אויראות

אמנם לא ניתן ללמוד להטיס בהתכתבות , אבל בכל זאת אנחנו פה כולם מתעסקים בתעופה וכל ההתעסקות היא טכנית לחלוטין , לכן חשבתי שכדאי לנסות להכניס חוויות/דעות/עצות בהטסה עצמה.
מי שירצה לספר להגיב אשמח לשמוע .

אני אתחיל מהסיפור שלי , החוויות האחרונות שיש לי מטיסן סקייל סיטבריה שאני מטיס לאחרונה ,
לאחר מספר טיסות אני מתחיל ללמוד ת'טיסן , המאזנות שלו אינן חריפות לטעמי וגם מקריאה
לגבי המטוס האמיתי , הגה הכיוון שלו גדול ויש צורך בשימוש קבוע בו יחד עם המאזנות .

על כל זה מאחר והוא מוסב מדלק לחשמלי , אין דלת סטנדרטית להכנסת הסוללה ואין מקום
"אידיאלי" עבורה (יטופל) , הבעיה היא מרכז כובד מאוד קדמי .

ועל כל זה כידוע לכולנו אין יותר מדי שטחי הטסה בגודל של נתב"ג ולכן לעיתים אני נאלץ
לבצע המראות נחיתות קצרות , עם פיינלים קצרים וחדים ונסיקות מהירות .

מספר שאלות :
1) יש לכם טיסן לא מוכר בידים עשיתם בדיקת מרכז כובד הכל נראה תקין עליתם לשמיים
ונראה שלטיסן יש עדיין מרכז כובד קדמי מדי אבל עדיין יש תופעה מוזרה , מול הרוח
הטיסן טס חלק , אפשר לעזוב ת'הגאים , עם הרוח צריך להחזיק כל הזמן את הגה הגובה
שהטיסן לא יפול , מה הסיבה ?

2) האם כדאי להכניס דיפרנצייל מאזנות (ויסוט התנועה מעלה מטה בכל מאזנת )
על מנת לפצות על גרר המאזנות ?

3) לטיסן שלי אין מדפים כך לצורך פיינל קצר צריך לבצע החלקה (מאזנות והגה כיוון מנוגדים)
הכל יופי בתיאוריה , במציאות תנועת הגה הכיוון חריפה יותר מהמאזנות , הכל קורה מהר מדי ,
ואני מוצא את עצמי עושה מעגלים על מנת להוריד גובה במקום החלקה , האם יש דרך
לתאם את תנועת הגה הכיוון עם תנועת המאזנות ? האם בכלל כדאי לעשות זאת ?

אשמח לכל סוג של תגובה מתוך מטרה שנלמד , גם אם זה יבוא עם עקיצה/ביקורת אשמח לשמוע.

אני מוסיף המלצות/עצות לאור הדיון :
* כדאי ורצוי להכניס דיפרנצייל מאזנות (היורדת תעשה פחות תנועה מהעולה)
* מומלץ לקזז את תנועת הגה הכיוון בהתאמה למאזנות
* אמנם מרכז כובד קדמי יותר טוב מאחורי אבל עדיין אם ניתן יש לשאוף למרכוז אידאלי
(יש גם מגבלות מבנה).
* "הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח , אבל מבחינת הטיסן -
הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת" DANI2002 .
* בנחיתה ברוחות חזקות ומשבים להשתדל לבוא טיפה יותר מהר על מנת לקחת בחשבון איבוד מהירות/גובה "פתאומיים" .
* בנחיתה במהירות גבוהה , להשתדל להצמיד את המטוס לקרקע ולא להגיע לקפיצות (קנגרו) .
אילן .

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ilan_l

אמנם לא ניתן ללמוד להטיס בהתכתבות , אבל בכל זאת אנחנו פה כולם מתעסקים בתעופה וכל ההתעסקות היא טכנית לחלוטין , לכן חשבתי שכדאי לנסות להכניס חוויות/דעות/עצות בהטסה עצמה.
מי שירצה לספר להגיב אשמח לשמוע .

