ההתנצחות והמילה האחרונה לא מובילה לשום מקום. למרות הגוון הצהוב.

ישנן המון צורות בדיקת מרכז כובד לטיסן וכל אחד על פי דרכו יבחר.
בסופו של דבר הטיסן צריך לעלות לאוויר ולטוס, הבדיקות הנל או שמקצרות את התהליך או שמאריכות אותו וזה ביחס ישיר לרמת הדיוק שאותה אתה מחפש.

שמתי לב גם שזה מאוד קשור לגודל וסוג הטיסן.
אם זה טיסן אווירובטי גדול למרות גודלו השינויים יכולים להיות ממש על חודו של הגרם.
מיקסים, זווית מנוע ועוד הם קריטיים לטובת ההטסה הרגועה והישרה.
טיסנים קטנים לעומת זאת מעצם גודלם הם יותר תזזיתיים ולכן מיקסים פחות רלוונטיים בהם ויכולים לשנות לגמרי את אופי הטיסה ולכן, צריך להמעיט בהם. בו בזמן על מרכז הכובד להיות באופן יחסי על פי בחירת המטיס.
לדעתי ולטעמי יש המון היבט אישי במרכז הכובד של הטיסן. כמובן בתחום המוגדר.

[flatspin]

אני לא כותב לכאלו שחושבים שהם יודעים הכול. בזבוז של זמן.

תמשיך לחשוב.

שבוע טוב.

אכן אני חושב.
רק שמתגובתך זו, קשה מאד להבין מי חושב שהוא יודע הכל.
בזבוז זמן זה דבר יחסי.

[BlackTulip]

שלום לכולם

אני מודה שאני לא פעיל מאוד בפורומים ואשמח לתרום במעט:


ברגע שמרכז הכובד יושב במקום הנכון בטיסן לא נדרש קיזוז באף הגה (כיוון, גובה, מאזנות) כדי שהטיסן לאחר כיבוי המנוע ממצב של טיסה אופקית ומקבילה לקרקע במידה והוא בעל:

1. כנפיים בעלי מבנה סימטרי ללא זוית התקפה - ימשיך בטיסה בעלת מסלול בליסטי עם תאוצה של 1G כמו ירי מתותח אשר מקביל לקרקע

2. כנפיים אינן סימטריות - כלומר יש להם מבנה שמייצר עילוי או סימטריות בעלות זווית התקפה חיובית(יחסית לגוף ומרכז הכובד) - הטיסן יתאזן למסלול נחיתה במהירות קבועה כאשר גוף הטיסן מקביל לקרקע במסלול כמעט לינארי - קו ישר - אבל עד למהירות קריטית בה הכנפיים מתחילות להכנס למצב של "הזדקרות" -
כלומר כוח העילוי נחתך בצורה אקספוננציאלית ואז המטוס עובר יחסית מהר לנפילה חופשית עם מהירות התחלתית אופקית ובעצם הכנפיים משמשות כ"מצנח" לא סימטרי ולאורך תהליך זה זנב הטיסן שוקע יחסית למישור האופקי, הטיסן נבלם ולבסוף נכנס לנפילה אקראית.

(כמובן התנועה היא כפי שנלמדת על הנייר וכאשר יש גורמים משתנים כמו רוח הדברים נראים אחרת)


בקיצור כל חוסר איזון במרכז הכובד:
לאחור, יביא להזדקרות מהירה מהצפוי
לפנים, יביא למסלול בליסטי עם תאוצה גדולה מ1G

במידה ויש חוסר איזון לצדדים הכיוון הוא ברור.

אף טיסן אינו מושלם ולכן תמיד אנו נדרשים לתקן ע"י ההגהים, שימוש בפלסטלינה יכול לתקן את רוב הבעיות איזון המשקל העדינות אבל מאוד קשה למצוא את מרכז הכובד האמיתי (איפשהו בשיא קימור הכנף) ואיתו לבצע את האיזון.

טיסן שאינו מאוזן כדי להמשיך בטיסה אופקית יאלץ להתגבר על בעיות האיזון ע"י שימוש בהגהים ויפעיל כוח מיותר אשר יבזבז אנרגיה ובסך הכוחות יתפרש כגרר. (חוץ מאיבוד טווח התנועה של אותם הגהים)

:cool:

אגב,
טיסן שמתאים למקרה 2 ויש לו מדפים, במידה והגיע במהירות המתאימה ובגובה המתאים יוכל לנחות מושלם בעזרתם בלבד וללא שימוש בהגהים נוספים כאשר אין רוח...

