הטיסן ואני... ד-2 מאז ועד היום (שרשור בחמישה פרקים, מאת: אורי שפריר)

.
.

הטיסן ואני... ד-2 מאז ועד היום (שרשור בחמישה פרקים, מאת: אורי שפריר)

השרשור בנוי מנושא זה בו מצוי הפרק הראשון: שאלת ה"למה?" (או מדוע כתבתי את השרשור) וכן מארבע תגובות בהן יהיו בהתאמה ארבעת הפרקים הבאים:
הפרק השני: מה השתנה בענף?
הפרק השלישי: הטכנולוגיה שולטת !
הפרק הרביעי: הכר את הציוד שלך !
והפרק החמישי: איזון טיסן אלקטרוני...


הפרק הראשון: שאלת ה"למה?" (או מדוע כתבתי את השרשור)

זרמים טובים נושבים לאחרונה תחת כנפי התחביב שלי, אני נסחף מחדש עם הרוח המוכרת לי מילדותי. ארגז הטיסנים שלי מתמלא באיטיות בחלקי טיסנים וציוד אלקטרוני מעודכן יותר, אני יוצא יותר לאימונים ומשתדל שלא לפספס אף תחרות.
מאידך, ההתקדמות הטכנולוגית והטכנית בטיסנים עצמם, כמו גם שיטות ההטסה והשחרור, אשר השתנו, מרביתם ב"קפיצות" עם השנים, גורמות לי להבין שעלי להשלים פערים רבים.

דבר אחד לפחות נשאר דומה למה שהכרתי בצעירותי כחבר בקלוב התעופה לישראל - סניף רעננה (www.snifraanana.info)... והוא התרמיקה, אותו זרם אוויר עולה אליו אנחנו מייחלים ואין כמו החיבור הישיר דרך חוט טיסן הד-2, שמושך מעלה, להזכיר לי את אותה תחושה נפלאה כמו בעבר.

לאחרונה יצאתי לאימון ראשון עם הטיסן החדש שלי: כנף קצרה (2.12) בעלת גזרת בנדק 6356b הוותיקה שהולבשה בבד איקרקס צבעוני בהזמנה מיוחדת מטיסנאי הונגרי, הגוף ומייצב הגובה הגיעו ממאקארוב באדיבותו של מיקי פורמן.

על מנת להבין עם איזה גוף יש לי פה עסק (ופה אני מעריך, התגובות למידע יתחלקו בוודאי בין הטיסנאים המעודכנים שלא יבינו מה מיוחד ברשימה, לבין הטיסנאים שהתנתקו, שלהם הרשימה תשמע כסינית ספרותית !) אז מדובר בגוף שהינו הגוף העדכני ביותר של מאקארוב וקאצ'קארוב (מי שלא מכיר את השמות - סימן שלא היה בעניינים כבר 20 שנה לפחות - מתחרים בכירים מרוסיה, בעלי רקורד עשיר של זכיות באליפויות וחידושים טכניים וטכנולוגיים בענף) בעלות של כ- 880 יורו אשר כולל:
1. מערכת בקרה אלקטרונית (טיימר אלקטרוני), אשר מתוכנת ממחשב כף יד (מסוג פאלם) בשידור אינפרא אדום אלחוטי כששניהם קרובים אחד לשני.
http://www.efly.co.il/forums/attachm...9&d=1317587905

2. הטיימר מבקר על שלושה מיקרו-מנועים (סרוו'אים) אשר שולטים על הגה הגובה, הגה הכיוון ושינוי פיתולי הכנף.
http://www.efly.co.il/forums/attachm...0&d=1317588212

3. וו אינרציה שהוא וו נעילה מיוחד אשר נתוניו (תנועה קדימה, אחורה ומתח) משמשים את הטיימר ונעילת הוו "נפתחת" רק במצב של זריקה חדה וברורה.
http://www.efly.co.il/forums/attachm...1&d=1317588300


אז כיאה לטיסן מתקדם כזה, החלטתי לצאת לאימון עם צוות מקצועי מסניף הקלוב שלי ברעננה, אשר מטיס טיסנים כאלה כבר הרבה זמן, כמובן שמקצוענים מתאמנים במקום טוב... אז יצאנו בשעת לילה ונסענו לשטח התחרויות הרשמי והאיכותי שבאזור אורים-צאלים אליו הגענו כמתוכנן, עם הזריחה.

אחרי כמה הגלשות בסיסיות שעלו יפה מאד, עשיתי מה שזכרתי או את מה שחשבתי שאני יודע שעושים... מכוונים לזמן טיסה קצר, מחברים חוט ומעלים את הטיסן בזהירות.

מהלך העלייה הישרה היה סביר, הסיבוב על החוט גם הוא סביר, כך שלאחר כמה סיבובים באוויר ניסיתי למתוח את הטיסן קצת יותר על מנת לבדוק את התנהגותו במתח ואז לפתע החוט השתחרר, הטיסן נכנס לצלילה מהירה ומגובה 50 מטר "נשתל" בקרקע כשהגוף האחורי נשבר לחלוטין.