אני אתחיל מהסיפור שלי , החוויות האחרונות שיש לי מטיסן סקייל סיטבריה שאני מטיס לאחרונה ,
לאחר מספר טיסות אני מתחיל ללמוד ת'טיסן , המאזנות שלו אינן חריפות לטעמי וגם מקריאה
לגבי המטוס האמיתי , הגה הכיוון שלו גדול ויש צורך בשימוש קבוע בו יחד עם המאזנות .

על כל זה מאחר והוא מוסב מדלק לחשמלי , אין דלת סטנדרטית להכנסת הסוללה ואין מקום
"אידיאלי" עבורה (יטופל) , הבעיה היא מרכז כובד מאוד קדמי .

ועל כל זה כידוע לכולנו אין יותר מדי שטחי הטסה בגודל של נתב"ג ולכן לעיתים אני נאלץ
לבצע המראות נחיתות קצרות , עם פיינלים קצרים וחדים ונסיקות מהירות .

מספר שאלות :
1) יש לכם טיסן לא מוכר בידים עשיתם בדיקת מרכז כובד הכל נראה תקין עליתם לשמיים
ונראה שלטיסן יש עדיין מרכז כובד קדמי מדי אבל עדיין יש תופעה מוזרה , מול הרוח
הטיסן טס חלק , אפשר לעזוב ת'הגאים , עם הרוח צריך להחזיק כל הזמן את הגה הגובה
שהטיסן לא יפול , מה הסיבה ?

2) האם כדאי להכניס דיפרנצייל מאזנות (ויסוט התנועה מעלה מטה בכל מאזנת )
על מנת לפצות על גרר המאזנות ?

3) לטיסן שלי אין מדפים כך לצורך פיינל קצר צריך לבצע החלקה (מאזנות והגה כיוון מנוגדים)
הכל יופי בתיאוריה , במציאות תנועת הגה הכיוון חריפה יותר מהמאזנות , הכל קורה מהר מדי ,
ואני מוצא את עצמי עושה מעגלים על מנת להוריד גובה במקום החלקה , האם יש דרך
לתאם את תנועת הגה הכיוון עם תנועת המאזנות ? האם בכלל כדאי לעשות זאת ?

אשמח לכל סוג של תגובה מתוך מטרה שנלמד , גם אם זה יבוא עם עקיצה/ביקורת אשמח לשמוע.

אילן .

---

מול הרוח
הטיסן טס חלק , אפשר לעזוב ת'הגאים , עם הרוח צריך להחזיק כל הזמן את הגה הגובה
שהטיסן לא יפול , מה הסיבה ?
תשובתי:
אתה טועה. - מבחינת הטיסן אין רוח - על תערב מהירות קרקע עם מהירות אויר.
הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח.
אבל מבחינת הטיסן - הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת ( וזה יכול להיות גם "רוורס" מבחינת מהירות קרקע).
אני יודע שקשה לקבל את מה שאני כרגע מסביר.
טיסנאים וותיקים מאוד מתקשים להפוך את כוון הבנתם.
ולעצם הבעיה - יש להסתכל שוב על המתרחש בעיניים אחרות ואז להחליט אם ומה..
אם תרצה הסבר נוסף אתה מוזמן לצלצל אלי.
דני 520560 - 0522

אם בדקת את מרכז הכובד והוא תקין, ייתכן שהמנוע שלך מורכב בזווית קטנטנה כלפי מטה, אם זה כך כשאתה פותח מצערת הוא מושך כלפי מטה וייתכן (אני לא בטוח בזה) שכאשר אתה טס לתוך הרוח - ההתנגדות של הרוח קצת מתקנת את זה.
בקיצור אני ממליץ לך לנסות לתקן את זווית המנוע טיפה כלפי מעלה.

