שאלות ותשובות למתחיל למתקדם ולמי שביניהם!

אתה פשוט מחלק את הקיבולת של הסוללה בקצב הפריקה, במקרה שלנו הקיבולת זה 3000 מיליאמפר לחלק ל300 מיליאמפר (0.3 אמפר), מה שאומר 3000 לחלק ל300 שזה 10 שעות.

:)וואו לא מעט זמן!אבל מצד שני נשארו בה 7 וולט אז מן הסתם נשאר גם מתח לא?אני אבדוק את זה אכוון את המטען ל 7 וולט 300 mah ואראה כמה יצאו מן הסוללה
אחלה תודה אחי!

באשכול הזה מגולם כל מה שבעצם רציתי לומר.
א. אין שמח (שיא הרצינות) ממני שיכולנו להתגבר על מחלוקות וחיכוכים ולהמשיך ללמוד יחד.
ב. משמח אותי במיוחד שבדיון משתתפים עוד גולשים שעונים תשתשובות מקצועיות ורציניות מהן כולנו יכולים ללמוד.
ג. בהמשך, האחד את האשכולות של השאלות
ברשותך (רפי 77) אמחק את ה"קטעים המיותרים" כדי להתעסק בעיקר.
ברמה המקצועית אוסיף רק דבר קטן:
פריקה של סוללה היא פעולה קשה מאוד למטען ביחס לטעינה.
בטעינה המטען מעביר אנרגיה
בפריקה הוא חייב להפטר ממנה.
בעוד זרם הטעינה האפשרי הוא כ 5 אמפר זרם הפריקה האפשרי הוא 1 אמפר ומטה לפעמים אפילו רק 0.5 אמפר.
המטען חייב להיפטר מהאנרגיה שהוא פורק מהסוללה
הוא לא יכול להחזיר אותה לרשת החשמל אז לרוב האנרגיה עוברת דרך נגדים שיוצרים בין השאר חום...
אל תתפלא אם המטען מתחמם.

רן ענבר

גם אני שמח*מאוד!

אכן המטען התחמם !

עוד נקודה ששווה לשים לב אליה בסוללות ניקל מטאל זה להטעין/לפרוק את הסוללה תמיד בטמפ חדר, לא חום קיצוני או קור קיצוני.

קובץ מצורף 149748שלום לכולם!
יש לי משדר טרקסס tq1 העלתי צילום של תרגום מדריך שכתב רן ענבר(תודה רבה על ההשקעה)מישהו יכול להסביר מה ההבדל בין 2 הקטעים שמוקפים בשחור. סוף מהלך הסרוו זה אני יודע אבל מה ההבדל בינו לבין dual rate?האם למעשה בdual rate התנועה תהיה כפולה יותר או פחות לפי הקביעה שלי ביחס לסיבוב גלגל ההגה בשלט?

הגדרת הנקודות קצה כמו שאתה מכיר זה בעצם להגביל כמה ההגה יסתובב ימינה שמאלה, בשביל למנוע מגע עם רכיבים נוספים ברכב, או סתם להגביל מהלך של הגה.

dual rate תחשוב על זה שהגבלה של כמות ההיגוי ביחס לשלט שלך, זה אומרת שאתה מוגדר 100 אחוז, ואתה מסובב את השלט עד הסוף אתה מקבל 100 אחוז מההיגוי, אבל אם תגדיר 50 אחוז, זה אומרת שגם אם בשלט הגעת לסוף של הגלגל הגה, הסרבו עצמו יגיע רק ל50 אחוז מהמהלך שהוגדר.

זה בעצם היחס בין השלט לסרבו, מקווה שהצלחתי להסביר.

הבנתי כלומר אני יכול לקבוע נקודות קצה על מנת שזרוע הסרוו תגיע לקצה היכולת של רדיוס הסיבוב על מנת לא לפגוע ברכיבים ברכב וdual rate נותן לי טווח פעולה בין נקודת קצה אחת לשניה נכון?כלומר אם אגדיר dual rate ל50 אחוז אז תהיה לי תנועת הגה של 50 אחוז וכן הלאה בכול מקרה הטווח ישאר בין 2 נקודות הקצה שקבעתי כלומר גם אם קבעתי 100 אחוז לא אחרוג מנקודות הקצה.

אני מאמין שהבנת נכון.
בדואל רייט אתה תמשיך לסובב את ההגה 100 אחוז אך תקבל רק 50 אחוז היגוי
ב epa אתה מונע מהסרוו מצב שבו הסרוו ממשיך להפעיל כוח כנגד סיום טווח התנוע של ההגה.
מצב זה שקול לכך שהסרוו מנסה לדחוף קיר.
לרוב, כשסרוו מנסה לדחוף משהו שהוא מעבר לכוחו, הוא צורך זרם גבוהה ונשרף
לכן חשוב להרים את הרכב, להניח אותו על קוביה שהגלגלים יזוזו בצורה חופשית ולהזיז את ההגה תוך מבט על הגלגלים ומערכת ההיגוי
אם הזזת את ההגה מקסימום לכיוון מסויים ולקראת סוף התנועה הסרוו מגיע לקצה הגבול של מערכת ההיגוי אז צריך לפחית קצת את ה epa. בכיוון הבעייתי או לחילופין להגביר על מנת לקבל טווח תנועה מקסימאלי.