פרט לכך, לשמחתי ולתדהמתי, שאר חלקי הטיסן לא נפגעו, אינני רוצה לחשוב על מקרה דומה עם אחד מהטיסנים הישנים שלי שהיה בוודאי מתפרק לפיסות קטנטנות.

היה זה סוף שבוע "קשה"... הרבה מחשבות שבסופן ההבנה שעשיתי בעצמי טעות "דיגיטאלית" פשוטה אך בעלת משמעות הרסנית לטיסן, שאינני מכיר מספיק את המערכות השונות ובמיוחד את הדרך להביא את הטיסן עם מערכותיו הרבות, למצב מאוזן.

באותו סוף שבוע, החלטתי לנסות ולתקן את הטיסן כמה שיותר מהר על מנת לחזור ולהטיס אותו (ואכן כך עשיתי, בעזרתו המפרגנת של אבנר סטודניק, בכישרון מיומנות וקפדנות מדהימה, לאחר ששמע וראה אותי במצוקתי, כך שהגוף היה מתוקן תוך מספר ימים בודדים בסדנת העבודה הפרטית שלו).

באותו סוף שבוע החלטתי עוד, שאת השלבים הבאים באיזון הטיסן אני אבצע בצעדים הרבה יותר קטנים וזהירים, אך גם החלטתי בצעד חריג מבחינתי, לכתוב על זה: לכתוב על השינויים שחלו בענף עם השנים, על השינויים הקיצוניים בטכנולוגיה והשימוש בה, על מה שצריך לדעת על הטיסן והציוד בו וכן, את האחרון נראה שאשרשר בנפרד, על האיזון של טיסן מודרני עבור אלה שכמותי, שמנסים לאחוז מחדש בחוט אך הטיסן בצד השני השתנה מאד.

אלה מתוכננים להיות ארבעת התגובות הבאות שלי כהמשך שרשור הנושא...
אשמח לתגובות, המלצות וכו'

בברכת שנה טובה,
אורי שפריר

.
.

הטיסן ואני... ד-2 מאז ועד היום (שרשור בחמישה פרקים)

פרק שני: מה השתנה בענף ?

על מנת להבין מה השתנה במחלקה לאורך השנים, בואו ונכיר קודם כל את המחלקה - F1A - ד-2.

מדובר בטיסני דאון שנראים כך:
http://www.efly.co.il/forums/attachm...4&d=1317705598
ניתן לראות בתמונה שני טיסנים, הימיני - מעט גבוה יותר ומצוי כבר בגלישה חופשית, השמאלי - עדיין מחובר לחוט ההטסה (עם הדגלון הכתום)

את הטיסן מטיסים עם חוט באורך מקסימאלי של 50 מטר...
http://www.efly.co.il/forums/attachm...5&d=1317705750
תמונה זאת מציגה מצב בהטסת הטיסן, החוט שאני מחזיק ביד, מגיע עד לטיסן וכך מטיסים אותו מחובר עד לאותו רגע שהחלטנו לשחרורו (לבוש ההגנה מהשמש איננו חלק חובה בחוקה... אבל מומלץ בשמש של שטחי ההטסה הפתוחים בנגב)

מצורף פה אחד הסרטים הטובים ביותר שאני מכיר, אשר מדגים את המחלקה, על ידי אחד מהמטיסים המצליחים ביותר כיום, פר-פינדל (Per Findahl) משבדיה:
http://www.youtube.com/watch?v=Baw6ckUxBJw


הפרטים המגדירים טיסן כזה, על פי החוקה הנוכחית הם:

מחלקת F1A - טיסני דאון (ד-2):
טיסן אשר אינו מצוייד באמצעי הנעה כלשהם ואשר כוח העילוי נוצר בו ע"י כוחות אווירודינמיים הפועלים על משטחים הנשארים קבועים במהלך הטיסה, מלבד שינוי בעקמומיות הפרופיל או בזווית ההתקפה. טיסנים בעלי גיאומטריה משתנה או שטח משטחים נושאים משתנה חייבים לעמוד בדרישות כאשר המשטחים נמצאים במצב מזערי ומרבי.

מידות טיסני דאון נוסחת F1A:
שטח משטחים נושאים ......................................... 32-34 דצמ"ר
משקל מזערי............................................. ...... 410 גרם
אורך מרבי של כבל השיגור באשר הוא מועמס ב- 5 ק"ג ...... 50 מטר

למעוניינים לראות קצת יותר מהיסטוריה של המחלקה, יכולים לפנות על ידי הקישור הבא (באנגלית):
http://www.gregorie.ukfsn.org/freefl...ory/index.html

