FMS Mustang P-51 חדש בשכונה, הבנייה ותמונות מהטסט.

Acum manevra obligatorie numai, ATERIZARE!

Fiecare zbor se va încheia cu un anumit tip de aterizare şi dacă vă pregăti şi setaţi-l în mod corespunzător, va trebui finalizat cu succes un alt zbor. Aceasta rutina trebuie să fie automată. Configurarea avion pentru aterizare nu este dificil, dar ai nevoie pentru a înţelege din nou că sunteţi care arborează un Forumul electronistilor. Warbirds au clapele din spate şi, dacă modelul dvs. le-a .... Foloseste-le. Throttle înapoi în zbor dreaptă şi orizontală şi drop flaps-urile şi vedea ceea ce face la caracteristicile de zbor ale avionul. Acesta ar trebui să înceapă imediat să încetinească şi în cazul în care nivelul de putere este mai mare de jumătate acceleratie ar trebui să înceapă să urce. La redus de energie va continua să încetinească. Puteţi gestiona decent cu acceleratie nu lift. Acest lucru este important şi trebuie să vă asiguraţi că l-aţi înţeles.

Acum hai sa stabilit aterizare sus.

Apelul dvs. de destinaţie, astfel încât alte piloţi pe linia de zbor cunosc intenţiile dumneavoastră.

Face o trecere dreaptă şi orizontală în faţa ta şi de a reduce acceleratia la aproximativ jumătate şi drop trenul de aterizare. Fly un alt circuit şi vizual verifica echipamentul de aterizare este în jos. Tu ar trebui să fie de până la 100 de picioare în timp ce rândul său, pe piciorul vânt jos. Picătură flaps-urile şi corecta orice schimbare altitudine. Am dial în aproximativ 5 grade de amestec lift jos cu lambouri prin cuplare disponibile în radio mea şi acest lucru menţine nivelul de avion care zboară. De asemenea, dă-mi o lista mai scurta de lucruri ce trebuie sa fac ca radioul are grijă automat de schimbare trim după cădere lambouri. Rândul său, pe picior de bază şi ar trebui să fie în continuare la aproximativ 100 de metri. Rândul său final şi începe decent aşa cum aţi reduce acceleratia la aproximativ 1/3rd. Punct avionul la zona de contact la capătul pistei şi control decent cu acceleratie nu lift. Pentru a deveni mai abrupt decent reduce pedala de acceleraţie şi de a reduce decent adăuga un pic mai mult putere. Pilota avionul la touchdown cu cârmei. Utilizaţi eleroane pentru a menţine nivelul de aripi. Abordare completă ar trebui să fie la un unghi de aproximativ 45 de grade. Acest lucru pare destul de abrupte a unor piloti, dar aceasta este metoda de dreapta. La aproximativ zece metri altitudine ar trebui să fie doar peste capătul pistei şi, dacă totul arata bine reduce acceleratia la ralanti şi la aproximativ trei picioare începe fler tale. Să se aşeze pe planul de alimentare şi nu forţa coada în jos cu liftul. Utilizaţi nu cârma eleroane pentru a menţine planul merge drept şi ca viteza de tăiere de pe coada va veni în jos de la sine si apoi poti pilota cu roata coada. Forţarea coada jos poate provoca o decolare şi la această putere vitezei şi joasă vei standul cu siguranţă şi ştim rezultatul.

Dacă nu sunteţi mulţumit cu abordarea pur şi simplu adăugaţi putere încet şi să păstreze nivelul de aripi. Ca puterea vine din spate, astfel va vitezei şi planul va începe să zboare din nou. Urca încet şi nu încercaţi să rândul său, până când nu sunteţi sigur că aveţi suficient vitezei să o facă în condiţii de siguranţă. Doar amintiţi-vă că, dacă aveţi de gând să dor de abordare a adăuga putere încet. Veţi dori să glaf acceleratia larg deschisă şi acest lucru ar putea provoca moartea rola temut, care a fost vorbit despre înainte. Nu intraţi în panică doar adăuga putere încet şi să înceapă o urcării blând înapoi la dvs. de destinaţie altitudinea de configurare şi încercaţi să-l peste tot din nou. Nu vigoare o aterizare mai mult decât v-ar vigoare o decolare.

