שיטת בדיקה והרצה משולבת של מנועי גומי

המאמר פורסם בשני חלקים בכנפונים מרץ וספטמבר בשנת 2006.
תודה לגלעד מרק ששלח לי את המאמר.


מאת: גיורא הרצברג
מבוא:
המרכיבים העיקריים הקובעים את ביצועי טיסני מנועי הגומי ואת השגת התוצאות בתחרויות הם (לא לפי סדר החשיבות):
1. ביצועי הטיסן עצמו (טיפוס, גלישה, ותפישת טרמיקות).
2. איכות איזון הטיסן להשגת פוטנציאל הביצועים שלו.
3. אמינות המתקנים של הטיסן ואמינות התפעול של המטיס.
4. רמת ההטסה הטקטית של המטיס.
5. איכות הגומי (תפוקת האנרגיה, רגישות לחום, חוזק מכני).
6. רמת הטיפול בגומי וניצול מרבי של האנרגיה בטיסות עצמן הכוללים:
6.1. אכסון נכון.
6.2. הכנת המנועים.
6.3. הרצה נכונה.
6.4. מתיחה נכונה.
6.5. זיהוי וסווג איכות המנוע וניצול המנועים הטובים לטיסות הרשמיות.
אנו נתייחס לסעיפים 6.3 ו- 6.5 ונצביע על תהליך המאפשר הן להריץ את מנועי הגומי והן לסווג אותם לפי תפוקת האנרגיה שלהם, כך שניתן להקצות את המנועים בעלי תפוקת האנרגיה הגבוהה ביותר לטיסות החשובות.
השיטה המוצעת כאן מבוססת בקירוב על מאמרו של Jim O’Reilly:
“An Integrated System For The Testing And Usage Of Rubber”
אשר התפרסם בחוברת:
“The 26th Annual Report Of The National Free Flight Society Symposium, 1993.”
כמו כן נעזרתי במאמרו של Carl Bakay:
“A Technical Analysis Of Rubber Strip”
אשר התפרסם בגיליון ינואר 2002 של העיתון האוסטרלי Free Flight Quarterly.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
מעט על תכונות הגומי והשלכותיהן על השימוש בו לטיסני מנוע גומי:
גומי הוא תערובת של חומרים הכוללים בין היתר "לטקס" – נוזל לבן חלבי המופרש מקליפת העץ Hevea Brasililiensis הגדל בדרום אמריקה. נוזל זה מעובד ומעורבב עם חומרים אחרים כגון פחם שחור, גופרית, פיגמנטים, נוגדי חמצון ועוד ועובר תהליך של עבוד מכני וגיפור עד ליצירת רצועות הגומי המוכרות לנו בחתך כ- 3x1 מ"מ או אחר.
תהליך ייצור הגומי ומגוון התוספים יכול להסתיים בגומי קשה כזה המשמש לצמיגים, או גומי גמיש ומתיח במיוחד המשמש לטיסנים.
תהליך ייצור רצועות הגומי לטיסנים מאד רגיש מבחינת תכונות המוצר הסופי – שינויים ביחס בתערובת של המרכיבים השונים, העדר מרכיבים מסוימים, ושינויים ברמת הערבוב המקומי וברמת הגיפור המקומי בתוך סדרת הייצור גורמים לקבלת תכונות שונות של הרצועות – גמישות שונה, חוזק מכני שונה, משקל סגולי שונה, רגישות לחום שונה ותפוקת אנרגיה שונה. לכך יש להוסיף שינויים בעובי הרצועה וברוחב הרצועה.
כתוצאה מכל האמור למעלה חבילת גומי הנרכשת ע"י הטיסנאי אשר יוצר בחודש x של שנה y תהיה בעלת תכונות אחרות מאשר חבילה אשר יוצרה בזמן אחר – כמו כן מנועים שהוכנו מאותה חבילה יהיו שונים זה מזה – באורך למספר רצועות נתון, ובתכולת האנרגיה.
נתאר להלן חלק מהתכונות של רצועות הגומי לטיסנים כפי שמתועדות במקורות שונים:
1. משקל סגולי: בין 0.88 ועד 1.02
