Printable View
שלום לכולם
בדרך כלל את הנקודה של מרכז הכובד מציינים לפי המרחק מהקצה המוביל של הכנף.
לדוגמה: 100 מ"מ מהקצה המוביל של הכנף - זה הנקודה של מרכז הכובד.
עכשיו השאלה שלי היא כזאת: האם המרחק בין הנקודה של מרכז הכובד לבין הגוף של הטיסן הוא גם חשוב? או שזה לא משנה מה המרחק בין הנקודה לבין הגוף של הטיסן כל עוד המרחק מהכנף הוא נכון?
במילים אחרות - איך אני יודע אם אני צריך להזיז את נקודת מרכז הכובד ימינה או שמאלה? (אם יש לזה בכלל חשיבות).
אם לא הבנתם למה אני מתכוון תגידו לי אני אנסה לצייר ולהסביר טוב יותר.
Yes it should be from the leading edge of the wing at the wing root. that is to say as close to the fuselage ( plane Body) as possible
Now it is very important that if your plane has a top wing then the CG should be tested with the plane in an upright Position
If your plane has a middle wing or a bottom wing then you must test for CG with the plane Inverted
Upp side down!!! other wise it will not be correct
further more it is advisable to have the "nose" pointing down 3°- 5° if possible
Do not forget fasten the batterie in place:p:
הנקודה של המרכז כובד צריכה להיות צמודה לגוף המטוס כמה שיותר?? אם היא לדוגמה תהיה צמודה ממש לגוף הטיסן? אין לזה איזשהי מדידה מדויקת כמה ס"מ נקודת מרכז הכובד צריכה להיות מגוף הטיסן?ציטוט:
נכתב במקור על ידי Ronny Cohen
רק כדי לוודא שאנחנו מדברים על אותו דבר - אני מדבר על איפה הנקודה של המרכז הכובד צריכה להיות ביחס לגוף הטיסן.
דרך אגב, תודה רבה על שאר ההערות. יש לי טיסן עם כנפיים עליונות ככה שאני אמדוד את הטיסן בצורה רגילה.
Not that I know of, just as close to the fuselage as possible
I put the marks usually 2,5-3 cm from the side of the fuselage into the wing, on both sides
it is easier to hold the plane up that way
לקצה המוביל של הכנף קוראים "שפת התקפה". לקצה האחורי קוראים "שפת זרימה".
ולענינינו, נקודת מרכז הכובד נמדדת משפת ההתקפה לאחור, צמוד לגוף הטיסן. אם מדובר בכנף מלבנית, אין חשיבות למרחק מהגוף, היות ולכל אורך הכנף המרחק משפת ההתקפה יהיה זהה. בכנף משוכה לאחור יש לבדיקה בצמוד לגוף חשיבות עליונה. ככל שאתה מתרחק מגוף הטיסן, המרחק של נקודת מרכז הכובד משפת ההתקפה משתנה. ישנם גם מקרים מסוימים, בודדים בדרך כלל, בטיסנים בעלי כנף משוכה לאחור, שהיצרן מציין במפורש שהבדיקה תיעשה בקצה הכנף.
נעשה את זה פשוט, את הסימן תעשה צמוד לגוף הטיסן (המידה כמובן משפת ההתקפה), אם יש לך מתקן איזון אזיי אין בעיה, במידה ולא, מתח לך קוו דמיוני ב 90° לנקודת הסימון שלך עד לקצה הכנף ושם הרם את הטיסן ובדוק ( כמובן בשני הצדדים ובעזרת אדם נוסף,)
כמו כן אני מבצע איזון באמצעות חוט אותו אני משחיל בין הכנף לגוף משיק לנקודות הסימון שסימנתי ומרים את הטיסן (עקרון הנדנדה) ומבצע את האיזון.
בהצלחה ידידי,
אין יותר מדי משמעות לסימון נקודות וכו', זו ממילא רק נקודת מוצא התחלתית ולא צריך לפתח שום שיטות לנושא. למצוא אותו בערך זה מספיק טוב להתחלה.
את מיקומו הנכון של מרכז הכובד קובעים בטיסה ולא בבדיקה סטטית
אם היית מחפש את התשובה בריכוז המידע בחתימה שלי היית מוצא את זה:
http://www.efly.co.il/forums/showthr...539#post419539
אם משהו מכל הכתוב כאן לא ברור אתה מוזמן להתקשר או לבוא עם הטיסן ואדגים לך בשטח
תודה רבה לכולם על התגובות.