לגבי המדפים - אם יש לך 2 סרוואים במאזנות תוכל להגדיר מיקס שייגרום לשתי המאזנות לרדת ולהפוך למדפים.
בנוסף אתה יכול להתקין בכנפיים מעצורי אוויר כאלו -
http://www.hobbycity.com/hobbycity/s...idProduct=8576
מקווה שעזרתי

1) אין מצב כזה !! כמו שכתב dani2002 הטיסן באויר לא יודע שיש רוח ובמצב קיזוז נתון הוא יטוס עם הרוח ונגד הרוח אותו דבר! תנסה למצוא סיבה אחרת ! (האם אתה מטיס באזור משופע שגורם לרוח יורדת, האם יש עצים גבוהים או מכשול אחר במעלה הרוח שיכול לגרום למערבולות ועוד. )
2) תמיד כדאי לנסות להתגבר על גרר מאזנות ע"י דפרנציאל - מכאני או אלקטרוני כך שהמאזנת העולה, תעלה יותר מזו שיורדת.
3) בשלב ראשון תגביל את תנועת הגה הכוון ! אתה כותב שהוא גדול מאוד, אז אל תתן לו גם תנועה גדולה מאוד.

1) מקבל לחלוטין את ההגדרה התיאורטית
"הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח.
אבל מבחינת הטיסן - הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת"
אבל מעשית כמו שתארתי , עם הרוח מוריד אף וחריפות (מפצה עם ההגה) , נגד הרוח "פוסיקט" .

אני מטיס רק באיזורים מישוריים בלי עצים/בניינים שיכולים לגרום לגזרות רוח/מערבולות ,
כך שאני אצטרך לחשוב על משהו אחר .
את זוית המנוע אני לא אשנה כי זה סקייל , הציר יושב נהדר באמצע הקאול , וגם אם ימצא שזה
הבעיה , לא מצ'נה :)

2) פיצוי ע"י ויסוט מהלך המאזנת - האם יש תשובה "יותר" נכונה ?
מה צריך להיות התשובה הנכונה :
* יותר קל לי להטיס בלי שימוש בהגה כיוון ולכן אשתמש בדיפרנצייל מאזנות ומ'כפת לי מה צריך ?
* גם במציאות/במטוס רגיל בזמן כניסה לפניה מכניסים רגל (הגה כיוון) על מנת לפצות על
גרר המאזנות , לכן אולי הדרך הנכונה היא תפעול הגאים נכון ולא שימוש במקזזים למיניהם ?
3)אתה מדבר על "אקספו" אני מניח וזה כבר יש , עדיין היד שלי "כבדה" על ההגאים
ואנחנו מדברים פה ממש על תנועות קטנות שצריכות להתבצע במהירות , אני מדבר על
כניסה לפיינל קצר עם החלקה , טוב על זה כנראה שאצטרך להתאמן .

לגבי הורדת מאזנות כ"מדפים" (פלפרון) , היה מאמר של דניאל דקל ב"תפוז" שזה גורם / יכול
לגרום להזדקרות בנחיתה , בטיסן שלי , המאזנות לא לכל אורך הכנף רק בחצי החיצוני ,
אם יש דעות מניסיון בנושא אשמח לשמוע .

ואין מצב שלסקייל מדהים כל כך אני אוסיף מעצורי אוויר :)

בכל מקרה תודה לכולם .

כדאי לנסות FLAPERON גבוה באוויר עם הגדרות שונות כדי לבדוק הזדקרות (בזוויות ומהירויות שונות) וככה לראות כמה מתאים לך לנחיתה

בענין דפרנציאל אתה קצת טועה - למטוסים "אמיתיים" בהחלט יש דיפרנציאל, אם יש צורך ובטח למטוסים אוירובטיים כמו הסיטבריה, כדי לעזור לטייס ולא להקשות עליו.
האם למטוס (האמיתי) הזה אין מדפים באזור שורש הכנף ? לדעתי יש, (תמונות מצורפות) כך שאתה יכול (אם אתה עדין יכול :) ) להרכיב לטיסן מדפים.