După ce aţi avionul înapoi pe pământ şi vă sunt respiraţie în mod normal, să analizeze din nou întregul zbor şi te gândeşti la ceea ce ai fi putut face să-l îmbunătăţească. Pe măsură ce practică aceste două rutine-decolare si aterizare ei vor începe să devină automat. Un pas natural duce la alta şi cu puţină practică, veţi maestru atât şi ar trebui să aveţi avionul pentru mai multe sezoane zbor. Am practicat aceste rutine de multe ori înainte de a mă încercat vreodată un zbor real. Măsuri au o tranziţie naturală şi cu puţină practică functioneaza cu adevarat.

Am avut onoarea de a cunoaşte un om foarte special, care a fost un pilot instructor şi un veteran de combatere a peste 50 de misiuni în al doilea război mondial. El a văzut-mi accident Corsair prima mea şi el a luat timp să-mi spună ce am făcut greşit. El a devenit un mare prieten şi am dezvoltat ceea ce vedeţi în aceste câteva pagini. Am profitat de ceea ce ştia şi am devenit un pilot mai bun, deoarece el a luat în momentul în care prima zi să mă întrebe dacă am ştiut ce am făcut greşit. Am fost foarte supărat acea zi, dar am ştiut de tonul în vocea lui care se simţea atât de rău cum am făcut-mi văd de sortare prin gramada de avion sparte încercarea de a afla de ce accident a avut loc. El mi-a spus nu era nimic în neregulă cu avionul şi că intepat un pic, dar în următoarele două ore am aflat cat de dreapta a fost. Ştia Corsair ca partea din spate a mâna lui şi el adesea numit-o "Bitch Bentwing", dar el a iubit si respectat planul şi a luat timp pentru a împărtăşi ceea ce ştia. Motivul pentru care am fost de acord cu Pavel pentru a pune împreună acest articol a fost să treacă pe la alte piloţilor ceea ce el a trecut pe la mine. A fost o onoare să-l cunoască şi să-l numesc prietenul meu.

Bine aţi venit în lumea minunată a Radio Control Warbirds!!

תודה! עכשיו קל יותר. אתה איש טוב... :p

עכשיו את התמרון רק שנחתו חובה,!

כל טיסה יסתיים עם איזה סוג של נחיתה אם להכין ולהגדיר את זה כמו שצריך יהיה לך הושלמה בהצלחה טיסת אחר. שגרה זו צריכה להיות אוטומטית. הגדרת את המטוס לנחיתה לא קשה אבל אתה צריך להבין שוב כי אתם טסים warbird. Warbirds יש דשי ואם הדגם שלך יש להם .... השתמש בהם. המצערת לאחור בטיסה ישר לרמת ושחרר דשי שלך ולראות מה זה עושה את מאפייני הטיסה של המטוס שלך. זה צריך מיד להתחיל להאט אם רמת הכוח הוא מעל המצערת וחצי הוא אמור להתחיל לטפס. בהספק נמוך והיא תמשיך להאט. אתה לנהל את הגון עם המצערת ולא במעלית. זה חשוב, ואתה צריך לוודא שאתה מבין את זה.

עכשיו בואו להגדיר את הכניסה לפייסבוק.

Call הנחיתה שלך כל כך הטייסים האחרים על קו הטיסה יודע הכוונות שלך.

לעשות לעבור ישר לרמת מולך ולהפחית את המצערת עד כמחצית ושחרר את הנחיתה. טוס אחר במעגל ויזואלית לוודא הנחיתה שלך הוא למטה. אתה צריך להיות 100 מטר עד שאתה פונה אל הרגל הרוח למטה. צניחה דשי שלך נכונה כל שינוי בגובה. אני מחייג ב כ 5 מעלות לערבב המעלית למטה עם דשי באמצעות צימוד הזמינים הרדיו שלי זה שומר על רמת המטוס טס. זה גם נותן לי רשימה קצרה של דברים שאני צריך לעשות כמו הרדיו אוטומטית דואג לשנות את לקצץ אחרי שהבאתי את דשי. פונים אל הרגל הבסיס אתה עדיין צריך להיות בערך 100 מטר. להפוך סופית ולהתחיל הגון שלך כמו שאתה להפחית המצערת כדי 1/3rd כ. נקודת המטוס באזור הנחיתה בסוף המסלול ושליטה טובה עם המצערת ולא במעלית. כדי להתליל הגון להפחית את המצערת כדי להקטין הגון להוסיף כוח קצת יותר. לכוון את המטוס אל הנחיתה עם ההגה. השתמש ailerons כדי לשמור על רמת כנפיים. הגישה כולה צריכה להיות בערך בזווית של 45 מעלות. זה נראה די תלולה כמה טייסים, אבל זו השיטה הנכונה. בערך שלושה מטרים של גובה אתה צריך להיות קצת יותר בסופו של המסלול ואם הכל נראה טוב לצמצם את המצערת כדי בטלה בבית כמטר להתחיל כשרון שלך. בואו המטוס להתיישב על החשמל ואינם בכוח את הזנב למטה עם המעלית למעלה. השתמש ההגה לא ailerons לשמור על המטוס הולך ישר כמו מהירות מדמם את הזנב יירד על זה לבד, ואז אתה יכול לנווט עם ההגה הזנב. לאלץ את הזנב כלפי מטה עלולה לגרום ההמראה על הכוח הזה המהירות נמוכה אתה בוודאי דוכן ואנחנו יודעים את התוצאה.