[AvSa]

שד,

איני מתנצח אלא נגרר בעל כורחי להגיב לטועים שמעדיפים לנסות להרתיע אחרים מלהודות שיש להם עוד מה ללמוד.

פגשתי אושיות בימיי. באושיה גדעון עוד לא נתקלתי...
מעריך את תרומתו לפורום לא מתלהב מהגישה, הטונים והמקצועיות.

לסיכום הנושא: בפעם הבאה שאתה בשטח ומבצע את הבדיקה הדינאמית האמורה תבדוק אם יש התאמה בין תוצאותיה למיקום הגה הגובה. פשוט וקל. אולי תפתיעו את ה"אושיות".

הדבר הראשון שהם צריכים לקבל הוא שהם לא יודעים הכל ויש להם עוד הרבה ללמוד ולהבין.

אני, בשונה מהם, אודה ללא בושה שישנם תחומים בהם יש לי הרבה מה ללמוד מהם.
ובכל זאת כשיש לי שאלה בתחומים האלו אני מתייעץ עם גוגל ולא איתם.
תעבור על כמה שרשורים של שואלים פה (לא כולם) ותבין למה.

בכל מקרה הבדיקה הזאת וההמלצות עליה הן כנראה לא מה ששלומי חיפש והיה צריך.

ככל שיתאפשר לי אנסה לתרום ולעזור למצטרפים חדשים לתחביב. כמו שעזרו לי.
אין לי עניין וזמן לבזבז על התנצחות עם אושיות. ירצו ילמדו. לא ירצו לא ילמדו.

[AvSa]

בלאק טוליפ,

תודה על הסבר יפה שמאושש וממצה את שנאמר פה. על ידי כולנו.

אני כמובן :) מסכים שהגאים שאינם מאוזנים הם בהחלט סימן ברור לבעיה, חומרתה, וכיוונה.

הונעתי להגיב בעיקר בשל החשש שמתחילים יפלו קורבן להתפלפלויות שלנו שכן אין הבחנה מודגשת דיה בין איזון "למתקדמים" לאיזון "למתחילים" שמחפשים לבצע את התהליך הבסיסי של האיזון, לעלות פעם ראשונה לאוויר ולחזור בשלום.

[flatspin]

AvSa
עיינתי שוב, לאורך השרשור, ואני חושב שזיהיתי את נקודת המחלוקת בינינו.
כשאני מתיחס לבדיקה, פירושו של דבר שבעקבותיה אני מבצע את השינוי המתחייב. חוזר על הבדיקה שוב ושוב, מתקן כל פעם לפי הצורך עד לקבלת מצב של טיסה אופקית וישרה כאשר אין צורך בקיזוז הגה הגובה.
חשבתי שהדבר מובן מאליו ולפיכך לא הדגשתי זאת ובכך טעיתי.
אין ספק שבסופו של התהליך כל משטחי ההיגוי, לרבות מאזנות והגה כיוון צריכים להיות ישרים עם המייצבים/כנף.

[BlackTulip]

AvSa
עיינתי שוב, לאורך השרשור, ואני חושב שזיהיתי את נקודת המחלוקת בינינו.
כשאני מתיחס לבדיקה, פירושו של דבר שבעקבותיה אני מבצע את השינוי המתחייב. חוזר על הבדיקה שוב ושוב, מתקן כל פעם לפי הצורך עד לקבלת מצב של טיסה אופקית וישרה כאשר אין צורך בקיזוז הגה הגובה.
חשבתי שהדבר מובן מאליו ולפיכך לא הדגשתי זאת ובכך טעיתי.
אין ספק שבסופו של התהליך כל משטחי ההיגוי, לרבות מאזנות והגה כיוון צריכים להיות ישרים עם המייצבים/כנף.