2. יחס התארכות: מוגדר כיחס האורך ההתחלתי של רצועה לאורך המכסימלי לפני קריעה (זוהי הגדרה לא מדויקת מספיק אך לא נפרט כאן יותר מפאת קוצר היריעה).
יחס ההתארכות תועד במהלך השנים ממקורות שונים עבור סוגי גומי שונים:
• בשנות ה- 40 וה- 50 של המאה הקודמת גומי מתוצרת Dunlop כ- 6.5.
• גומי Pirelli עד שנות ה- 80 כ- 7.5 - 8.
• גומי FAI שחור החל מסוף שנות ה- 70 ועד סוף שנות ה- 80 כ- 7.5 - 8.
• גומי FAI TAN I החל מ- 1989 כ- 8.2 - 8.5.
• גומי FAI TAN II החל מ- 1993 כ- 9.3 - 10.5 (!)
• גומי FAI SUPER SPORT החל מ- 2001 כ- 10
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
3. מידות רצועה אופייניות ואורכי מנועים עבור סדרות גומי FAI משנים 1994 עד 1997:
רוחב רצועה 3.3 - 3.18 מ"מ
עובי רצועה 1.2 - 1.03 מ"מ
אורך רצועה במשקל של 1 גרם (מתקבל משילוב מידות חתך הרצועה ומשקלו הסגולי של הגומי): 320 - 270 מ"מ
לשם המחשת תחום פיזור זה ניתן להראות כי 29 גרם הערוכים ב- 28 רצועות יתנו אורך מנוע בתחום : 331 - 279 מ"מ
נשאיר לכם הקוראים לחשב בעצמכם לכמה רצועות יש להגדיל את המנוע הארוך ולכמה רצועות יש להקטין את המנוע הקצר כדי לקבל ארכי מנועים קרובים ככל האפשר, עם זאת נציין כי מספר הרצועות שנבחר להשתמש בו עבור המנועים השונים מסדרות כה רחוקות זו מזו תלוי גם ביחס ההתארכות של הגומי.
ניסיון כותב שורות אלו בהכנת מנועי TAN II ו- SUPER SPORT מתוך חבילות ספציפיות הוא שמתקבלת סטייה בין כל המנועים עד כדי הצורך לשנות את מספר הרצועות ל- 26 (נדיר) או ל- 30 כדי לקרב יותר את ממוצע האורך של המנועים המתקבלים, תוך התייחסות לאורך "נומינלי" של מנוע בעל 28 רצועות.
יש לזכור כי טיסנים שונים, אופי איזון שונה, או הטסה בתנאי מזג אוויר שונים (סוער לעומת שקט) יגרמו לטיסנאי להשתמש במנועים בעלי אורך שונה, אליו יתאימו ככל האפשר את מספר הרצועות בו ישתמשו.
4. תפוקת האנרגיה: זוהי התכונה החשובה ביותר של הגומי – ככל שתפוקת האנרגיה גדולה יותר כך יטפס הטיסן גבוה יותר ולכן יהיה זמן טיסתו ארוך יותר.
הטיסנאי מותח ומפתל את הגומי ומשקיע בו אנרגיה. אנרגיה זו נאגרת ברצועות הגומי המפותל ובעת ההזנקה משתחרר חלק גדול ממנה ומסובב את המדחף. חלק מסוים מהאנרגיה "מתבזבז" ואינו מוחזר לצורך הנעת המדחף.
האנרגיה היא היכולת לבצע עבודה, ועבודה היא פעולת כוח לאורך דרך – במקרה של רצועות הגומי בטיסן זוהי פעולת מומנט פיתול "לאורך" דרך זוויתית כלומר סיבוב, אך נוכל להשקיע אנרגיה בגומי ע"י מתיחתו לאורך המרבי ולשחרר אותה ע"י הפעלת כוח המתיחה שלו לאורך דרך חזרתו לאורך המקורי. ניתן להראות תהליך זה בצורה גראפית, כאשר על ציר ה- x נרשום את תוספת האורך של הגומי בעת המתיחה , ועל ציר ה- y את המתיחות בגומי יחסית לאורך, או את מומנט הפיתול יחסית למספר הסיבובים.
האמור למעלה מתואר בגרף מספר 1 שהוכן ע"י John Clapp, יצרן הגומי FAI SUPPER SPORT
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
גרף 1
http://www.efly.co.il/forums/attachm...1&d=1285769890