נתוני המחלקה לא השתנו במיוחד עם השנים (למרות שממש בתחילת הדרך עוד הטיסו עם חוט הטסה באורך 100 מטר ואח"כ עברו ל- 50 מטר). ההבדל העיקרי שחל בצורה וגודל הטיסן הוא למעשה במנת המימדים. בזכות ההתקדמות הטכנית ושיפור בחוזק הכנף, יכלו לשפר את גלישת הטיסן על ידי הארכת הכנף ולעבור מכנפיים באורך של 160-180 ס"מ בעבר הרחוק (כנפיים במבנה קורות מצופה, שהיו נשברות בקלות), כנפיים של 200-210 ס"מ בתקופת ילדותי ועד לשימוש המרובה בחומרים מרוכבים שהוביל לשגרה של כנפיים דקות וארוכות, אך יחד עם זה חזקות בצורה מופלאה, באורך של 230-240 ס"מ כיום (יש גם כנפיים ארוכות במיוחד... כ- 250-260 ס"מ)
במקביל, קיימים שינויים קלים יותר כמו הקטנת גודל הגה הגובה והארכת זרוע הזנב (הגדלת המרחק בין הכנף להגה הגובה).

ד-2, או בשם המחלקה הבינלאומי F1A, היא מחלקת ספורט תעופה קלאסית הפעילה תחת ארגון התעופה הספורטיבי הבינלאומי (FAI). הטסת הטיסנים כוללת עיסוק בטיסנים יפים ומיוחדים וכן פעילות וריצה בטבע באוויר הפתוח.
טיסן ד-2 הינו טיסן חופשי אשר עובר במהלך טיסתו כמה מצבים. באופן עקרוני התהליך הראשון הוא של הטסת הטיסן והוא אקטיבי ובשליטה ישירה של המטיס והשני הוא של הטיסה החופשית שבה אין למטיס שליטה על הטיסן אלא הטיסן טס על פי האיזון והקיזוזים שהוגדרו לו מראש:

הטסת הטיסן

טיסן הד-2 "נגרר" על ידי המטיס בעזרת חוט באורך 50 מטר. חוט ההטסה צריך היום להיות מאוד חזק ונוקשה על מנת לעמוד במתחים החזקים שבהטסה, אך גם דק על מנת שלא ליצור גרר והתנגדות גדולה מדי בהטסה. חוטי ההטסה כיום עשויים סיבי ספקטרה אשר עמידים במתחים של כ- 100 ק"ג.
בטיסן ד-2 מודרני מחובר החוט אל וו סיבוב המאפשר את אותה הטסה מעגלית. אודות לכך, יכול המטיס להמתין ולחפש זרמים עולים (תרמיקות - Thermals) עד לרגע השחרור.
הזנקה: המטיס מחזיק בקצה אחד של החוט, הטיסן מחובר לחוט ההטסה נמצא אצל עוזר המטיס במרחק של 50 מטר מהמטיס. ההטסה מבוצעת בדרך כלל נגד כיוון הרוח כשהמטיס מתחיל לרוץ ולמשוך את הטיסן, העוזר מתקדם עמו ועוזב את הטיסן כשהוא מרגיש שיש עליו מספיק עילוי.

עליה ישרה: המטיס מושך את החוט אליו והטיסן עולה (בקשת שאורכה 50 מטר) בצורה ישרה כלפי מעלה.

סיבוב על חוט: המטיס מרפה את מתח החוט (בדרך כלל בשיא הגובה) והטיסן נכנס לסיבוב שבסופו הוא חוזר לכיוון המטיס שמושך את החוט שוב והטיסן חוזר לעליה ישרה.
תהליך זה של עליה ישרה וסיבוב חוזר על עצמו בטיסה ומשמש את המטיס לאיתור זרמים עולים.

שחרור הטיסן: המטיס מושך את חוט ההטסה ומשחרר את החיבור בינו לבין הטיסן כתלות בסוג הוו. חוט ההטסה "נופל" ומשתחרר מהטיסן, דגלון המחובר לחוט קרוב לטיסן, מסמן בנפילתו למודדי הזמן (השופטים) שהטיסן החל את טיסתו החופשית ויש להתחיל במדידה.

http://www.efly.co.il/forums/attachm...5&d=1317818027

טיסה חופשית

טיפוס מיידי: כתלות בטיסן... את הטיסנים המודרניים משחררים במתח גדול ומהירות גבוהה על ידי עזיבת חוט ההטסה, אנרגיה אגורה זאת בשילוב מערכת בקרה מתוחכמת, המייצרת רצף פעולות מתוכננות מראש על הגאי וכנף הטיסן, גורמת לטיפוס כמעט אנכי, של הטיסן לגובה והתיישרות מתואמת שלו בגמר הטיפוס. חלק זה של הטיסה נקרה לרוב - בנט.

גלישה: עיקר זמן הטיסה, הטיסן גולש /דואה/טס במהירות נמוכה יותר מהשלבים הקודמים. בהתאם ליחס הגלישה הטבעי של הטיסן כמו גם הימצאותו בזרם עולה או לא ישיג המטיס את מטרתו: זמן שהייה באוויר על פי הנדרש, לרוב 3 דקות - 180 שניות.