אני מסכים חלקית,

אם הכנפיים לא סימטריות - מייצרות עילוי ומרכז הכובד מאוזן אז אכן אתה צודק

אם הכנפיים סימטריות ומקבילות לגוף (טיסני ה3D לדוגמא) עלמנת לשמור על גובה חייב להיווצר עילוי ואם מרכז הכובד הוא בדיוק בשיא הקימור (מאוזן לגמרי) אז בעצם לא יהיה עילוי כי לא תיהיה זוית התקפה לכנף ולכן מסלול בליסטי אפילו עם מנוע עובד ואם לא אז בהכרח או שההגה גובה או מרכז הכובד לאחור משפיע ומייצר עילוי בכך שנוצרת זווית התקפה חיובית כלשהי

[flatspin]

המושג "אופקית וישרה" מתכוון לטיסה במצב של כנפיים מאוזנות וישר קדימה. אלא שאין הכוונה שגוף הטיסן יהיה ישר, אלא הקו הדמיוני שרושם מרכז הכובד באויר.
ברור שבטיסן בעל כנף סימטרית, כשזויות ההכוונה של הכנף, הזנב והמנוע הן אפס, הוא יטוס כאשר החרטום יהיה גבוה מהזנב. כמו שכתבת, חייבת להתקיים זוית התקפה. הרעיון הוא להשיג בטיסנים אלו את זוית ההתקפה באמצעות הסטת מרכז הכובד לאחור, במידה הנכונה. במצב זה, הטיסן יטוס ישר והפוך ללא צורך לתקן בציר העילרוד עם הגה הגובה.

[TazmanianDevil]

אני מפרסם כאן את הטבלה שהכין פיטר גולדשמיט.
הגיונית חכמה ועושה המון סדר באיזון הטיסן.

אני ממליץ ךכולם בלי יוצא מהכלל לקרוא אותה ואז להבין, שאנו מאזנים טיסן...לא מטוס, אלא טיסן.
האיזון הדינמי הוא חלק מאוד חשוב, והוא מתבטא בכמה נושאים...
קיראו והגיבו...


Balance
OK, how do I know the correct CG for my model? If in doubt, read your model’s instructions; that’s
usually a good place to start. For precision flying, forward is better, but… too far forward can be a
problem. I can’t put in writing what is the best feel for each pilot, other than it is a feel thing. I can,
however, give you some symptoms of too far back and too far forward, plus some simple tests I use to
check.
One of my favorite ways to determine the correct CG is spin entries. If, when entering a spin, your
model mushes, and kind of slides into the spin with no real stall visible, you may be too far forward.
Another sign of forward is excessive down elevator needed for inverted flight. This is not always the
reason but is a sign. Rear CG is probably easier to see for most pilots. Some obvious clues are the model
is sensitive in pitch, unpredictable around the stall, or climbs when on an inverted 45° line. Again, CG is
mainly about feel. The important thing is to determine your CG before you work on any other aspect of
trimming your aircraft. I would recommend at least 10 – 15 flights before making the commitment to
where the CG needs to be if it’s a new model.

Dynamic Balance
Ok, we’re happy with our CG. The next trim step is dynamic balance. This is really only relevant with
wing tip weight. Most other axes on a model aircraft are not affected too much by the dynamic effects
of high g loads. But the wings are. Just because they both weigh the same and don’t carry any aileron
trim doesn’t mean you can’t have a wing weight problem. I have seen a myriad of ways to test for wing
weight trim. Loops, pulling to vertical, and so on. My suggestion is to think about the sequencing
argument. If you do loops, or pull to a vertical upline, the engine thrust can have an effect. But we
haven’t trimmed our thrust angles yet, so how do we check this? Think about it, what could you do to
check your wing tip weight in flight that will not be affected by thrust?
Some of you may have figured this out already but what I do is put the model into a vertical dive with
the throttle back (minimum of 3 – 4 seconds) and pull a hard corner at the bottom. No matter where
your wings are in roll, when you pull to level, the wings must be level. Check this concept with your
stick plane. It really doesn’t matter where your wings are. As you pull to horizontal flight your wings
must be level. If you attempt to pull a hard vertical from horizontal, you must be absolutely sure your
wings are perfectly level. I don’t know about you guys but I am not that good!If you go from vertical to
horizontal, not only will the engine thrust have no effect, but your wings can be anywhere as you’re on a
vertical down line.
When you pull the corner, the aircraft may be pointing in a different direction than you planned, but that
is okay, as long as the wings are level. Now I know when some of you try this experiment you will
notice one wing will consistently drop. You may have to add some weight to the opposite wing tip. I
was never really sure if my tip weight was correct until I went to this method. Make sure you only use
elevator through the corner. Perhaps, just for the trimming process, you can increase the aileron stick
tension to ensure that you don’t accidentally input a little aileron with the elevator and the elevators
track correctly when you pull the stick back. Don’t be quick to make a decision!Have patience and
have a friend observe the proceedings. Do many pull outs and make absolutely sure before you move on
to the next step of trimming.