אני פשוט אמקם את הנקודה של מרכז הכובד במרחק של כמה סנטימטרים מגוף הטיסן.. כי לפי מה שהבנתי המרחק בין הנקודה לבין גוף הטיסן לא כל כך קריטית.
ולגבי Wind556 -
קראתי את מה שכתבת איך למצוא מרכז כובד בטיסן אבל תקן אותי אם אני טועה:
קודם אני צריך לאזן את הטיסן בצורה סטטית, ואחרי זה אני בודק את מרכז הכובד בזמן הטיסה.
השאלה היא אם בבדיקה הסטטית הטיסן יהיה מאוזן אז איך בזמן הטיסה הוא לא יהיה מאוזן? אלו שני בדיקות שונות?
תודה.
הבדיקה הסטטית היא רק נקודת מוצא, סוג של המלצה כללית ולא ממש מחייבת
הבדיקה באויר היא הקובעת היחידה, ואם בבדיקה באויר אתה רואה שצריך לשנות את מרכז הכובד אתה משנה אותו ומתעלם מכל פרמטר אחר
עליך לקחת בחשבון שמרכז הכובד אינו רק נקודה קבועה, אתה יכול לשנות אותו מעט ובהתאם לרגישות הטיסן כדי לשנות אופי והתנהגות. ככל שמרכז הכובד יהיה קדמי יותר (בתוך התחום הסביר) כך תקבל טיסן יציב יותר ויותר קל לשליטה, וככל שתלך עם מרכז הכובד לאחור כך תקבל טיסן יותר חריף ועצבני בתגובות ויותר מתאים לטיסות אירובטיות ו3D. ומצד שני גם בדאון למשל לקיחת מרכז הכובד קדימה אמנם משפרת את היציבות אבל מעלה במעט את ההתנגדות עקב הגדלת הדיהדראל האורכי. כך שלכל בחירה יש מערכת שיקולים שלמה.
מה שאתה למד מכל זה שעיקר העבודה של כיוון הטיסן היא באויר וכל מה שאתה בודק על הקרקע בנושא הנ"ל הוא רק בסיס לשינויים ולכן אין צורך להשקיע בנושא מרכז הכובד על הקרקע או להתעמק בו מעבר למינימום
מעולה! תודה רבה על ההסבר. :)ציטוט:
נכתב במקור על ידי wind556
קביעת cg לטיסן טרום ביצוע טסט פליי הוא ממש לא בגדר המלצה שלא מחייבת!! לעיתים זהו ההבדל בין טסט מוצלח לבין טיסן שחוזר הביתה בשקית (במקרה הטוב), יש לבצע איזון על הקרקע כראוי וכמתבקש בתוכניות בנית הטיסן, אין ספק שבטיסה עצמה ניתן לבצע בדיקות נוספות ומשלימות לאיזונו של הטיסן ואף לפי נוחיותו של המטיס וכמובן סוג הטיסן ואופי הטיסה, אך לצאת מנקודת הנחה שהבדיקה אינה מחייבת/לא להשקיע בה מחשבה ייתרה עוד טרם ביצוע הטסט?! היא טעות מיוסדה ואף מסוכנת!!!
!I agree 100% with every word! Never ever neglect to balance the CG on your aircraft before your first test flightציטוט:
נכתב במקור על ידי videoman4
.or even before the first ground test
יש כאן אי בהירות לענין הבנת הנקרא. אני סבור שהבנתי בדיוק "למה התכוון המשורר".
כוונתו של עודד, להבנתי, וזה משתמע מהכתוב, שהיצרן קובע למשתמש (טיסנאי) את מיקום מרכז הכובד כנקודת מוצא. יצרנים מסויימים אף מגדילים לעשות ומציינים שתי נקודות אפשריות למרכז הכובד. קדמי ואחורי. חובה מוחלטת על הטיסנאי לייצב את הטיסן לפי מרכז הכובד המומלץ. מכאן פתוחה הדרך לכל מטיס להסיט את מרכז הכובד לפנים או לאחור בהתאם לסגנון ההטסה המקובל עליו.
גדעון ידידי היקר, זה בדיוק מה שרשמתי (אין עליך)!!!