אם אתה לא מרוצה עם הגישה פשוט להוסיף כוח לאט לשמור על רמת כנפיים. ככוח עולה בחזרה וכך גם המהירות ואת המטוס יתחיל לטוס שוב. לטפס לאט ואל תנסו להפוך עד שאתה בטוח שיש לך המהירות מספיק כדי לעשות את זה בשלום. רק תזכור שאם אתה הולך לפספס את הגישה להוסיף כוח לאט. אתה רוצה משקוף את המצערת פתוחה לרווחה, זה יכול לגרום לגלגל המוות חשש כי כבר דיבר על לפני. לא להיבהל פשוט להוסיף כוח לאט להתחיל climbout עדין בחזרה לגובה שלך הנחיתה ההתקנה ולנסות את זה שוב. אל תכריחו נחיתה יותר ממה שאתה תכפה ההמראה.

ברגע שיש לך את המטוס שלך בחזרה על האדמה שאתה נושם כרגיל שוב לנתח את הטיסה כולה ולחשוב על מה שאתה יכול לעשות כדי לשפר אותו. כפי שאתה נוהג שתי שגרות-תוריד & נחיתה הם יתחילו להיות אוטומטי. צעד אחד מוביל באופן טבעי הבא עם קצת אימון תוכלו הורים וגם אתה צריך המטוס שלך טס עונות רבות. התאמנתי אלה שגרות פעמים רבות לפני שבכלל ניסו טיסה בפועל. השלבים יש מעבר טבעי עם קצת אימון הם באמת עובדים.

היה לי הכבוד להכיר אדם מיוחד מאוד, כי היה טייס ומדריך ותיק לחימה של מעל 50 משימות במלחמת העולם השנייה. הוא ראה אותי התרסקות Corsair הראשון שלי והוא לקח את הזמן כדי להגיד לי מה עשיתי לא בסדר. הוא הפך לידיד גדול פיתחנו מה שאתה רואה אלה כמה עמודים. ניצלתי את מה שהוא יודע ואני נעשה טייס טוב יותר כי הוא לקח את הזמן ביום הראשון כדי לשאול אותי אם אני יודעת מה עשיתי לא בסדר. אני מאוד מצר על כך היום, אבל ידעתי לפי הטון בקולו כי הוא הרגיש רע כמו שאני לא רואה אותי למיין ערימה של המטוס נשבר מנסה לברר מדוע ההתרסקות עלה. הוא אמר לי שאין שום בעיה עם המטוס וזה צרב קצת אבל הזוג הבא של שעות גיליתי עד כמה הוא צדק. הוא הכיר את Corsair כמו את כף ידו והוא לעתים קרובות קראו לה "כלבה Bentwing" אבל הוא אהב וכיבד את המטוס והוא לקח את הזמן כדי לחלוק את מה שהוא יודע. הסיבה שהסכמתי עם פול להרכיב את המאמר הזה היה להעביר טייסים אחרים מה שהוא עבר על אלי. זה היה כבוד גדול להכיר אותו ולקרוא לו חבר שלי.

ברוכים הבאים לעולם המופלא של רדיו בקרת Warbirds!!

בנצי, העיברית שלך לא משו... נלך על האנגלית... :)

Now the only mandatory maneuver, LANDING!!!