Thrust angles
OK, guys, it’s time to put aside esthetics and get that thrust correct. I sure see a lot of spinners perfectly
lining up to the cowl these days. One of the biggest deterrents to adjusting for the correct thrust angles is
once the plane is built and you make an adjustment, the spinner won’t line up any more. Once again,
when building your model, pay attention to the instructions. Chances are somebody has figured it out
pretty close. I like to test fly the model before I paint the cowl. Once I am happy with thrust, I can make
the appropriate cosmetic changes to complete the model before painting. For all the money you guys
spend traveling and time you spend practicing, do put good model trim ahead of esthetics!
Setting up the correct thrust angles is fairly simple. Well, it’s simple to identify, harder to adjust. Now
that we know our wing tip weight is correct, we should be able to, with confidence, pull to some
accurate vertical up lines. Number one issue with this is making sure your wings are level. Don’t guess.
Be absolutely sure your wings are level before pulling to a vertical. I have seen people add unnecessary
right thrust as they were not level when pulling corners, leaving an inside wing down (normal human
behavior) and the model would lean to the left. What I like to do is to fly directly overhead, into the
wind, where I can clearly see my wings, then pull to a vertical up line. OK, up we go, first 100’ is good,
next 100’ is good, moving through 500’, still tracking well, up over 1000’ now, still straight. If you
working at it, the best you can hope for is around 1000 or so feet – plenty for most figures.
Speed will have a huge affect on your thrust angle on a vertical up line. Entry speed, compared to speed
under load after climbing to 100’, will be as much as 30 – 40mph slower. My goal is to trim as best I
can for the first 1000’. If I go for 2000’ then I typically end up with too much right thrust at the start of
the climb and not enough at the finish. Play the numbers, look at the figures we fly and set your model
up accordingly.
Here’s a great little tip for making the adjustments. Let’s say, after many pull ups you really need more
right thrust. As you pass through 500’ you can clearly see your model drifting to the left. Here is the
haven’t trimmed our thrust angles yet, so how do we check this? Think about it, what could you do to
check your wing tip weight in flight that will not be affected by thrust?
Some of you may have figured this out already but what I do is put the model into a vertical dive with
the throttle back (minimum of 3 – 4 seconds) and pull a hard corner at the bottom. No matter where
your wings are in roll, when you pull to level, the wings must be level. Check this concept with your
stick plane. It really doesn’t matter where your wings are. As you pull to horizontal flight your wings
must be level. If you attempt to pull a hard vertical from horizontal, you must be absolutely sure your
wings are perfectly level. I don’t know about you guys but I am not that good!If you go from vertical to
horizontal, not only will the engine thrust have no effect, but your wings can be anywhere as you’re on a
vertical down line.
When you pull the corner, the aircraft may be pointing in a different direction than you planned, but that
is okay, as long as the wings are level. Now I know when some of you try this experiment you will
notice one wing will consistently drop. You may have to add some weight to the opposite wing tip. I
was never really sure if my tip weight was correct until I went to this method. Make sure you only use
elevator through the corner. Perhaps, just for the trimming process, you can increase the aileron stick
tension to ensure that you don’t accidentally input a little aileron with the elevator and the elevators
track correctly when you pull the stick back. Don’t be quick to make a decision!Have patience and
have a friend observe the proceedings. Do many pull outs and make absolutely sure before you move on
to the next step of trimming.