צינוח: על מנת שהטיסן לא יברח הרבה מעבר לזמן והמרחק הרצוי, מערכת הבקרה משחררת את מצב הגה הגובה לזווית צינוח והטיסן נכנס למצב הגורם לירידו המהירה (לא בצורה מסכנת) אל הקרקע.

http://www.efly.co.il/forums/attachm...4&d=1317817967

תחרות במחלקת F1A בתחרויות הבינלאומיות עורכת 7 סיבובים. בתחרויות הארציות אנחנו מתחרים בדרך כלל ב- 5 סיבובים. זמן הטיסה המקסימלי הוא לרוב 180 שניות (נקרא: מקסימום). היה ומספר מתחרים הצליחו לבצע תוצאה מלאה (נאמר, 5 סיבובים של 180 שניות) יתקיימו ביניהם סיבובי הכרעה - Flyoff. אלו הם סיבובים נוספים בהם מעלים את מקסימום הטיסה עד לקבלת הכרעה.


כטיסנאי ד-2 שהטיס בעבר ופעיל גם היום, יש באפשרותך להיכלל באחת מקבוצות המטיסים הבאות:
1. מטיס ששמר על רצף פעילות מלא, התעדכן והתקדם עם הזמן, כך שלא נוצרו אף פעם פערים, לא ביכולות ולא בטיסנים.
2. מטיס ששמר על רצף חלקי, אך "בא והלך", כך שהצליח, יחסית, להתחדש ולסגור פערים, תוך כדי הזמן ומרבית החדשנות, מוכרת לו.
3. מטיס שחזר אחרי תקופה שלא היה בעניינים, כך שפערי הטיסנים, הטכנולוגיה ודרכי ההטסה גדולים. בקבוצה זאת ניתן למצוא שתי תתי קבוצה:

א. מטיס שיש ברשותו עדיין היסטוריה, כלומר ציוד וטיסנים ישנים יותר, מעוניין בשלב זה ליהנות ולהטיס אותם מבלי להתקדם לציוד החדש.
ב. מטיס שמעוניין כבר בשלב זה להתקדם לשיטות ולטיסנים החדשים, יתכן אף שלא יעשה או לא יכול לעשות את המהלך של החזרה לענף מבלי שיהיה ברשותו ציוד זה.

אני מזהה אצלי לדוגמא, התאמה חלקית לשתי קבוצות: מצד אחד אני בעיקר מתאים לקבוצה השנייה, כאחד מאלה ששמר כמעט באופן מלא על רצף הפעילות פרט לחיסורים מעטים של "בא והלך". התקלה האישית שלי כנראה ש"תיזמנתי", בלי כוונה, את התקופות של ה- "הלך" בדיוק בזמנים של ה"קפיצות" הגדולות בטכנולוגיה ובטכניקת ההטסה, דבר שיצר אצלי חסרים בתחומים שונים.
מצד שני יש בי גם התאמה מסוימת לקבוצה האחרונה (3ב') משום שלא היו לי טיסנים סבירים להטסה, כך שעל מנת לחזור להטיס, עם יותר מוטיבציה, העניק לי יוסי פוקס מסניף רמת-גן, באדיבותו הרבה, את אחד מטיסני הבנט המכני שהיו ברשותו לפני כמה שנים, דבר שללא ספק היווה את המנוף לחזרתי לפעילות תחרותית. רכישת טיסן אלקטרוני נוסף "משומש" ממיקי פורמן חתמה את הגולל והקפיצה אותי עוד ברמה ובמוטיבציה.

קצת רקע:
בסוף שנת 1981 לאחר כשנתיים שבהן הטסתי ד-1, הטסתי את טיסן הד-2 הראשון שלי. היה זה טיסן CH מלבני לחלוטין במבנה קונכי מלא. טיסן שלמרות שבניתי אותו כבד יחסית, כמיטב המסורת האישית, הוא היה טיסן עדין ושביר מאד באוויר וכן כמעט בכל פגיעה בקרקע, כך שלאחר זמן לא רב הכנף נראתה כאילו כלי חרס שבור שעבר התאמה של ארכיאולוג.

http://www.efly.co.il/forums/attachm...2&d=1317592107
אימון של חברי קלוב התעופה לישראל - סניף רעננה בשנת 1981, ליד הקונכייה בפארק הירקון, אני בן 14 בערך, מימין עם טיסן CH

את הטיסן הד-2 השני שלי, ה"צפריר", בניתי כשהוא מצויד כבר בטיימר (!!!) מסוג Zeelig (מכני, פעולה אחת) שאותו הזמנו מחו"ל בהתרגשות רבה של ילדים, עוד כשהעולם היה עדיין גדול... בלי אתרים או Ebay ובלי Paypal... הכל במכתבים, הרבה הרבה התרגשות, המתנה... ולבסוף חבילה שמגיעה לדואר הראשי ברעננה.
הגוף היה עשוי קורת אורן והוו היה וו צד שבנינו עם מוט פלדה אותו עיצבנו והלחמנו בעצמנו. חוט המתקנים היחידי שהיה על הטיסן היה חוט ניילון דק מהטיימר להגה גובה לצורך הצינוח. חוט ההטסה היה חוט דייגים כשבצד אחד היה מחובר מגליל הפלסטיק האגדי שנרכש מסניף נהריה ובצדו השני טבעת גדולה מפלדה קפיצית.