אני לא מדבר על אקספו (וטוב שיש) אלה על הגבלה של שיא טווח התנועה של הגה הכוון, כך שמקסימום הגה כוון בביצוע ההחלקה יהיה בטווח הנשלט ע"י המאזנות - במקביל ובנוסף, אולי תגדיל גם את מהלך המאזנות. סביר גם שלא תצטרך יותר הגה כוון במהלך הטיסה מאשר בהחלקה חריפה (אבל נשלטת).

אגב, בתמונה מס' 2, בצילום מאחור, אפשר לראות את הפרש הדיפרנציאל במטוס האמיתי, בין המאזנת שעלתה (יחסית הרבה) לבין המאזנת שירדה בכנף הרחוקה (ירדה מעט).

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ilan_l

1) מקבל לחלוטין את ההגדרה התיאורטית
"הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח.
אבל מבחינת הטיסן - הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת"
אבל מעשית כמו שתארתי , עם הרוח מוריד אף וחריפות (מפצה עם ההגה) , נגד הרוח "פוסיקט" .

אני מטיס רק באיזורים מישוריים בלי עצים/בניינים שיכולים לגרום לגזרות רוח/מערבולות ,
כך שאני אצטרך לחשוב על משהו אחר .
את זוית המנוע אני לא אשנה כי זה סקייל , הציר יושב נהדר באמצע הקאול , וגם אם ימצא שזה
הבעיה , לא מצ'נה :)

2) פיצוי ע"י ויסוט מהלך המאזנת - האם יש תשובה "יותר" נכונה ?
מה צריך להיות התשובה הנכונה :
* יותר קל לי להטיס בלי שימוש בהגה כיוון ולכן אשתמש בדיפרנצייל מאזנות ומ'כפת לי מה צריך ?
* גם במציאות/במטוס רגיל בזמן כניסה לפניה מכניסים רגל (הגה כיוון) על מנת לפצות על
גרר המאזנות , לכן אולי הדרך הנכונה היא תפעול הגאים נכון ולא שימוש במקזזים למיניהם ?
3)אתה מדבר על "אקספו" אני מניח וזה כבר יש , עדיין היד שלי "כבדה" על ההגאים
ואנחנו מדברים פה ממש על תנועות קטנות שצריכות להתבצע במהירות , אני מדבר על
כניסה לפיינל קצר עם החלקה , טוב על זה כנראה שאצטרך להתאמן .

לגבי הורדת מאזנות כ"מדפים" (פלפרון) , היה מאמר של דניאל דקל ב"תפוז" שזה גורם / יכול
לגרום להזדקרות בנחיתה , בטיסן שלי , המאזנות לא לכל אורך הכנף רק בחצי החיצוני ,
אם יש דעות מניסיון בנושא אשמח לשמוע .

ואין מצב שלסקייל מדהים כל כך אני אוסיף מעצורי אוויר :)

בכל מקרה תודה לכולם .

---

מדפים תמיד גורמים להזדקרות ולכן כשמרכיבים מדפים או משתמשים במאזנות כמדפים מגדירים מיקס שייתן קצת "דאוון" בהגה גובה.
בכל מקרה תעשה את הבדיקות גבוה באוויר תראה את התגובות ורק אח"כ תשתמש בנחיתה.

וואלה "דפקו" אותי , בחיי מבצבץ לו מדף , צביקה תחזיר ת'כסף :eek:

עם עובדות לא מתווכח , אכן יש למטוס מדפים ואמצא ת'זמן לבנות כנף נוספת עם מדפים ,
מניסיון שלי , "עובד , אל תיגע!!!" לכן בכנף המקורית לא אבצע שינויי .

לגבי בדיקת פלפרון באוויר , ממש לא משפט גס , יבוצע בהקדם .

אין , אין על הפייפר ודומיו , אם זכור לי נכון החברה "בלנקה" נסגרה , בכל אופן
לראות כזה מטוס/טיסן בשמיים מבחינתי זה כמו ספיטפייר ומוסטנג (מה לעשות ילד מתלהב) .