הגרף מראה בצד ימין את הגומי המתוח או המפותל במלואו ובצד שמאל את הגומי לפני ואחרי תהליך המתיחה ושחרור האנרגיה.
העקומה המקווקות מראה את התנהגות הגומי בתהליך המתיחה או הפיתול, והעקומה המלאה את התנהגות הגומי בעת שחרור ופריקת האנרגיה.
השטח שנמצא מתחת לעקומה מייצג את כמות האנרגיה – ככל שהוא גדול יותר כן רבה יותר האנרגיה. ניתן לראות כי עקומת הטעינה מכילה יותר אנרגיה מאשר עקומת הפריקה. לתופעה של הבדלי העקומות בין הטעינה והפריקה קוראים "היסטרזיס", והשטח הכלוא בין שתי העקומות הוא למעשה האנרגיה שהתבזבזה כפי שנאמר קודם.
ניתן לחלק את עקומת פריקת הגומי לשלושה אזורים לפי שחרור האנרגיה:
אזור A: Burst Energy – "התפרצות", בשלב זה הטיסן מטפס אנכי או כמעט אנכי.
אזור B: Climb Energy – "טיפוס", עדיין הטיפוס די תלול אך לא אנכי. המעבר מ- A ל- B מכונה ה"ברך" (knee).
אזור C: Cruise Energy – "שיוט", הטיפוס הולך ונעשה שטוח יותר עד לסיומו.
מנועים או סוגי גומי בעלי תפוקת אנרגיה זהה יכולים להיות שונים ביחסים בין האזורים השונים, לדוגמא:
צורת "ברך" חדה יותר או עגולה יותר, ערכי פיתול גבוהים או נמוכים יותר בשלב השיוט. כפוף לתכונות הטיסן ואיזונו ההבדלים בעקומת הפריקה יכולים לגרום להבדלים בביצועי הטיסן למרות תפוקת האנרגיה הזהה .
יחידות האנרגיה המקובלות ברוב הספרות שפורסמה ע"י דוברי אנגלית (ארה"ב, אנגליה, אוסטרליה) הן: foot X pound / pound , כלומר 1 pound של גומי משחררים אנרגיה של foot X pound
1 pound = 0.453 ק"ג
1 foot = 0.305 מטר
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
רוב הבדיקות נעשות ע"י מתיחה ופריקת הגומי תוך כדי מדידת מתיחותו בעת הפריקה, וחלקן הקטן ע"י פיתולו ומדידת מומנט הפיתול בעת שחרור הסיבובים. למרות שברור כי טעינת ופריקת האנרגיה בצורת פיתול (כמו שנעשה בפועל בטיסה) אינה זהה בערכיה לטעינה ופריקה בשיטת המתיחה, יש הסכמה כי גומי שייתן תוצאה טובה בבדיקת מתיחה ייתן גם תוצאה טובה בבדיקת פיתול ולהפך, ולכן בשנים האחרונות מקובל להריץ את הגומי ולבדוק את תפוקת האנרגיה בשיטת המתיחה ולא בשיטת הפיתול המזיקה יותר לגומי ועלולה לגרום ליותר כשלים בעת השימוש התחרותי עצמו.
במהלך השנים הלך וגדל יחס ההתארכות של הגומי כפי שהוזכר מ- 6.5 ל- 10-10.5, במקביל הייתה עליה בתפוקת האנרגיה של הגומי, אך לא בהתאמה מוחלטת ליחס ההתארכות, היות ותפוקת האנרגיה מושפעת מגורמים שונים כגון איכות הגיפור, תוספים שונים וטיב הגומי עצמו. אם "נתעלם" מסדרות גומי "לא מוצלחות" ניתן להראות כי קיימת התאמה בין יחס התארכות גבוה לתפוקת אנרגיה גבוהה – ראה גרף 2.
גרף 2
http://www.efly.co.il/forums/attachm...1&d=1285769887
ערכי תפוקת האנרגיה כפי שיובאו בטבלאות בהמשך הם החל מ- 2700 foot X pound / pound (שנות ה- 60) ועד כ- 5400 foot X pound / pound.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif

חלק ב':

כדי להפיק את מרב האנרגיה מהגומי יש להריץ אותו.
שיטות ההרצה המקובלות היום הן מתיחת המונע הערוך לכוח מסוים למשך זמן מסוים ואח"כ הרפייתו. מתיחה זו משפיעה על המבנה הפנימי של הגומי כך שהוא מתארך במספר אחוזים (יש הטוענים כי ככל שאיכות גיפור הגומי טובה יותר הוא יתארך פחות בעת ההרצה ולהיפך).
הגומי המורץ הארוך יותר מסוגל לקבל יותר סיבובים ולהפיק יותר אנרגיה בעת פריקתו. תפוקת האנרגיה המופקת ע"י גומי מורץ יכולה להיות גדולה בכ- 10% יותר מגומי שאינו מורץ, אך מובן שניצול תוספת זו מותנה בכך שנפתל את הגומי יותר סיבובים מאשר היינו מפתלים גומי שאינו מורץ.
מדד טוב לכך שהגומי מפותל קרוב למקסימום הוא מומנט הפיתול הסופי שמושג בעת סיום הפיתול ולכן בשנים האחרונות רוב הטיסנאים משתמשים במקדחות המצוידות במד פיתול ולכל אחד קריטריונים משלו לזיהוי איכות הגומי לפי מומנט הפיתול בשלבים שונים של המתיחה.
נחזור לתחילת פרק זה ונתייחס לנתוני ההרצה – הכוח בו נמתח הגומי ולאיזה פרק זמן. ג'ים אוריילי ממליץ על מתיחת מנוע הגומי לכוח של 1.136 ק"ג עבור כל רצועה של 1x3 כלומר מנוע בעל 28 רצועות יימתח לכוח של 31.8 ק"ג. זמן מתיחה המומלץ על ידו הוא 15 דקות. במשך זמן זה יורדת המתיחות במנוע עקב התארכותו, ונדרש למתוח אותו כדי לחזור לערך המומלץ. שיטת הרצה זו אינה מביאה לידי ביטוי את ההבדלים באורך המנועים השונים הנובע מהבדלים בשטח החתך של הגומי כפי שהוסבר בחלק הראשון. ברור שנדרשת התייחסות כל שהיא לאורך הגומי ולא רק למספר הרצועות, לדוגמא: מנוע בעל 28 רצועות ואורך 310 מ"מ הוא בעל שטח חתך גדול יותר ממנוע בעל 28 רצועות ואורך 330 מ"מ ולכן יש למתחו לכוח גדול יותר.
שיטת הרצה הלוקחת בחשבון את כל תכונות הגומי היא שיטתו של ברור אימר משוודיה. כוח המתיחה נקבע לפי הטבלה המובעת בהמשך, תוך התייחסות לאורך המנוע הבלתי מורץ (בטור האנכי השמאלי) וליחס ההתארכות של הגומי (בשורה האופקית העליונה), לדוגמא: מנוע באורך 33 ס"מ וביחס התארכות של 10.0 יימתח לכוח של 35.6 ק"ג.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
תהליך ההרצה עצמו:

1. מתח את המנוע עד לכוח המופיע בטבלה לזמן קצר והרפה את המתח.
2. מתח שוב לאותו כוח למשך 5 דקות.
3. הקפד לשמור על הכוח קבוע ע"י תוספת מתיחה עם הרפיית הגומי בעת ההרצה.
4. הרפה את הגומי עד למחרת היום.
5. מדוד את אורך הגומי המורץ ורשום (האורך יהיה מעט גדול מאורך המנוע הבלתי מורץ).

הערה: יחס ההתארכות של הגומי נבדק ע"י רצועת גומי באורך של כ- 10 ס"מ עליה נסמן שני קוים במרחק 40 מ"מ, את הרצועה הזו מותחים מעל סרגל באורך 500 מ"מ עד לאורך המכסימלי באפשרי ומודדים את המרחק שנוצר בין שני הקווים המסומנים. מרחק זה המחולק ב- 40 מ"מ ייתן את יחס ההתארכות.
טבלה 1.1
Breaking in pull force (30g)
http://www.efly.co.il/forums/attachm...1&d=1285769890
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
טבלה:
Complete data on rubber tests: 1976-2001
http://www.efly.co.il/forums/attachm...1&d=1285769890
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
בדיקת אנרגיית הגומי:
כדי להפיק את המרב מהמנועים שהכנו יש לזהות את אלו שהם בעלי תפוקת האנרגיה המרבית ולהשתמש בהם בסיבובים החשובים לנו במהלך התחרות. את המנועים הגרועים כדאי לשמור לטיסות אימון ואיזון. במאמרו כולל ג'ים אוריילי רשימה של 20 מנועים שנבדקו לתפוקת האנרגיה כאשר למנוע הטוב ביותר תפוקת אנרגיה של 3118 ליברות X רגל \ ליברה ולמנוע הגרוע ביותר תפוקת אנרגיה של 2844 ליברות X רגל \ ליברה (91% מזו של המנוע הטוב ביותר). הבדל כזה באנרגיה משמעותו כי טיסן, אשר זמן הטיסה שלו הוא 5 דקות בעת שימוש בגומי הטוב ביותר, יפסיד כ- 30 שניות בעת שימוש בגומי הגרוע.
יצוין כאן כי מעשית אין חשיבות לתפוקת האנרגיה בערכה המספרי המוחלט, וכדי לנצל את מנועי הגומי העומדים לרשותנו בצורה הנכונה מספיק לדעת את תפוקתם היחסית זה לזה, דבר המקל משמעותית על חישוב תוצאות הבדיקה.
תהליך הבדיקה המומלץ ע"י ברור אימר הוא:

1. השתמש בטבלה הבאה (טבלה 2) כדי לקבוע את כוח המתיחה של הגומי לצורת הבדיקה, בחר את הטור של יחס ההתארכות של הגומי והכנס אנכית לאורך של המנוע המורץ (אותו קבלת יום אחרי ההרצה) בטור האנכי השמאלי תקבל את האורך אליו יש למתוח את הגומי בעת הבדיקה ובטור האנכי השני משמאל תקבל את כוח המתיחה הנדרש כדי להגיע לאורך הנדרש. לדוגמא: מנוע ביחס התארכות של 10 ואורך לאחר הרצה של 34 ס"מ יש למתוח לכוח בדיקה של 42.1 ק"ג ולאורך של 340 ס"מ. רשום את הכוח בטבלה שהכנת מראש.
2. הפחת את האורך ב- 10 ס"מ ומדוד את כוח המתיחה ורשום אותו.
3. הפחת את האורך ב- 20 ס"מ ורשום את הכוח המתקבל.
4. חזור על שלב 3 עד שכוח המתיחה הוא 0.
5. סה"כ הכוחות שנתקבלו במהלך הבדיקה הוא יחסי לתפוקת האנרגיה של הגומי.

לאחר שבוצעה הרצת הגומי לפי התהליך שתואר למעלה, בנה ברור אימר טבלה נוספת (מס' 3) ובה נתון מספר הסיבובים שניתן לפתל מנוע מורץ. הטבלה מתייחסת לטמפרטורת סביבה של 30ºC, בטמפרטורות נמוכות יותר מספר הסיבובים יהיה נמוך יותר.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
הערה: יש לציין כי כוח המתיחה לביצוע ההרצה נמוך משמעותית מכוח המתיחה לביצוע בדיקת האנרגיה, נמחיש זאת ע"י הדוגמא שלנו של מנוע באורך בלתי מורץ של 32 ס"מ ויחס התארכות 10.0 (אפייני למנועי סופר ספורט של 28 רצועות). כוח המתיחה להרצה מטבלה מס' 1 הוא 36.7 ק"ג, בהנחה שלאחר ההרצה המנוע התארך ל- 33 ס"מ ועדיין יחס ההתארכות הוא 10.0, נקבל מטבלה מס' 2 שהכוח הנדרש לבדיקת האנרגיה הוא 42.7 ק"ג. מכאן שהכוח להרצה הוא 36.7x100/42.7=86% מכוח בדיקת אנרגיה, כלומר ההרצה לפי שיטתו של ברור אימר נעשית ב- 865 מהכוח המרבי אליו אפשר למתוח את הגומי לבדיקת אנרגיה. כאמור משך ההרצה 5 דקות ואילו המתיחה לבדיקת אנרגיה קצרה יותר – רק הזמן הדרוש למדידת האורך והכוח ומיד להרפות ב- 10 ס"מ ומיד להמשיך בבדיקה...
נזכיר כאן כי גם ג'ים אוריילי מריץ את הגומי למתח של 31.8 ק"ג, כלומר לערך עוד יותר נמוך מברור אימר, אך למשך 15 דקות.
ניתן מכאן לשער (אך לא מצאתי לכך כל מקור מוסמך) כי תהליך ההרצה המתמשך לפרק זמן משיג את התוצאה הרצויה גם בערכי מתיחה נמוכים יותר מאשר המתיחה המרבית האפשרית, וכי שילוב של מתיחה מרבית לאורך זמן יכול להיות שיגרום "להרצת יתר" – כלומר יפגע בתפוקת האנרגיה של הגומי.
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
טבלה 2
Table for motor length and test pull force
http://www.efly.co.il/forums/attachm...1&d=1285769890
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
טבלה 3
Maximum number of turns due to motor length and stretch value
http://www.efly.co.il/forums/attachm...1&d=1285769890