http://www.efly.co.il/forums/attachm...3&d=1317592224
תמונה מצאלים, אני בן 15 בערך, הטיסן ביד שמאל (התחתון) "צפריר" עם הגה גובה תריס
הטיסן ביד ימין (העליון) "תומאן" קונכי במרכזים וקורות בדיהדראלים.
החומר היחידי שמוכר כחומר מרוכב הוא פיסת הפיברגלס המשמשת כתחליף לדיקט תעופתי בבסיס הגה הכיוון (ה"אקדח")


מאז שנת 1977 שבה התחלתי את פעילותי בקלוב התעופה לישראל - סניף רעננה ועד היום לא עזבתי אף פעם את הטיסנאות. היו תקופות ולעיתים ארוכות שבהן, לאור המרחק הפיזי, הקשר נחלש, כמו בתקופות הצבא, הלימודים וכדומה.
לשמחתי, הצלחתי תמיד לחזור לענף המדהים הזה של הטיסנאות, שנתן והעשיר אותי כל כך לאורך השנים ובו יכולתי גם אני להדריך אחרים, לפתח רעיונות וליישם אותם במו ידי.

אז באמת מה השתנה ?:
בענף טיסני הדאונים החופשיים - ד-2 (F1A) חלו שינויים רבים, כמו בכל דבר סביבנו, בעולם שמשתנה והופך מהיר יותר, דיגיטאלי, עמוס תוכן יותר ויותר וכך גם אנחנו, שהפכנו להיות ממוקדים, מקצועיים ותחרותיים יותר, בעלי מעט מאד זמן ל"עצמנו". הזמן הפך להיות מצרך יקר מאד וחלוקתו לצורך עיסוק בתחביב הזה ובוודאי לבניית טיסן, הפכה למשימה מורכבת ואולי בלתי אפשרית.

ניתן לדעתי לסכם כי במחלקת הדאונים החופשיים חלו חמישה שינויים מהותיים לאורך השנים, כשבחלקם הם מושפעים האחד מהשני:
1. ביטול חובת בניית הטיסן - בעבר היית צריך להיות בונה הטיסן על מנת להטיסו בתחרות. יחד עם ביטול החוק, הוסר מחסום הבנייה וכל אחד שמעוניין להטיס יכול לרכוש טיסן מוכן (אפילו מאוזן), חלקים מוכנים או חלקים לבנייה ומכך גם טיסנים "יד שנייה".
2. שימוש בחומרים מרוכבים - אם בעבר השימוש העיקרי של חומרים מרוכבים בטיסני ד-2 היה בשימוש בבד סיבי זכוכית ובלוח מעגל מודפס כתחליף מקומי לדיקט תעופתי, הרי היום מרבית הטיסן עשוי חומרים מרוכבים: בדים וסיבי פחמן, קבלר ועוד, מאפשרים מבנים חזקים הרבה יותר במשקל נמוך מאד. כיום למעשה השימוש העיקרי שנותר לבלזה בטיסן הוא הפרופילים של הכנף והגה הגובה וכן הגה הכיוון.
3. שימוש גובר בטכנולוגיה (מפורט בהרחבה בפרק הבא) - שימוש בתהליכים ומכשור אלקטרוני אשר משפיעים על שיטות הבניה, אבזור הטיסן, איזונו, הטסתו ואף אבחון מהלך טיסתו ואיתורו.
4. דרך ההטסה והשחרור - בעבר ההטסה של טיסן ד-2 הייתה עדינה ופשוטה: עלייה ישרה ושחרור בעדינות בשיא הגובה.
בהמשך החלו לסובב את הטיסן על מנת לאפשר למטיס לאתר זרמים עולים ורק אז לשחררו.
בהתאמה להתקדמות בחוזק הטיסן עברו לשחרור הטיסן במתח קל, אשר הלך והתגבר לצורך "זריקת" הטיסן לתוך הסיבוב תוך כדי שהוא מרוויח כמה מטרים.
בהמשך התנסינו בזריקות בנט, כלומר משיכה חזקה של הטיסן לקראת השחרור, שחרור החוט מהיד בעת שחרור הטיסן, טיפוס חזק של הטיסן לגובה, הורדת חרטום הטיסן לקראת היציאה מהזריקה מעבר לגלישה רגילה.
כיום אנו משתמשים בטיסנים חזקים מאד, חלקם עם פרופילים מהירים (למינארים - פרופילים מופחתי חיכוך - LDA), כך שהמתחים שאנו מפעילים עליהם הולכים וגדלים ואנו מקבלים הרבה אנרגיה המשתחררת לצורך נסיקת הטיסן בשלב הבנט ובהתאמה מגיעים עם שחרור הטיסן לגבהים מדהימים (100 מטר ויותר).
5. כמות ואיכות המטיסים - בעבר היו מטיסים רבים יותר, שהיה זה תחביבם, הרבה חניכים השתלבו במחלקה זאת ואורך קו המרכזים העצום בתחרות הייתה אומדן מצוין לכך. כיום הענף "התחדד" כמו הרבה ענפי ספורט, יש בסה"כ כ- 60 מתחרי ד-2 בארץ, כשמרביתם מאד מקצועיים, משקיעים יותר בציוד ואימונים והרבה יותר תחרותיים, אין זה פלא שישראל נחשבת בעולם כאיכותית בתחום.