כמו שכתבת, בכל מקרה הדואל רייט לא יחרוג מה epa

רן ענבר

תודה הבנתי לגמרי.
סתם לדוגמא אם יש לי מסלול שהסיבוב החד ביותר בו הוא 60 אחוז ואני אכוון את הdual rate ל60 אחוז יהיה לי הרבה יותר קל לשלוט ברכב במסלול בפניות הפחות חדות למשל

זה נכון, אבל תלוי בסגנון הסעה שלך וגם מסלול או מטרה, אם תגביל את ההגה למקסימום פניה (ציינת 60 אחוז) אז תחשוב שעל כל תקלה, החלקה או משהו שיקרה במסלול בעצם ההגה שלך יהיה מוגבל ביכולת תיקון שלו, יש מקרים שיותר זה טוב וגם הפוך. דוגמא קלאסית נגיד זה אם אתה מסיע שבמסלול שהוא בעיקר ישורת אז DR נמוך ימנע ממך את הצורך להיות עדין עם ההגה ובעצם הטווח סטיה שלך והכיוון יהיה רחב יותר ונשלט יותר, ככה על כל "טעות" שתעשה בשלט הסרבו לא יגיע לקיצון ויהיה יותר סלחני, מצד שני אם תגביל אותו יותר מדי, אז הרדיוס סיבוב שלך יגדל, ופה תזדקק או להוריד מהירות על מנת לקחת תסיבוב כמו שצריך, או לחילופין לעלות את הDR.

הכי טוב זה לנסות מספר אפשרויות במסלול, ככה תבין מה הכי טוב.

איחדתי את כול האשכולות
מצד אחד יש לא מעט מידע בנושאים טכניים באשכול
מצד שני נוצר קצת באלגן היות והאיחוד מסדר את ההודעות על פי סדר כתיבתם ולא על פי סדר פתיחת האשכולות
ו... אי אפשר [אני לא יודע איך] להחזיר את זה חזרה.
עם זאת ואחרי הכול, אפשר לקרוא ואפשר ללמוד מריכוז השאלות והתשובות.

רן ענבר

תודה רבה.
אני לומד הרבה מאנשי הפורום.
ושוב רן שמח שפתחנו דף חדש.

יש למישהו המלצה מאתר בחול קובץ מצורף 149811קובץ מצורף 149812למאוורר+ צלעות קירור למנוע traxxas velineon 3500kv
ראיתי אחד של אינטגי(מצורפת תמונה)אבל הוא עובד על12vוהרכב נוסע כרגע עם 2s אז נראה לי שהוא לא כלכך מתאים.
תודה

לפני שאתה בוחר מאוורר אני מציע שתמודד מה האפשרויות שלך דגשים על הדברים הבאים:

1. באיזה אופן אפשרי להתקין מאוורר עם או בלי צלעות קירור, ובאיזה צורה אתה רוצה שהוא יזרוק אוויר למעלה, מהצד וכו.
2. מה הגודל המקסימלי של מאוורר שאפשרי להכניס, לרוב מאוורר גדול יותר יזדקק לפחות מתח/צריכת זרם בשביל לדחוף אותה כמות אוויר (במקרה ומדובר באותו דגם חברה וכו).
3. חיבוריות, האם אתה מחבר אותו למתח של המקלט (ואז יש לבדוק מה הוא מסוגל להוציא וצריכה) או ישירות לסוללה, רוב המאווררים יגיעו עם טווח של מתח עבודה, בהתאם לזה תבדוק תאימות אליך.
4. והברור מאליו שזה יתאים לגודל מנוע (540/550 וכו)

לי אישית יש ניסיון מאוד טוב מכמה רכבים עם yeah racing מוזמן לבדוק, כמו כן לגבי צלעות קירור או "מתאם" להתקנה של מאוורר, היום יש המון אפשרויות בזויות שונות מתכוונים וכו, שווה לבדוק.

http://www.yeahracing.com/catalog/mo...c-179_243.html
http://www.yeahracing.com/catalog/mo...c-179_180.html

רפי
לחיבור מאוורר יש ים חסרונות.
לפני שמחברים מאוורר צריך לראות שהטמפרטורה מצריכה מאוורר.
מדדת טמפרטורה?
לאיזה טמפרטורה מגיע המנוע? והבקר?

רן ענבר

על הבקר יש מאוורר(vxl3)יש לבקר יציאת bec
קראתי את המאמר שלך תרשימי חיבור לבקר ולמאוורר ונראה לי שאני אלך על אפשרות של חיבור לסוללה מאוורר 12 וולט נראה לי שבחירה כזו היא עם הכי פחות חסרונות אם בכלל.
לא חושב שאלך על אפשרות של חיבור מאוורר אחד לבקר וחיבור מאוורר שני למקלט לא ממולץ נכון?
לא בדקתי חום מנוע אבל בכול מקרה ממולץ קירור לשניהם לא? במיוחד בארץ חמה כמו שלנו

תקרא את המדריך הבא:http://www.efly.co.il/forums/showthread.php?t=84891
מאוורר אומנם מוריד טמפרטורה אבל תקלה עלולה ליצור קצר ומגוון בעיות אחרות
לכן, אם הטמפרטורה נמוכה, עדיף לוותר על המאוורר.

תקרא את המאמר.

רן ענבר