Thrust angles
OK, guys, it’s time to put aside esthetics and get that thrust correct. I sure see a lot of spinners perfectly
lining up to the cowl these days. One of the biggest deterrents to adjusting for the correct thrust angles is
once the plane is built and you make an adjustment, the spinner won’t line up any more. Once again,
when building your model, pay attention to the instructions. Chances are somebody has figured it out
pretty close. I like to test fly the model before I paint the cowl. Once I am happy with thrust, I can make
the appropriate cosmetic changes to complete the model before painting. For all the money you guys
spend traveling and time you spend practicing, do put good model trim ahead of esthetics!
Setting up the correct thrust angles is fairly simple. Well, it’s simple to identify, harder to adjust. Now
that we know our wing tip weight is correct, we should be able to, with confidence, pull to some
accurate vertical up lines. Number one issue with this is making sure your wings are level. Don’t guess.
Be absolutely sure your wings are level before pulling to a vertical. I have seen people add unnecessary
right thrust as they were not level when pulling corners, leaving an inside wing down (normal human
behavior) and the model would lean to the left. What I like to do is to fly directly overhead, into the
wind, where I can clearly see my wings, then pull to a vertical up line. OK, up we go, first 100’ is good,
next 100’ is good, moving through 500’, still tracking well, up over 1000’ now, still straight. If you
working at it, the best you can hope for is around 1000 or so feet – plenty for most figures.
Speed will have a huge affect on your thrust angle on a vertical up line. Entry speed, compared to speed
under load after climbing to 100’, will be as much as 30 – 40mph slower. My goal is to trim as best I
can for the first 1000’. If I go for 2000’ then I typically end up with too much right thrust at the start of
the climb and not enough at the finish. Play the numbers, look at the figures we fly and set your model
up accordingly.
Here’s a great little tip for making the adjustments. Let’s say, after many pull ups you really need more
right thrust. As you pass through 500’ you can clearly see your model drifting to the left. Here is the
I’ve broken down the Program Mix (P-mix) topic into 2 sections. The first is the downline torque offset
or throttle offset mixing. Second is the traditional rudder elevator/aileron mixing. Most pilots have a
fairly good understanding of the latter, rudder to elevator/aileron, but not many are using throttle offset
mixing. I have seen some, but only in the pitch compensation. Pay attention to what your model is doing
on a down line, or at reduced throttle (idle) in the roll or yaw axis. One of the side benefits of judging
our events is that you see a lot of strange trim situations. I can clearly remember models at the Nationals
rolling on down lines, and yawing off axis causing some strange looking down line rolls. It’s almost
impossible to have perfect trim in roll at all speeds. All you can hope for is to mix in some compensation
to help reduce your workload.
Both the yaw and roll axis, in most cases, have a bigger affect on your model tracking on down lines
than any other situation. Imagine what the effects of a 5° error on every down line would mean. Over the
height of the box you can drift in or out by as much as 150’. The same applies to the roll axis. Ever
noticed how hard it is to get your wings level when approaching a pull corner with little time? With your
model rolling and yawing at different speeds you will never be consistent. It is hard enough to be
absolutely sure if your wings are level, let alone chase an out of trim situation. Good news is that it’s
fairly easy to compensate for.

Throttle to Aileron Mixing
Let’s do the roll axis first. You can do this either of two ways and both work well. In fact, I would
suggest you try both to get the best input. Version 1 is to climb to a high altitude, simulating a typical
top of the box altitude, and fly directly over your head and into the wind. About 50’ - 100’ out from
yourself, push down. Watch carefully to see if the model is rolling on the down line. Most models will
roll slightly to the right as the aileron trim set for full throttle will be too much at low throttle as the
torque effects will be greatly reduced.
Okay, I know many of you fly with no aileron trim. That’s great but I bet you are carrying trim at
reduced throttle. Personally, I have never had a model that hasn’t needed a little left aileron mix on low
throttle. The second way to check for throttle aileron mix is to fly along at level flight, medium height,
and reduce the throttle. Watch carefully and see if your model is rolling; chances are it is. Ever
wondered why you always have to lean a little left aileron entering spins, or why your model always
falls one way? Perhaps it’s because your low power trim is not correct.