http://air-rishon.awardspace.com/wp-.../img/trans.gif
שילוב ההרצה ובדיקת האנרגיה:
ג'ים אוריילי, ניסה לחסוך זמן בתהליך של ההרצה ובדיקת האנרגיה של הגומי ע"י איחוד שני התהליכים, כלומר:
מתח את הגומי למתח ההרצה למשך זמן ההרצה, ואחר כך הרפה את הגומי בשלבים – כל שלב ב- 5 ליברות פחות (2.27 ק"ג) ורשום את האורכים בכל שלב, ואח"כ בצע את חישוב האנרגיה.
מתח ההרצה/הבדיקה בשיטה שלו נקבע לפי אורך הגומי, אבל לא נתייחס אליו היות והוא יועד לגומי מלפני שנת 1993 שהיה בעל יחס התארכות נמוך בהרבה מהגומי הנוכחי.
לאחר שכותב שורות אלו ניסה מספר שיטות להרצה ובדיקה משולבת יומלץ כאן על השיטה הבאה:
1. מתח את המנוע לכוח ההרצה לפי טבלה מס' 1 של ברור אימר, והשהה אותו מתוח במשך 5 דקות כשאתה "מחדש" את המתח עם ירידתו בהלך 5 הדקות. רשום את הכוח.
2. הרפה את מתח הגומי במהלך של 10 ס"מ ורשום את הכוח שהתקבל, המשך מיד לשלב הבא.
3. הרפה את מתח הגומי במהלך של 20 ס"מ ורשום את הכוח שהתקבל והמשך...
4. חזור על 3 עד להגעתך למתיחות של 0 ק"ג.
5. חבר את כל הכוחות שנרשמו ותקבל מספר יחסי לתפוקת האנרגיה של המנוע. (לא את תפוקת האנרגיה הסגולית).
6. הקפד לחזור על התהליך בצורה מדויקת עבור כל המנועים הבאים – החל מחישוב כוח ההרצה בהתאם לאורך המנוע הבלתי מורץ וכלה בהקפדה על זמן ההרצה ועל אורכי ההרפיה – כך תבטיח הדירות סבירה של הבדיקה ומידע אמין יותר לגבי האנרגיה היחסית של המנועים.
7. מומלץ לבצע את הבדיקות באותה טמפרטורת סביבה (תפוקת האנרגיה של המנועים עולה עם הטמפרטורה).
8. בעת ביצוע הרצת המתיחה קורה לפעמים שרצועות נקרעות, עקב פגמים מקומיים בגומי. במקרה זה מפסיקים את ההרצה, עורכים וקשרים את המנוע מחדש וחוזרים על ההרצה.
9. לפעמים קורה שהקשר שקשרתם את רצועת המנוע נפרם בעת המתיחה. כדי להקטין אפשרות זו מומלץ:
9.1. להדביק את קצות הקשר בדבק ציאנו בינוני (ללא הרטבת הקשר עצמו).
9.2. לפתל את המנוע כ- 20 סיבובים (ידניים – לא סיבובי מקדחה!) לפני המתיחה. ע"י כך מתהדקות הרצועות בינן לבין עצמן בצורה ספיראלית, לוחצות על הקשר, ותומכות זו בזו.
ולסיום הערת בטיחות:
כל מתיחה של מנוע גומי להרצה או לבדיקת אנרגיה מקנה לרצועות הגומי אנרגיה ניכרת. יש להקפיד על שימוש במתקני מתיחה, גלגלות, כבלים, ווי רתימה, או כל אמצעי אחר, בעלי יתרות חוזק משמעותית - מומלץ שכל רכיב בו אתם משתמשים יעמוד בכוחות הגדולים פי 5-6 מכוח המתיחה.
זכרו: מנוע גומי התולש וו מהקיר, קורע כבל, או נשמט מהאחיזה מסוגל לגרום לפציעה חמורה ולנזק לרכוש.

WOW! סחטיין על המאמר! אבל מה לך ולגומי?

איתן פספסת את ההתחלה:

המאמר פורסם בשני חלקים בכנפונים מרץ וספטמבר בשנת 2006.
תודה לגלעד מרק ששלח לי את המאמר.

מאת: גיורא הרצברג