ושוב תודה , באמת מקווה שאנשים יוסיפו פה סיפורים עצות על מנת שנלמד/נשמע מניסיון
של אחרים , גם אם זה "מוגי" ב"שנקל" .

נראה לי שמה שאילן מתכוון אליו זו התופעה שעם הרוח צריך לטוס במהירות קרקעית מהירה יותר (גם יותר מצערת) כדי הגיע לאותו עילוי - ואז באמת אין סיבה שהטיסן ימשוך DOWN עם הרוח.
אבל באותה מהירות קרקעית זה יכול לקרות - אתה גם תזדקר הרבה יותר מהר עם הרוח (שוב - יחסית לקרקע).

כלומר (שרון) ?

לצורך הדוגמא , הטיסן מבצע הקפה סביב נקודה דימיונית בקרקע בחצי מהזמן הוא מול הרוח
ובחצי השני הוא עם הרוח , מעבר לסחיפה שתצטרך לתקן (יותר/פחות שיעור גילגול שברור שתגרום לשינוי גם במצערת) על מנת להשאר סביב אותה נקודה , אתה (שרון) טוען שאני אצטרך גם להוסיף/להוריד גם מצערת על מנת לפצות על הרוח באף/בישבן ?

תראו - באותו מצב מצערת המטוס יטוס באותה מהירות אוירית ואין זה משנה אם הוא טס עם הרוח או נגדה. ברור שהמהירות הקרקעית בטיסה מול הרוח תהיה נמוכה מזו שבטיסה עם הרוח.

עד כאן הכל פשוט.

העניין מתחיל להסתבך כשמכניסים את המטיס למשוואה. המטיס אינו רואה את המהירות האווירית אלא רק את הקרקעית. בטיסה מול הרוח הטיסן נראה "זוחל" ויש נטייה אינסטינקטיבית להוסיף מצערת כדי לפצות על כך. בטיסה עם הרוח הטיסן נראה מהיר מאד והנטיה התת מודעת היא להוריד מעט מצערת כדי להאט. התוצאה של ה- Input הבלתי מודע הזה מהמטיס היא, שבטיסה עם הרוח הטיסן טס במהירות אווירית נמוכה יותר מאשר בטיסה נגד הרוח. מהירות אוויר נמוכה יותר משמעה פחות עילוי וזו בדיוק הסיבה לנפילת האף. טיסה באותו מצב מצערת (נניח במקסימום) תבטיח מצב אף קבוע ובלתי תלוי בכיוון הטיסה יחסית לרוח.

רפי

אוקי , נשמע הגיוני , אבל בכל זאת כשאתה עובר ממצב של רוח בגב לרוח אף ,
הטיסן מגיב בהרמת אף שאני מגיב אליה בהורדת מצערת , אולי אני טועה ?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי ilan_l

אוקי , נשמע הגיוני , אבל בכל זאת כשאתה עובר ממצב של רוח בגב לרוח אף ,
הטיסן מגיב בהרמת אף שאני מגיב אליה בהורדת מצערת , אולי אני טועה ?

---

אוי ואווי אם זה מה שאתה עושה !!!
בין טיסה אל תוך הרוח וטיסה עם הרוח אין שום סיבה לשנות את מצב המצערת כשטסים באותו מצב טיסה (למשל ישרה ואופקית).
מול הרוח הטיסן יראה טס לאט ועם הרוח הוא יראה, לצופה מהקרקע, טס מהר אבל מבחינת מהירות האויר של הטיסן והעילוי שיוצרת הכנף, שום דבר לא השתנה !!! לא צריך כלל לגעת במצערת בשל השפעת הרוח על מהירות הקרקע של כלי הטיס. במהירות האויר של הטיסן לא חל כל שינוי שמצריך את התערבות המטיס !

אנסה בסופ"ש הקרוב , יושב לי בראש/בזכרון הרמת אף במול הרוח .

תודה בכל אופן .

תנסה לעשות שמיניות עם חצי מצערת, שים לב שבחלק שבו אתה מול הרוח הטיסן יותר איטי, אם הרוח היא רוח צד הטיסן גם ייסחף איתה עם הזמן, למרות שאם אתה מטיס כבר הרבה זמן אתה בטח תתקן את זה אוטומטית.