Every flight will end with some type of landing and if you prepare and set it up properly you will have successfully completed another flight. This routine needs to be automatic. Setting up the plane for landing is not difficult but you need to understand again that you are flying a warbird. Warbirds have flaps and if your model has them …. Use them. Throttle back in straight and level flight and drop your flaps and see what it does to the flight characteristics of your plane. It should immediately start to slow down and if the power level is above half throttle it should start to climb. At low power it will continue to slow down . You manage the decent with the throttle not the elevator. This is important and you need to make sure you understand it.

Now let’s set the landing up.

Call your landing so the other pilots on the flight line know your intentions.

Make a straight and level pass in front of you and reduce the throttle to about half and drop the landing gear. Fly another circuit and visually verify your landing gear is down. You should be 100 feet up as you turn onto the down wind leg. Drop your flaps and correct any altitude change. I dial in about 5 degrees of down elevator mix with the flaps through the coupling available in my radio and this keeps the plane flying level. It also gives me a shorter list of things I have to do as the radio automatically takes care of the trim change after dropping the flaps. Turn onto the base leg and you should still be at about 100 feet. Turn final and start your decent as you reduce throttle to about 1/3rd. Point the airplane at the touchdown area at the end of the runway and control the decent with the throttle not the elevator. To steepen the decent reduce the throttle and to decrease the decent add a little more power. Steer the plane to touchdown with the rudder. Use the ailerons to keep the wings level. The entire approach should be at about a 45 degree angle. This seems pretty steep to some pilots but this is the right method. At about ten feet of altitude you should be just over the end of the runway and if everything looks good reduce the throttle to idle and at about three feet start your flair. Let the plane settle on the mains and do not force the tail down with up elevator. Use the rudder not the ailerons to keep the plane going straight and as the speed bleeds off the tail will come down on it’s own and then you can steer with the tail wheel. Forcing the tail down can cause a takeoff and at this airspeed and low power you will certainly stall and we know the result.

If you are not satisfied with the approach simply add power slowly and keep the wings level. As the power comes back up so will the airspeed and the plane will start flying again. Climb slowly and do not attempt to turn until you are sure you have enough airspeed to do it safely. Just remember that if you are going to miss the approach add power slowly. You will want to jamb the throttle wide open and this could cause the dreaded death roll that has been talked about before. Don’t panic just add power slowly and start a gentle climbout back to your landing setup altitude and try it all over again. Don’t force a landing any more than you would force a takeoff.

Once you have your plane back on the ground and you are breathing normally again analyze the entire flight and think about what you could have done to improve it. As you practice these two routines- Take off & Landing they will start to become automatic. One step naturally leads to the next and with a little practice you will master both and you should have your plane for many flying seasons. I practiced these routines many times before I ever attempted an actual flight. The steps have a natural transition and with a little practice they really work.

I had the honor of knowing a very special man that was an instructor pilot and a combat veteran of over 50 missions in WWII. He saw me crash my first Corsair and he took the time to tell me what I had done wrong. He became a great friend and we developed what you see in these few pages. I took advantage of what he knew and I became a better pilot because he took the time on that first day to ask me if I knew what I had done wrong. I was very upset that day but I knew by the tone in his voice that he felt as bad as I did seeing me sort through the pile of broken airplane trying to find out why the crash had occurred. He told me there was nothing wrong with the plane and that stung a little but in the next couple of hours I found out just how right he was. He knew the Corsair like the back of his hand and he often called it the “Bentwing Bitch” but he loved and respected the plane and he took the time to share what he knew. The reason I agreed with Paul to put together this article was to pass on to other pilots what he had passed on to me. It was an honor to know him and call him my friend.

Welcome to the wonderful world of Radio Control Warbirds!!!!

איך יצא לך תרגום ביידיש מרוסית?

GOOGLE TRANSLATE מתרגם מכל שפה לכל שפה דרך אנגלית - סוכר פשוט סוכר...:D

לאחר הטסה ביום שבת האחרון , ראינו שיש בעיה חמורה במנוע והוא משמיע קולות חריקה נוראיים , במיוחד כאשר הוא מבצע BRAKE , יצרתי קשר עם פיליפ שממנו קניתי ובלי שום שאלות פשוט רשם לי (בתרגום)
"אל תדאג, בנתיים אל תטיס את הטיסן כדי למנוע נזק, אני שולח לך מנוע חדש"

שירות מעולה כבר אמרנו?

