Printable View
רציתי לפתוח דיון חדש על נושא שמסקרון אותי. השאלה האם יותר ניטרו = יותר חום לא מעניינת אותי כיוון שאני יודע את התשובה. יותר מעניין אותי איך זה נתפס אצל טיסנאים שונים.
למי שלא מכיר, יש הטוענים שהוספת ניטרו מקררת את המנוע עקב כל מני סיבות.
אז לא אתן את התשובה אלא אשמח לשמוע את דעתכם. קדימה, שרשור פתוח. תנו למקלדתכם לפרוח.
ארז,
קרא את הודעה #18 שלי כאן.
ומאידך, כל מנוע המפתח יותר הספק, פולט יותר חום; גם אם זה משימוש ביותר ניטרו בדלק.
הגבול העליון לשיעור הניטרו שניתן להוסיף לדלק של מנוע מסוים, תלוי ביחס-הדחיסה שלו ובגורמים נוספים.
הוספת ניטרו מעל למה שמנוע יכול לסבול, תגרום לחימום-יתר שלו!
דר, המטרה של השרשור היא לפתח דיון, לא להפנות לציטוטים עצמיים. ובכלל, לא ברור כאן מה היא עמדתך בנושא.
מה זאת אומרת "כיצד זה נתפס אצל טיסנאים שונים"
אני אישית מכיר את הכלל הידוע- ככל שכמות הניטרו עולה- חום המנוע יורד (כמובן שצריך לכוון אותו אחרי החלפת הדלק)
אף פעם לא התעמקתי בהסבר (במיוחד לאור העובדה שנטשתי את רוב תחום הדלק לפני שנים, אני שומר רק 3 טיסני דלק שיוצאים לאיוורור אחת לשנה)
ההסבר של דר נשמע די משכנע, גם בו לא התעמקתי מדי, אך בראשי פרקים הוא נותן הסבר אשר עולה בקנה אחד עם ההגיון הבריא.
מהנסיון שלי, בעיקר עם מכוניות ניטרו (כי בהן עוסקים בצורה אקטיבית במדידת חום המנוע עם חיישן, כיוון המנוע לתנאי הסביבה ותנאי המסלול כמעט בכל פעם מחדש) כן יש השפעה של כמות הניטרו על הקירור (עליה באחוז=יותר כוח באותו מצב סיכה, לכן ניתן לפתוח מעט את הסיכה ועדיין לקבל יותר כוח באותה טמפ' כמו בדלק "נחות" יותר).
אך יש השפעה ניכרת גם מסוג הדלק שמשתמשים (יצרנים שונים- תערובות שמן שונות).
בסופו של דבר, לביצועים המיטביים, לא מספיק רק "לזרוק" דלק עם אחוז ניטרו גבוהה ככל האפשר, אלא צריך להתעמק ולברור מבין הדלקים שונים, כמובן שאחוז ניטרו גבוהה הוא ברירת מחדל במקרה הזה...
ציטוט:
נכתב במקור על ידי valaza
בדיוק מה שכתבת. אתה מאמין שככל שעולים באחוז ניטרו הטמפ' יורדת וזה בגלל ששמעת את ממישהוא. עד כמה שהסברו של דר נשמע משכנע הוא מוטעה.
במנועי YS 4 פעימות מרבה ניטרו מרבה יכולות = טמפ" תהיה זהה לכמויות השונות של התוסף השנוי במחלוקת הזה בדלק.
לעולם סרק ב-4 פעימות יהיה נמוך ויציב יותר ההחשה תהיה טובה יותר והמומנט אך המומנט של 30% אין כמוהו, החלק הנבזי כאן יהיה המחיר של התוצאה וזה עולה הרבה...
במנועי 2 פעימות הטמפ" עדיין תשאר זהה לתערובות שונות של ניטרו 5-30% הביצועים לא יהיו משהו שכדאי להתעכב עליהם ועדיין הטמפ" תשאר זהה,
בגדול במנועים שכאלה חבל להשקיע בניטרו מעל 15% בתערובת פשוט חבל על הכסף. למה כן להתעקש עד 15% ניטרו בדלק? יניע בקלות, ישמור סרק ויחיש בקלות יחסית לדלק דל ניטרו.
למה כן 15%? ברוב מנועי 2 פעימות הנמכרים כיום המנוע נעשה יותר סבלני לכיוון ותפעול למטיס הממוצע.