מה שלא לקחתם החשבון זה את קטעי המעבר - בהנחה שמדובר על פניה שלוקחת שניות בודדות מרוח גב לרוח אף ולטיסן יש אינרציה ( והיא קרקעית ) בסוף הפניה מהירות האויר על הכנפיים גדולה יותר ממה שהייתה בקטע עם הרוח ולכן יש נטיה להרמת אף ( יציבות מהירות חיובית) בכיוון ההפוך , בפניה לרוח גב - יש ירידה חדה במהירות האויר על הכנפיים עד שהטיסן מאיץ לשיווי משקל כתוצאה מרוח הגב ולכן יש הורדת אף .

במצב הקבוע - עיקר ההבדל נובע מנקודת המבט של המטיס המגיב למהירות הקרקעית ולא ולאוירית.

אילן, כמו שאמרו לפני - מאזנות דיפרנציאליות הם בהחלט תכונה קיימת בהרבה מטוסים (אפילו בפוגה/צוקית) כך שזה לא יוריד מהסקייליות. תעבור למשדר חכם יותר שיאפשר את התכונה...

בקשר לצורך במהירות נחיתה גבוהה - זה כנראה נובע מזה שמרכז הכובד שלך עדיין קידמי מידי, תנסה את העברת הסוללה אחורה ולדעתי תראה שינוי גדול בהטסה.
גם באויר היה צריך לשמור על מהירות גבוהה כדי שהגה הגובה יהיה אפקטיבי.

לגבי זוית ההכוונה של המנוע: מההתרשמות שלי בפתיחת/סגירת מנוע אין הורדה או הרמה של האף כך שכנראה הזוית נכונה. יש השפעה על הגלגול והסיבסוב בגלל אפקטים גיירוסקופיים והמדחף.
מדפים ? אפשר להוסיף, אבל ככה הקיט תוכנן במקור...

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי blacksea

מה שלא לקחתם החשבון זה את קטעי המעבר - בהנחה שמדובר על פניה שלוקחת שניות בודדות מרוח גב לרוח אף ולטיסן יש אינרציה ( והיא קרקעית ) בסוף הפניה מהירות האויר על הכנפיים גדולה יותר ממה שהייתה בקטע עם הרוח ולכן יש נטיה להרמת אף ( יציבות מהירות חיובית) בכיוון ההפוך , בפניה לרוח גב - יש ירידה חדה במהירות האויר על הכנפיים עד שהטיסן מאיץ לשיווי משקל כתוצאה מרוח הגב ולכן יש הורדת אף .

במצב הקבוע - עיקר ההבדל נובע מנקודת המבט של המטיס המגיב למהירות הקרקעית ולא ולאוירית.

---

סוף סוף מישהו מזכיר את האינרציה
כל מה שנכתב כאן על מהירות הטיסן הקבועה ביחס לאויר מדוייק ונכון, אבל האינרציה גם היא חלק נכבד במשוואה
אם למשל מהירות האויר של הטיסן היא 50 קמ"ש ואין רוח, זה מה שהוא טס, אבל מה קורה כאשר הרוח היא 60 קמ"ש? והוא טס נגד הרוח?
תיאורתית הוא אמור לטוס אחורה (קרקעית) במהירות של 10 קמ"ש, מעשית יהיה מאד קשה לבצע את זה עקב העובדה שהטיסן נע אחורה וחסרה לו היציבות הנובעת מההתמדה

הכוונה שלי היא לפתוח דיון על אוויראות ולא על הסיטבריה (אישית , כל היום לדבר עליה ) ,
אבל בכל זאת אם אני מסכם נכון עד כה :

* כדאי ורצוי להכניס דיפרנצייל מאזנות (היורדת תעשה פחות תנועה מהעולה)
* מומלץ לקזז את תנועת הגה הכיוון בהתאמה למאזנות
* אמנם מרכז כובד קדמי יותר טוב מאחורי אבל עדיין אם ניתן יש לשאוף למרכוז אידאלי
(יש גם מגבלות מבנה).
* "הטיסן נע בתוך גוש האויר המתקדם שאתה קורא לו רוח , אבל מבחינת הטיסן -
הוא נע בהתאם למהירות שמכתיבה המצערת" DANI2002 .