.
.

הטיסן ואני... ד-2 מאז ועד היום (שרשור בחמישה פרקים)

פרק שלישי: הטכנולוגיה שולטת !

אנסה לעשות סריקת עומק של השינויים הטכנולוגיים שחלו במחלקה לאורך השנים במחלקת ד-2 על מרבית מערכותיה:

1. מערכת שליטה מוגדרת מראש על ההגאים והכנף לצורך הטסה וצינוח:

א. פתיל צינוח - גליל כותנה המוחזק ע"י גומייה על פני גוף הטיסן. הפתיל מודלק בצדו האחד ונשרף בקצב איטי עד לאזור הגומייה, החום שורף את הגומייה ומשחרר את הגה הגובה למצב צינוח.
ב. טיימר מכני פעולה אחת - מערכת גלגלי שיניים קטנה שקועה בגוף הטיסן, המסובבת מתקן חיצוני על הגוף ובנקודה מסוימת משחררת זרוע אשר מחוברת להגה גובה והצינוח.
ג. טיימר אלקטרוני פעולה אחת - מערכת אלקטרומגנט קטנה שקועה חיצונית בגוף הטיסן, המשחררת זרוע אשר מחוברת להגה גובה והצינוח.
ד. טיימר מכני 2-3 פעולות - מערכת גלגלי שיניים קטנה שקועה בגוף הטיסן, המסובבת מתקן חיצוני דמויי חילזון ודסקיות על הגוף ובנקודה מסוימת משחררת 2-3 זרועות אשר מחוברת להגה גובה ולהגה הכיוון לטיסה והצינוח.
ה. טיימר מכני 2-3 פעולות שטוח - מערכת גלגלי שיניים קטנה שקועה בגוף הטיסן העשוי קליפה סגורה עם דלת, המסובבת מתקן בתוך הגוף ובנקודה מסוימת משחררת 2-3 זרועות אשר מחוברת להגה גובה, להגה הכיוון ולמתקן שינוי פיתולים למהלך הזריקה והצינוח.
ו. טיימר אלקטרוני לסרוו אחד - מערכת בקרה קטנה שקועה בגוף הטיסן העשוי קליפה סגורה עם דלת, השולטת ומסובבת מנוע זעיר (סרוו) בתוך הגוף ומחובר ישירות להגה גובה לביצוע כל תנועות הגה הגובה למהלך הזריקה ולצינוח.
ז. עדכני: טיימר אלקטרוני לשלושה-חמישה סרוו'אים - מערכת בקרה קטנה שקועה בגוף הטיסן העשוי קליפה סגורה עם דלת, השולטת ומסובבת 3-5 מנועים זעירים (סרוו) בתוך הגוף אשר מחוברים ישירות להגה גובה, להגה הכיוון, למתקן שינוי פיתולים, לוו הנעילה ולשינוי עקימון הכנף (טיסני פלפר), לצורך שיפור מהלך הזריקה, הטיסה והצינוח.

2. הוו (מערכת חיבור הטיסן לחוט), החוט, הטבעת ומתקן האיסוף של החוט:

א. וו "ר" (רייש) - וו פשוט המוברג לתחתית הגוף לפני מרכז הכובד, מאפשר בתנועת גל בחוט ההטסה, שהיה סוג של חוט דייגים (ניילון), להפיל את הטבעת (עגולה פשוטה של מחזיק מפתחות) מהוו ובכך לשחרר את הטיסן. יש צורך בחוט מתקנים ליצירת שני מצבים להגה הכיוון: עליה ישרה וסיבובי גלישה אחרי השחרור. חוט ההטסה עשוי מניילון כשבקצהו טבעת פשוטה. איסוף החוט מתבצע במגליל ללא צורך לנתקו במהלך הטיסה.
ב. וו צד - וו פשוט המוחזק מצד הגוף ולא במרכזו, יוצר מומנט המתנגד לסיבוב הטבעי של הטיסן ללא חוט מתקנים נוסף להגה הכיוון, כך שבמשיכה קדימה הטיסן יעלה ישר ובהרפיית החוט הוא מסתובב. טבעת החיבור לוו גדולה יחסית ועשויה פלדה קפיצית ושחרור הטיסן מתבצע כבמעין פריטה על החוט אשר גורמת לקפיצה של הטבעת מהוו. איסוף חוט ההטסה מניילון מתבצע במגליל ללא צורך לנתקו במהלך הטיסה.
ג. וו רוסי - וו "נדנדה", קשור ומניע את הגה הכיוון בין שני מצבים: במשיכה קדימה הטיסן עולה ישר ובהרפיית החוט הוא מסתובב. לרוב הוסיפו חוט מתקנים נוסף שהיה מעביר בין שני סוגי סיבוב: עם החוט (סיבובים קטנים) ובגלישה חופשית (סיבובים גדולים יותר). איסוף חוט ההטסה מניילון מתבצע במגליל ללא צורך לנתקו במהלך הטיסה.
ד. וו נעילה - סוג של וו "נדנדה" השונה מהוו הרוסי הוותיק בכך שמרבית הקיזוזים מצויים עליו (עליה ישרה, סיבובים על החוט וגלישה חופשית) וכן שאין הוא משתחרר בטעות, אלא יש צורך במתח רב ורק אז משתחררת הנעילה והוו מוכן לשחרור. איסוף חוט ההטסה שעשוי מניילון עבה או חוט שזור מתבצע במגליל כשבמהלך הטיסה יש צורך לנתקו מהמגליל לצורך זריקת החוט ושחרור הטיסן, טבעת החיבור לוו מכאן היא עגולה וקטנה.
ה. וו נעילה עם מפסקים אלקטרוניים (מיקרוסוויצ'ים) - תוספת לצורך התאמת הוו לטיימרים אלקטרוניים, מספר נקודות אשר מזהות מצבים מסוימים במערכת הוו ומעבירים את הנתון לטיימר כמו: מצב קדמי, מצב אחורי, מתיחה חזקה.
מכאן כבר משתמשים בחוט הטסה שעשוי מניילון עבה (רוסי) או חוט ספקטרה חופשי לצורך זריקת החוט ושחרור הטיסן, גלילתו מבוצעת לרוב על טבעת איסוף חוט כמו של עפיפונים.
ו. עדכני: ווי נעילה עם מפסקים אלקטרוניים הכוללים גם בקרת פתיחת נעילה ונעילתה מחדש באם הוחלט לא לשחרר - התקלות הידועות של ווי הנעילה היו פתיחת הנעילה של הוו בטעות תוך כדי עליה או חוסר היכולת להתחרט במשיכה לקראת זריקה, נאמר עקב סטייה. לצורך כך קיימים היום ווים מתוחכמים מאד מסוגים שונים אשר יודעים למנוע את התקלות הללו:

• וו אינרציה - וו שנעילתו נפתחת אך ורק לאחר שהטיסן חווה שינוי מהותי ופתאומי בתנועתו (דבר המתרחש בשחרור החד של החוט אשר נדרש כאן). מערכת נוספת מגינה על בקרה זאת על מנת שלא תפתח הנעילה בעקבות נפילת המתחרה או שחרור חד של החוט כשהוא משתחרר מתפישת קוץ בקרקע לדוגמה.
• וו סרוו - וו שעליו מורכב סרוו שנע עמו, נעילתו נפתחת ונסגרת על ידי פקודה של הטיימר. שני סוגים עיקריים מוכרים כרגע:

1) וו שעליו מפסק אלקטרוני נוסף אשר מזהה מיקום מסוים של הוו בתנועתו כלפי מטה ובנקודה המתאימה הטיימר פותח את הנעילה. באם לא היה שחרור הטיימר יסגור את הנעילה לאפשר המשך טיסה.
2) וו אלקטרוני עם רכיב אלקטרוני המשתנה על פי המתח המופעל על הוו. הנתון מוזרם אל יחידת הבקרה (הטיימר), שם ניתן להגדיר שנעילת הוו תפתח לדוגמה במתח של 10 ק"ג ומעלה ותינעל אחרי מספר שניות אם המתח על הוו לא הפסיק. כך ניתן לוודא שבאמת היה שחרור רצוני ולא מקרי.
בנוסף, מאפשרת המערכת הספציפית הזאת (וו + טיימר) אפשרויות מדהימות נוספות כמו לדוגמא, בקרה על המצב המוכר לטיסנאים כשיש רוח והטיסן בסיבוב על החוט ומתרחק מאתנו, אנחנו מנסים לתת חוט אך אם לא הטיסן לעיתים לא מסתובב אלינו אלא מותח יותר ויותר, חרטומו מופנה לכיוון הקרקע ולעיתים אנו נאלצים לעזוב את החוט על מנת שלא לפגוע בטיסן. בעזרת מערכת זאת ניתן להגדיר כשיש מתח על החוט, נאמר יותר משלוש קילו, במצב שהוו לא מתוח קדימה, הגה הגובה מגביר את ה- VIT שלו והגה הכיוון מחדד את זווית הגלישה ובכך אנו מקבלים למרות המצב, "חזרה" רגועה יותר של הטיסן אלינו.