אגב בתאי ההטסה בארצנו החמה והמאובקת עדיף 15% ניטרו בדלק! יותר ניטרו יותר דלק יותר שטיפה וקירור האקזמפלר המרעיש בקצה האף.
כמובן שישנם חריגים בשכונה כמו: רוסי, מוקי וMVVS שלא אוהבים מעצם טיבעם (מבנה) יותר מ-5% ניטרו בקיץ או בחורף, אבל אלה נועדו להתבשל כאן בתנאי החם והאבק, הפתרון לאלה:
יש גם יש; המהדרין מוסיפין "שימס" בעובי המתאים המגדיל נפח תא השריפה ומאפשר להגדיל אחוזי הניטרו ל-10% שוב לאחר התהליך הנ"ל תשאר הטמפ" כמקודם אבל נקבל
מנוע יותר נחמד למשתמש (באמריקה הם עושים את זה).
הקיצר: יותר ניטרו אותה טמפ" יותר כסף (התרגלנו כבר לשלם 30 ש" הליטר) ויאאלה להטיס
אלה היו 2 הסנט שלי לעניני ניטרו
לדעתי כמה שיותר ניטרו יש יותר חום במנוע, עבור אותו פרופ שאני מטיס עם % ניטרו יותר גבוה המנוע עולה בסלד.
אם אני מניח שנצילות של המנוע כמעט ולא משתנה ,אז שההספק עולה גם כמות החום (מה שלא הופך לאנרגיה מכאנית) עולה,
ומקדם החום להסעה לא משתנה כמעט לכן בסך הכל אני מניח שטמפ המנוע תעלה.
הערה:
לכותב אין מושג ירוק בנושא הניטרו. הכל מאינטואיציה.
לכותב למעלה אין מושג בניטרו אבל יש מושג מצויין בטרמודינמיקה. הסברת את העניין מצויין. בסופו של דבר הנצילות אינה משתנה משמעותית אולם הכוח שמסופק כן משתנה. עקב כך החום עולה.ציטוט:
נכתב במקור על ידי Shahar_Hz
אני מודה שאני מתעצבן כל פעם שאני שומע את הסברי ה"אידוי". זו דוגמא לסיפורים שמועברים מטיסנאי לטיסנאי, נשמעים מאוד משכנעים אבל שגויים.
כוונתי בפתיחת השרשור היא להזים את השמועות והסיפורים האלה ולנסות ליישר את העניין.
יש להבדיל בין כמות האנרגיה המופקת מהדלק בבעירתו (העולה ככל שיש יותר ניטרו בדלק), לבין טמפרטורת העבודה של המנוע...
הרי זה ברור מאיליו שדלק יותר אנרגטי (סגולית, או בכמותו), יגרום למנוע להפיק יותר חום.
אבל טמפרטורת-העבודה של המנוע, תלויה רק בעקיפין בנתון זה.
כפי שהוסיפו Valaza ובועז, אין שום הוכחה מובהקת ומוכחת, למרות כל התאוריות, שניטרו מעלה את הטמפרטורה של המנוע.
כל עוד לא יעבור שיעור הניטרו בדלק, אל מעבר למה שיחס-הדחיסה ומבנה תא-השרפה של המנוע מאפשרים; לא תעלה טמפרטורת-העבודה שלו.
...וזאת, למרות שיש כאן מישהו שחושב שההסבר שלי מוטעה, שעמדתי בנושא אינה ברורה ושאני מפנה לציטוטים עצמיים... ושחום האידוי של דלקים אינו משנה את טמפרטורת המנוע, אלא מטעה את הקוראים...
ד"א
כתבתי שההסבר התיאורטי מניח את הדעת.
זה כמו תיאוריות בפיסיקה, נכון עד שיוכח אחרת (או שיגיע הסבר אחר אשר מניח את הדעת יותר, וגם אז יהיו מחלוקות ואסכולות, מי לכאן ומי לכאן)
דר, לא נראה לי שאפשר להפריד בין השניים. לצערנו המנוע של הטיסן הוא לא כזה מנוע מורכב, אין לו קירור בחוג סגור, הקירור הוא בחוג פתוח ומבוסס על עקרון ההסעה (פיזור החום באופן חופשי נקרא לזה). טמפ המנוע נקבעת לפי כמות החום של הדלק שנשרף והנצילות של המנוע שהיא דיי קבועה מכאן יש את הכמות חום שנשארה שיש "לפזר". מהצד השני יש את "מקדם ההסעה" ושטח פיזור החום שהוא דיי דומה ברוב המנועים (חוץ מהמסוקיים שהם הגדילו את השטח כי ההסעה נמוכה ואין זרימה טובה) ומכאן נובעת הטמפ העבודה של המנוע.ציטוט:
נכתב במקור על ידי DarZeelon
דוגמה דומה אבל לא זהה, שהיתה לי בעיה לאחרונה שהייתי שורף המון פלאגים, הטיון היה מכוון כך שהביא לי את המנוע לסלד מטורף של כ 16000, הוא היה חוזר בוער מחום וכל טיסה היה הולך לי פלאג. אחרי שכיוונתי מחדש את הטיון והורדתי אותו לכ15000 הטמפ שלו ירדה ועכשיו הוא כבר לא שורף לי פלאגים.