[שאלה] כמו שאמר BLACKSEA יש קטעי מעבר שבהם הטיסן כן מרים אף לרוח , האם
להתייחס להרמה או לתת לטיסן להרגע לבד בלי התערבות הגאים/מצערת ?

ושוב תודה לכולם .

בפעם הבאה : הטיסן התרחק ממך (אני טמבל) קשה לך כבר לזהות מצב (מתרחק/מתקרב) ,
מה עושים ?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי sharonx

נראה לי שמה שאילן מתכוון אליו זו התופעה שעם הרוח צריך לטוס במהירות קרקעית מהירה יותר (גם יותר מצערת) כדי הגיע לאותו עילוי - ואז באמת אין סיבה שהטיסן ימשוך DOWN עם הרוח.
אבל באותה מהירות קרקעית זה יכול לקרות - אתה גם תזדקר הרבה יותר מהר עם הרוח (שוב - יחסית לקרקע).

---

טועה - תחשוב שוב.
תתיחס כמו לחידה אז אולי יפתח הראש להיפוך תובנות.
וכמובן דבר איתי.
צ'אובייי

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Rafi

תראו - באותו מצב מצערת המטוס יטוס באותה מהירות אוירית ואין זה משנה אם הוא טס עם הרוח או נגדה. ברור שהמהירות הקרקעית בטיסה מול הרוח תהיה נמוכה מזו שבטיסה עם הרוח.

עד כאן הכל פשוט.

העניין מתחיל להסתבך כשמכניסים את המטיס למשוואה. המטיס אינו רואה את המהירות האווירית אלא רק את הקרקעית. בטיסה מול הרוח הטיסן נראה "זוחל" ויש נטייה אינסטינקטיבית להוסיף מצערת כדי לפצות על כך. בטיסה עם הרוח הטיסן נראה מהיר מאד והנטיה התת מודעת היא להוריד מעט מצערת כדי להאט. התוצאה של ה- Input הבלתי מודע הזה מהמטיס היא, שבטיסה עם הרוח הטיסן טס במהירות אווירית נמוכה יותר מאשר בטיסה נגד הרוח. מהירות אוויר נמוכה יותר משמעה פחות עילוי וזו בדיוק הסיבה לנפילת האף. טיסה באותו מצב מצערת (נניח במקסימום) תבטיח מצב אף קבוע ובלתי תלוי בכיוון הטיסה יחסית לרוח.

רפי

---

זהב טהור - היטבת להגדיר הבעיה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי blacksea

מה שלא לקחתם החשבון זה את קטעי המעבר - בהנחה שמדובר על פניה שלוקחת שניות בודדות מרוח גב לרוח אף ולטיסן יש אינרציה ( והיא קרקעית ) בסוף הפניה מהירות האויר על הכנפיים גדולה יותר ממה שהייתה בקטע עם הרוח ולכן יש נטיה להרמת אף ( יציבות מהירות חיובית) בכיוון ההפוך , בפניה לרוח גב - יש ירידה חדה במהירות האויר על הכנפיים עד שהטיסן מאיץ לשיווי משקל כתוצאה מרוח הגב ולכן יש הורדת אף .

במצב הקבוע - עיקר ההבדל נובע מנקודת המבט של המטיס המגיב למהירות הקרקעית ולא ולאוירית.

---

האינרציה אינה קרקעית. ולכן אין רגעי מעבר!
ואם אתה מתעקש שהיא קרקעית אז תגיד לי בבקשה לאיזה קרקע היא מתיחסת - לאדמה - לשמש - למאדים - לירח ?
כי המרחק מהקרקע אינו משנה - והמהירות היחסית לכל קרקע שונה.
אז מה - בחלל אין אינרציה?