Throttle to Rudder Mixing
The second P-mix is the throttle to rudder mix. Again, it’s hard to get your model to track correctly in
the yaw axis at all speeds. Your only hope is to apply a small amount of “left” rudder on low throttle.
To check for this, use the same technique as the throttle to aileron (above). Fly above yourself, directly
into the wind and push down in front of yourself and watch carefully. You will be amazed, especially at
the start of the down line. If you haven’t got any throttle offset to rudder, you are most likely flying
around the problem and where I find it most challenging is in figure 9’s and vertical and horizontal 8’s.
Any time you are using elevator and are off on the yaw axis, it’s a bad day. I can hear all you guys
thinking, yes it’s true, your model perhaps could need a little rudder mix on low throttle. Give it a try
and you will be amazed.
I know of some fairly experienced modelers that use the same theory but reverse where the mix is. They
use little to no right thrust on the engine but have right rudder mixed on full throttle. That works well
too, I’ve been told, but haven’t tried it myself. One thing you may want to experiment with in both these
scenarios is where the mix is activated. For a low throttle left rudder mix, I like to have the stick offset
start at least above half and let it progress from there as you reduce the throttle. It seems to be the best
balance, plus I am not getting a sudden mix input -- it progresses more or less with the speed of the
model. This will vary from model to model but try to keep the mix activation well above an idle setting.

Rudder Aileron Mixing
Earlier I made reference to pilots applying programmable mixes in their trim program. Notice that this
is the last thing you do. Looking through the sequence, each trim adjustment has complemented the next
stage. In most cases, for rudder aileron mix, a linear P-mix is all that is required. What I mean by linear
P-mix is that you don’t need a progressive value to the mix, i.e. less at the start, more at the ends. The
mix will be linear. What causes adverse roll or proverse roll coupled to the rudder is the incorrect
dihedral. Most modern designs, with the exception of biplanes, are real close and only require a small
amount of rudder aileron mix. Some like to put their model on knife-edge, but I like to just do flat turns,
simulating rolling turn inputs.
Rolling turns require more precise mixing than sustained knife-edge flight. In fact, in a contest you don’t
do much flying on your side at all, but you sure do a lot of rolling turns. So, I like to do the flat turn
thing. Doing a simple inside rudder turn to the left, using left rudder, the model should just yaw, with no
roll affect. If the roll rolls to the left, then you need to mix 2-5% right aileron to left rudder. My Cap is
a little unique as it has adverse roll. When I apply left rudder the model rolls right, so I need left aileron
mixed with left rudder. Repeat the process with right rudder. Now what I want you to do is vary the
speed in which you do you flat turns. If you find, as you increase your speed, the mix becomes too
much, you could be getting surface blowback. Sorry to keep harping about this but it is important. With
insufficient rudder power, when you apply a P-mix for roll, or pitch for that matter, the mix value will
become too much as the rudder throw reduces due to aerodynamic pressure. I see a few lights going on
again. Could this be why you have your mix perfect for knife-edge, but you chase your aircraft all over
doing rolling circles?

Rudder elevator mixing
I think about three times in my entire life I had a model that didn’t need rudder elevator compensation.
As with the previous rudder aileron, start by doing a flat turn to the left and see what happens. If your
model pitches down when rudder is applied then mix a small amount of up elevator, or if it pitches up,
apply a small amount of down elevator. In some cases, even without blowback, the mix value will not be
exactly correct for all throttle settings. Don’t panic as with most modern radios suitable for aerobatics
you can use what is called a curve mix. This mix allows you to have multiple points along your mix
curve to increase or decrease your mix value at different rudder inputs. My Cap is a good example of
this. At low rudder throws, I only need 1-2% mix, but as the throw increases I need up to 10%. If I just
have a 10% mix it will be too much at small rudder inputs. The curve mix is designed to solve this
problem.

[TazmanianDevil]

124723

[AvSa]

וואו. אני חושב שיש פה מספיק ידע ורצון מצד כל המשתתפים בשרשור לכתוב כמה דפים חדשים בנושא.

פלאט, כולנו שוכחים לפעמים להגיד את מה שברור לנו וכולנו לפעמים לא מבינים את האחר. שלום בית?

עכשיו צריך לבדוק שלא הברחנו את שלומי ושהוא הבין איך מאזנים טיסן :D שלומי?

[Tiran]

קִנְאַת סוֹפְרִים תַּרְבֶּה חָכְמָה

[Ronny Cohen]

שלום לכולם

בדרך כלל את הנקודה של מרכז הכובד מציינים לפי המרחק מהקצה המוביל של הכנף.
לדוגמה: 100 מ"מ מהקצה המוביל של הכנף - זה הנקודה של מרכז הכובד.
עכשיו השאלה שלי היא כזאת: האם המרחק בין הנקודה של מרכז הכובד לבין הגוף של הטיסן הוא גם חשוב? או שזה לא משנה מה המרחק בין הנקודה לבין הגוף של הטיסן כל עוד המרחק מהכנף הוא נכון?
במילים אחרות - איך אני יודע אם אני צריך להזיז את נקודת מרכז הכובד ימינה או שמאלה? (אם יש לזה בכלל חשיבות).