זה נכון באופן חלקי, שחר.
רסס דלק המותז על חלקי המנוע הפנימיים, מתאדה ומקרר אותם ולאחר מכן בוער, משחרר אנרגיה מכנית וגם מחמם אותם.
כמות האנרגיה נטו המושקעת בחימום חלקי המנוע מחד ובקירורם מאידך, אינה קשורה באופן ישיר לכמות האנרגיה המכנית המופקת מהדלק.
לכן, עובדתית, כל עוד הדלק מתאים למנוע (מבחינת שיעור הניטרו), לא תוכל להוכיח שיותר ניטרו פירושו טמפרטורה גבוהה יותר.
שימוש בצינור-תהודה מחייב להוריד את שיעור הניטרו בדלק, ביחס לעבודה ללא צינור-התהודה; או לחליפין להרים את הראש באמצעות הוספת מרווח תחתיו.
צינור-התהודה גודש את המנוע ומגדיל את יחס-הדחיסה האפקטיבי שלו; לפעמים מעבר לסובלנותו לשיעור הניטרו.
ע"י ביצוע פעולה פשוטה זו, של הוספת shim, היית יכול להישאר עם הסל"ד הגבוהים וגם לא להחליף מצת כל טיסה.
צינור-תהודה המכוון קצר מדי, יגרום גם הוא לשרפת מצתים, כי המנוע עולה on the pipe רק בטיסה והתערובת פשוט ענייה מדי (מתכון בדוק לשרפת מצתים...).
לא הם אדי הדלק שמקררים את המנוע, לכן קשה לי להבין את התאוריה שדלק מקרר את המנוע.
שמתי שימס נוסף, זה לא עזר, המנוע המשיך לשרוף פלאגים בכל טיסה עד שכיוונתי אותו לסלד מעט יותר נמוך.
שחר,
מה יש לך לעשות בערב יום הזיכרון... ולי...
אחת מאי-ההסכמות שלי עם האקדמיה ללשון, היא ש-'מאייד' אינו תרגום מתאים למילה 'קרבורטור', כי הוא לא הופך את הדלק לאדים, אלא לרֶסֶס של דלק.
רסס זה חומר נוזלי והוא הופך לאדי-דלק רק כשהוא בא במגע עם מתכת חמה, או עם גז לוהט.
בהפיכתו לאדים; תהליך אנדותרמי מובהק, הוא מקרר בצורה ניכרת כל דבר הבא עמו במגע; בין שהוא מתכתי והן שהוא גזי.
התאדות הדלק מקררת את תערובת הדלק-אויר, חלקיק שניה לפני שכולה עולה בלהבות בחום של מאות מעלות.
בהתאדותו, נפח אדי-הדלק גדול בשלושה סדרי-גודל, מנפח הנוזל שהם היו קודם. לאדי-דלק אין יכולת קירור ממשית, שכן רק מָעבר מצב-הצבירה, הוא התהליך עבורו נדרשת אנרגיה רבה.
לגבי המנוע שלך; כנראה שצינור-התהודה שלך היה מכוון קצר מדי... אני בטוח בכך, או שהשתמשת ביותר מדי ניטרו.
לגבי קירור מנועים בכלל, קרא את המאמר המעניין הזה... זה לא נוגע לדיון ולא לניטרו, אבל זה עשוי לפוצץ לך כמה אמונות שווא.
לגבי סל"ד; גם זה לא ישרוף לך מצתים... יש בחור המטיס בראשון-לציון עם מנוע MVVS Quickie, שרואה 18,000 סל"ד מתחתיו בטיסה ועדיין טס על המצת המקורי; כבר יותר מ-100 שעות.