להבנת העיניין תחשוב שאתה מטיס באולם סגור באוניה שמתקדמת ב-100 קמ"ש שזה בדיוק המצב של להטיס ברוח של 100 קמ"ש.
כמובן שבשיחותנו אילו אנו מתעלמים מנושאים של אי יציבות ברוח , מערבולות תרמיקות וכו'
בברכת יסורי עיכול קלים למהפכים מחשבתיים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי wind556

סוף סוף מישהו מזכיר את האינרציה
כל מה שנכתב כאן על מהירות הטיסן הקבועה ביחס לאויר מדוייק ונכון, אבל האינרציה גם היא חלק נכבד במשוואה
אם למשל מהירות האויר של הטיסן היא 50 קמ"ש ואין רוח, זה מה שהוא טס, אבל מה קורה כאשר הרוח היא 60 קמ"ש? והוא טס נגד הרוח?
תיאורתית הוא אמור לטוס אחורה (קרקעית) במהירות של 10 קמ"ש, מעשית יהיה מאד קשה לבצע את זה עקב העובדה שהטיסן נע אחורה וחסרה לו היציבות הנובעת מההתמדה

---

טעות - תחשוב מהתחלה

נושא האינרציה בהחלט נלקח בחשבון אך הוא אינו קשור לרוח. בנוסף, האינרציה אינה "קרקעית" כמו שנכתב כאן. המחשבה שמטוס צריך להאיץ, כאשר הוא מבצע פניה של 180 מעלות מרוח אף לרוח גב, יותר מאשר הוא צריך להאיץ כאשר הוא עושה את אותה פניה ללא רוח כלל, היא טעות נפוצה. בפניה של 180 מעלות המטוס מאיץ, או משנה את התנע שלו, בערך השווה לפעמיים מהירות הטיסה האווירית שלו, ללא קשר לרוח. אם ניקח לדוגמא מטוס הטס ב-50 קמ"ש ללא רוח הרי שבעת ביצוע פניה של 180 מעלות הוא משנה את מהירותו מ-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון אחד ל-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון ההפוך, כלומר שינוי של 100 קמ"ש (50+50). אם המטוס מבצע את אותו תרגיל ברוח של, נאמר 30 קמ"ש, הוא משנה את מהירותו הקרקעית מ-20 קמ"ש בכיוון אחד (50-30) ל- 80 קמ"ש בכיוון האחר (50+30), כלומר שינוי המהירות גם כאן הוא 100 קמ"ש (80+20). הקרקע לחלוטין אינה רלוונטית כאן ונתתי אותה רק כדי להראות שגם מהירות הטיסן יחסית לקרקע משתנה ב- 100 קמ"ש. באותה מידה מהירות הטיסן משתנה ב-100 קמ"ש יחסית לכל גוף אחד שאינו מאיץ (למשל יחסית למכונית שנוסעת מתחת לטיסן במהירות של 150 קמ"ש). גם המכונית וגם הקרקע הם שני גופים שהמטוס משנה את מהירותו יחסית אליהם ב-100 קמ"ש, ושניהם רלוונטים למטוס באותה מידה (כלומר לא רלוונטים).

לסיכום, שינוי התנע של מטוס בביצוע פניה של 180 מעלות אינו תלוי כלל ברוח והוא זהה בין אם מבצעים את הפניה ללא רוח ובין אם מבצעים אותה בנוכחות רוח בעוצמה כלשהיא. בהנחה שהמטוס מבצע פניה מתואמת בזווית הטייה קבועה, הרי שגם התאוצה שלו בזמן ביצוע הפניה אינה תלויה כלל ברוח. זאת ועוד, בעת ביצוע פניה מתואמת המהירות האווירית של המטוס אינה משתנה, לא באופן חד ולא בכלל, ואין זה משנה אם הפניה מבוצעת באויר עומד או בנוכחות רוח בכל עוצמה שהיא.

רפי