דרך אגב,
גם אצל guyst היה איזה חלק בעייתי וגם לו פיליפ שלח חלק חדש, ניראה כמה זמן ומיץ היה יוצא לכם לפני שהסיני היה שולח לכם בורג חסר.

:pתומר, הבעיה זה המטיס , יש מצב שפיליפ שולח לך גם מטיס חדש :D

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Boogle

:pתומר, הבעיה זה המטיס , יש מצב שפיליפ שולח לך גם מטיס חדש :D

---

אני מקווה שאתה לא מתכוון למטיס שהיה בשבת!

בנצי, אתה שמעת את הקולות שהמנוע שלו עשה? זה היה נשמע כאילו הצפצפה של המנוע פועלת לה סתם ככה (איך בכלל מנוע מצפצף? הוא רועד בתדר מסויים?). מה זה יכול להיות?
בכל מקרה, טוב לשמוע על שירות טוב.

תומר, אני עוד מחכה למידות הפרופ שאמרת שתשלח...

יום טוב

שחר, צריך עזרה בנחיתות...? :p

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי guyst

שחר, צריך עזרה בנחיתות...? :p

---

כן, אבל רק עם ה-AXN :confused:

מה ההבדל בינו לבין המוסטנג החדש של הסיני?
http://www.hobbyking.com/hobbyking/s...dProduct=17332

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי guyst

שחר, צריך עזרה בנחיתות...? :p

---

ממש לא ... מנסיון אישי ואני לא מתרברב חלילה ,כל הטיסנים שלי נוחתים בסוף... לצערי חלקם לא בדיוק במצב שבו המריאו... :D

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי matana21

מה ההבדל בינו לבין המוסטנג החדש של הסיני?
http://www.hobbyking.com/hobbyking/s...dProduct=17332

---

ממה שאני רואה:
של הסיני-
זול יותר (210-220 בערך כולל משלוח לעומת 280 של FMS מ PW-RC)
גדול יותר (1600ס"מ מול 1450ס"מ)
יש לו מיכלים נתיקים
גלגלים קטנים יותר (אפילו לא רק ביחס לגודל של ה FMS אלא ממש קטנים יותר)
פרופ איטי 16X6 לעומת 14X8 ב FMS
צירים מפלסטיק לפחות על המדפים ( ב FMS צירים EPO)
יש פלטה מסודרת מעץ בגוף לסידור של האלקטרוניקה (בFMS כל החוטים די זרוקים בפנים)
אין דלת לגלגל אחורי כמו ב FMS
אין דמות טייס

ניראה לי זהו , כל השאר זה לא הבדלים שלומדים מתמונות.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי shaharg

ממש לא ... מנסיון אישי ואני לא מתרברב חלילה ,כל הטיסנים שלי נוחתים בסוף... לצערי חלקם לא בדיוק במצב שבו המריאו... :D

---

הוא לא התכוון אלייך, הוא התכוון לשחר flying student...

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי T_A

ממה שאני רואה:
של הסיני-
זול יותר (210-220 בערך כולל משלוח לעומת 280 של FMS מ PW-RC)
גדול יותר (1600ס"מ מול 1450ס"מ)
יש לו מיכלים נתיקים
גלגלים קטנים יותר (אפילו לא רק ביחס לגודל של ה FMS אלא ממש קטנים יותר)
פרופ איטי 16X6 לעומת 14X8 ב FMS
צירים מפלסטיק לפחות על המדפים ( ב FMS צירים EPO)
יש פלטה מסודרת מעץ בגוף לסידור של האלקטרוניקה (בFMS כל החוטים די זרוקים בפנים)
אין דלת לגלגל אחורי כמו ב FMS
אין דמות טייס

ניראה לי זהו , כל השאר זה לא הבדלים שלומדים מתמונות.

---

הקביעה שלך בנושא הפרופ שגויה, אתה ממש לא יכול לומר את זה בהתחשב בכך שאתה לא יודע מה יתר הסט אפ.
צירים עם פין (אני מניח שלזה התכוונת) תמיד יהייו עדיפים בשימוש על פני צירי EPO או CA.
מוטת כנף של 1600 ממ היא מהותית שונה מ1450, זו קפיצת מדרגה בהספק הטיסה בנראות ובהתנהגות.

אי אפשר לדעת אבל איך הטיסן יהיה כי יתכן שצורתו מסויימת אך בצעו פרופיל כנף מחורבן כך שזה יכול להפוך לדלת מעופפת באותה המידה.