ציטוט:
נכתב במקור על ידי flatspin
זה בדיוק מה שהתכוונתי
יש שני מושגים מרכז לחץ ומרכז כובד. יחס ביניהם מציין את יציבות המטוס. את מרכז הכובד מוצאים ע"י טרנגולציה. מרכז לחץ מורכב יותר ונמצא במנהרות רוח
ציטוט:
נכתב במקור על ידי omrih
אתה צודק חלקית, אתה מדבר על מרכז כובד קיים אבל הסוגיה היא מה צריך להיות מרכז הכובד הנכון ולא היכן הוא נמצא כרגע
מה שלא יהיה פשוט. פשוט לא יהיה.
תעשו את זה פשוט הכל יעבוד ותוכלו להינות מהטיסה במקום לבדוק 200 פעם את מרכז הכובד.
הבדיקה הסטטית הונה בדיקת התמצאות. לראות אם הטיסן בכלל נמצא בתחום לרוב זה הספאר wing spar או הבום אם יש לכם כנפיים מתנתקות.
תאזנו את הטיסן רגיל לא הפוך לטיסן כנף תחתית ולא רגיל לטיסן כנף עילית. בדיוק כמו שהוא טס.
תראו שהוא יחסית מאוזן טיפה קדימה וגם אם הוא נופל לאט ולא כמו משקולת זה בסדר גמור. פשוט שיהיה בתחום עכשיו, התחום הוא כמה סנטימטרים קדומה ואחורה הוא לא נקודה רלטיבית אחת.
יאללה לאוויר, מטיסים. מקזזים. מרגישים את הטיסן.
מטיסים טיסה מאוזנת.
עולים לקו של-45 מעלות טיסה. מנוע מלא.
הופכים את הטיסן לטיסה הפוכה.
מורידים מנוע לסרק ורואים מה קורה.
1. טיסן ממשיך בקו ישר ולאט לאט יורד בגובה. מרכז כובד ״על האף״ פצצה.
2. טיסן נופל כמו משקולת למטה. מרכז כובד קידמי.
3. טיסן מטפס מעלה. מרכז כובד אחורי.
זהו פשוט ולעיניין.
אם אתם רוצים להטיס 3D ככל שמרכז הכובד יהיה אחורי מעט הטיסן יהיה מאוד חד ורגיש בתנועות שלו. מנדנד פחות כנפיים בהרייר. זווית הרייר תהיה יותר חדה.
מרכז קידמי מעט יותר יציב עד גבול מסויים. פחות חד. יותר עדין בתנועות שלו.
אני בודק את מרכז הכובד בעוד שיטה.
לאחר שבדקתי עם כל מה שרשום מעלה. אני מביא את הטיסן מטיסה ישרה להזדקרות מלאה ורואה איך ההזדקרות מתבצעת. ועל פי זה אני מוסיף או מוריד משקל בזנב.
אני מבצע את בדיקת מרכז הכובד בטיסה, כמעט כמוך, אלא שאת הטיפוס ב-45 מעלות הפוכה אני עושה ב-2/3 מצערת. אם אתה סוגר את המצערת לסרק, אין כוח שימשוך את הטיסן בשיפוע עולה והבדיקה לא תהיה מדוייקת דיה.
מצד שני, על מנת למנוע שיבוש הבדיקה כתוצאה מזוית מנוע לא נכונה בציר העלרוד, תמיד (!) אני מבצע את בדיקת זוית המנוע לפני כן. וכך היא מתבצעת: טיסה אופקית וישרה במצערת פתוחה לרווחה. סוגר מצערת בחטף ועוקב אחרי התגובה. המשך טיסה ישרה ומעבר לשקיעה מתונה - משמע זוית המנוע נכונה. הטיסן מטפס - יש לשנות את זוית המנוע כלפי מעלה. מוריד אף - לשנות זוית כלפי מטה. שיעור שינוי הזוית בהתאם לתוצאות הבדיקה.
תמיד יש לחזור ולבצע בדיקות אלו (יש גם בדיקות נוספות הנעשות בטיסה) מספר פעמים על מנת לשלול אפשרות של קריאה שגויה בגלל תנאי מזג האויר (רוח).
ציטוט:
נכתב במקור על ידי TazmanianDevil
זאת דרך לא נכונה שמכניסה שגיאות למערכת
אי אפשר לבדוק מרכז כובד כשהמנוע פועל. בשום תהליך פיתוח בעולם לא בודקים שני פרמטרים במקביל ואתה לא יודע כך אם זוית המנוע נכונה או לא . ומלבד זאת זו שיטה מסובכת ולא חד משמעית. ראיתי לא מעט שבדקו כך (מטיסים מנוסים ביותר) והתוצאה שהם קיבלו הייתה שגויה ת מ י ד
אתה מטיס טיסן, לא מטוס.