אם לא הבנתם למה אני מתכוון תגידו לי אני אנסה לצייר ולהסביר טוב יותר.

This was the original question.... hm

[שלומי סוסייר]

אין ספק שיש כאן הרבה חברי פורום בעלי ידע וניסיון בתחום והם עוזרים בצורה מדהימה!
את האמת הייתה לי שאלה אחת ויחידה - והיא מה המרחק שאמור להיות בין גוף הטיסן לבין נקודת מרכז הכובד.
וגם קיבלתי תשובה שנקודת מרכז הכובד אמורה להיות צמודה לטיסן או בהפרש של כמה סנטימטרים נכון? (תקנו אותי אם אני טועה).
עכשיו, שמתי לב שהאשכול הפך להיות נושא דיון סביב איזון הטיסן ואת האמת מבלי שהתכוונתי אפילו קיבלתי פה הרבה מידע ואת האמת - אני גם קצת מבולבל מכל התגובות והייתי רוצה שמישה יעזור לי לעשות סדר.
אני יעשה את זה בצורה כזאת שאני פשוט יגיד מה אני מתכוון לעשות ואם אני טועה אז בבקשה תגידו לי כי יש כאן כל כך הרבה דעות שמנוגדות אחת לשנייה ואני כבר התבלבלתי..

אני מבצע את הבדיקה הסטטית - שזאת אומרת לבדוק על הקרקע שהטיסן מאוזן בהתאם לנקודת מרכז הכובד המומלצת (ואני גם יכול לשנות את נקודת מרכז הכובד קדימה/אחורה במעט)
לאחר מכן אני צריך לעבור לבדיקה דינאמית שזו בעצם הבדיקה באוויר;
ראיתי שיש כל מיני דעות וחלק אומרים שיש לבצע את הבדיקה כשהטיסן הפוך.. אבל לדעתי יותר נוח ללכת לפי המדריך של עודד (http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?t=62313&p=419539#post419539).
אם בזמן הצלילה (לפי המדריך של עודד) הטיסן נוטה למטה/למעלה אני מזיז את הבטרייה קדימה/אחורה בהתאמה.

השאלה היא אם זה סוף התהליך לאיזון הטיסן? יש עוד איזשהם פרמטרים שלפיהם צריך לאזן?
ראיתי באחת התגובות שצריך לבדוק:
זווית מנוע, דיפרנציאל מאזנות וכ'ו... מה זה אומר? :confused: זה הכרחי לגבי?


תודה רבה ענקית לכל המגיבים והעוזרים! :)
שיהיה המשך יום טוב.

[eoz]

שלומי שלום,
במידה והטיסן המדובר הינו חשמלי אזי אין צורך לסבך את הבדיקות !
סמן את נקודת מרכז כובד על הכנף כפי שמציין היצרן ( בשורש או בקצה הכנפיים ) ותרים את הטיסן עם אצבעותייך בנקודות שסימנתה וראה שאכן
הטיסן מאוזן !
לפי שאלותיך בנושא נראה כי רצוי להעזר עם מדריך/חבר שמתמצא בעניין על מנת לסדר את מרכז הכובד וגם שיעזור לך בטיסת מבחן !

בהצלחה.

[AvSa]

שלומי,

חובה לבצע על הקרקע את הבדיקה הסטטית למרכז הכובד
ובדיקה כללית לוודא שהטיסן בנוי נכון ושמערכת הרדיו וההנעה חוברו וכוונו נכון.

שאר הבדיקות, לפחות כרגע, פחות מעניינות אותך.

מחזק את תגובת eoz על הבדיקה וההמלצה להעזר במישהו מנוסה לבדיקות ולטיסה הראשונה.

הנה סרטון שמדגים את הבדיקה הבסיסית

https://www.youtube.com/watch?v=xFnZORtpggE
הייתי ממליץ, לפני הוספת משקולות, לנסות להוזיז רכיבים קיימים קדימה או אחורה לפי הצורך.
ולהעדיף, במידה ויש ספק, אף כבד על זנב כבד.