בגלל זה כאשר אתה מוצא את מרכז הכובד שנוח לך איתו, כי מה לעשות בטיסנים יש גם את האלמנט האישי, אתה עובר לאזן ולמצוא את שאר הפרמטרים שהם ועל פי הסדר;
1. מרכז כובד דינמי.
2. זווית מנוע ימנית
3.זווית מנוע עילית
4.דיפרנציאל מאזנות
5.קאפלינג
6.צלילה
7.מיקסים
אם תמשיכו לסבך את העיניין הפשוט הזה בטיסנים תמצאו את עצמיכם יותר עסוקים בתיאוריה ולא במעשי.
וגם פה אין חכם כבעל ניסיון.
אני מאזן בצורה הזו שבה גם מאזנים טובי מטיסי הג׳איינט בעולם את הטיסנים שלהם ואלו טיסנים עם מוטת כנף של 3.2 מטר.
אני ממליץ ללכת לטבלת איזון טיסן שפרסמנו כאן אני כרגע עומל על תרגום שיטה לאיזון הטיסן שלקוחה מהטבלה של פיטר גולדשמידט.
אין מטיס שלא קרא ומשתמש בה בעולם הג׳איינטים.
הכל כמובן נכתב מניסיון אישי ומהטסת טיסן או שניים במהלך השנים.
אני יכול להמליץ, איני יכול להכריח אבל אל תכתבו שזו טעות, כי זה עובד אצל אלפי מטיסים בעולם ולא משנה מה הקונטרא עם עובדות וניסיון בשטח אתם לא יכולים להתווכח.
אם אנחנו כבר ממשיכים בדיון הזה אז יש לי שאלה שאני לא בטוח לגבייה-
לפי מה שעודד כתב במדריך איך למצוא מרכז כובד:
http://www.efly.co.il/forums/showthr...539#post419539
רציתי לדעת אם לדוגמה מרכז הכובד אחורי מדי -
הכוונה היא שאני צריך להזיז טיפה את הנקודה של מרכז הכובד או להזיז את הרכיבים שיש בטיסן (הסוללה למשל) כדי שהטיסן יהיה מאוזן?
זאת אומרת במילים אחרות: הכוונה היא שהנקודה עצמה של מרכז הכובד אחורית מדי או הכוונה היא שצריך להזיז את הסוללה קדימה?
תודה.
כל הבדיקות הדינאמיות כבודן במקומן מונח אבל הגיע הזמן שתבינו (עודד ופלאט) את מהותם.
איני מנסה להעליב אבל כבר נמאס לראות את החשיבות שמייחסים לשטות הזאת ועוד בעדיפות על איזון מרכז הכובד.
כפי שכבר הסברתי בעבר תפקיד הבדיקה המורכבת שאתם מתפלפלים פה על דקויותיה הוא טרוויאלי וניתן לבדיקה פשוטה גם על הקרקע:
היא נועדה לאתר מצב שבו בשל מרכז כובד שגוי, קיזזתם הגה גובה לפיצוי, לצורך השגת טיסה מאוזנת.
אפשר בקלות לראות זאת על הקרקע - הגה גובה לא בזווית 0.
אם נמצא באפ - מרכז כובד קדמי מדי ולהיפך.
פשוט. נכון?
זאת כל התורה על רגל אחת.
מתקנים מרכז כובד מאפסים קיזוזים ועולים שוב.
בסיום התהליך, למקפידים על טיסה מדויקת, אפשר וכדאי לבצע בדיקות דינאמיות מורכבות יותר. ולבצע התאמות לפי העדפות אישיות.
אגב, אותו הדבר נכון לקיזוז המאזנות ומרכז הכובד בציר הרוחב.
שלומי,ציטוט:
נכתב במקור על ידי שלומי סוסייר
מרכז כובד אחורי מדי אומר שהזנב כבד ולכן כפי שהצעת כדאי להזיז את מה שאפשר קדימה.
הוזזת הסוללה מומלצת משום שקל להוזיזה והיא כבדה ולכן גם משמעותית.
רק לא לבצע שינויים גדולים מדי בבת אחת אם הטיסן כבר טס.