3. מערכת איתור:

א. ראיה ישירה - ללא מערכת לאיתור הטיסן, יכולת איתור הטיסן באוויר או על הקרקע מתבצע אך ורק על ידי יכולת הראיה שלנו, בלי ועם משקפת. יש לשמור על קשר עין מתמיד, ראית - איתרת, לא ראית - מתחיל חיפוש על ידי סריקת פיזית של שטחים גדולים. מצב נפוץ הוא שתראה מרחוק בעומק השטח טיסן, אך לאחר הליכה ארוכה והגעה אליו, תזהה שהוא לא שלך, אלא של מתחרה אחר.
ב. משדר מקלט - על הטיסן מותקן משדר קטן בתדר מסוים לטיסן ולמתחרה, במהלך החיפוש אחרי הטיסן המתחרה אוחז בידיו מקלט המכוון לתדר המתאים ועל פי טכניקות שונות מאתרים את מיקומו של הטיסן.
ג. עדכני (כרגע במצב אב טיפוס מתקדם): משדר GPS - ממוקם על הטיסן מעדכן בזמן אמת, גם תוך כדי הטיסה, על ידי אפליקציה בטלפון החכם על מיקום, גובה ועוד נתונים על הטיסן.

4. מערכת אלחוטית לאילוץ צינוח:

א. RC-DT - מערכת גלי רדיו, המחוברת לטיימר האלקטרוני או כמערכת עצמאית. בלחיצה על כפתור במשדר אצל המתחרה, מופעל הצינוח. תפקידה המקורי של המערכת הוא מניעת חבלות בגוף ונפש עקב טיסנים הפוגעים במהירות בבני אדם וכדומה.

5. מערכת מדידת גובה:

א. מערכת מדידת גובה (Altimeter) - אוגרת את נתוני הטיסה וניתן לפרוק אותם אח"כ למחשב על מנת ללמוד את מהלך הטיסה: מהלך השחרור וגובה הזריקה, מהלך הטיסה, קצב השקיעה וכדומה.
ב. מערכת מדידת גובה עם משדר - משדרת בזמן אמיתי את כלל הנתונים למכשיר טלפון חכם.

לא נוכל לסיים פה בלי לתת איזשהו לקסיקון עדכני, אז בואו נכיר כמה מילים מהסלנג בתחום [מצורפות דוגמאות], על מנת שנוכל להבין את ההסברים כאן וגם את החברים בשטח:
1. בָּאנְט - Bunt - מהלך הטיפוס של הטיסן, הנפוץ כיום, מרגע שחרורו ועד התייצבותו לקראת גלישה חופשית, תוך ניצול מהירות הטיסן והמתח עליו לצבירת גובה. בנוי לרוב משני שלבים של דָאוּן ["הטיסן לא יצא טוב מהבָּאנְט, נתלה ונכנס לסטולים"].
2. סַיְד - Side - החרפת זווית הגה הכיוון לכיוון הסיבוב בעת המתיחה והשחרור. בעבר שימש גם כהגדרה למהלך הטיפוס של הטיסן במעין עליה סיבובית, מרגע שחרורו ועד התייצבותו לקראת גלישה חופשית, לפני עידן הבָּאנְט [יש לי טיסן סַיְד ישן ואני משתמש בו רק במקרה חירום].
3. וִי.אַיי.טִי - (Variable Incidence Tailplane - V.I.T.) - מושג וותיק, מתקן להקטנת זווית ההתקפה של הגה הגובה, כלומר, הגבהת שפת הזרימה של הגה הגובה לרוב במצבי עלייה ישרה וסיבוב על החוט. משמש להגברת מתיחת הטיסן והקלה בהטסתו בייחוד ברוח חלשה [אני שורד את ההטסה בשתיל רק בגלל הוי. איי. טי].
4. דָאוּן - Down - (לא דָאוֹן) - הורדת חרטום הטיסן, צלילה, מתבצעת על ידי עליה בזווית ההתקפה של הגה הגובה, כלומר, הורדת שפת הזרימה של הגה הגובה. משמש כחלק החשוב של הבָּאנְט [יש לי יותר מידי דָאוּן].
5. אַפּ - Up - ההפך מדָאוּן, הרמת חרטום הטיסן, מתבצעת על ידי ירידה בזווית ההתקפה של הגה הגובה, כלומר, הרמת שפת הזרימה של הגה הגובה יחסית למצבו בגלישה חופשית. משמש גם כחלק הראשון של הבָּאנְט [אני לא מצליח לקבל מספיק אַפּ].
6. משָנֶה פיתולים - Wing Wiggler - מתקן המצוי במגדל הטיסן ואליו מחוברת כנף אחת על ידי פלדה דקה (לרוב באזור שפת הזרימה של הכנף הימנית) בנוסף לפלדה הראשית של הכנף, מאפשר שינוי זווית ההתקפה של כנף אחת ביחס לכנף השנייה הקבועה במצבים מסוימים של הטיסה.
7. קְרוּז - Cruise - Climb - החלק השני של הבָּאנְט, מתקיים בעזרת דָאוּן עדין. בו הטיסן אמור לטפס אנכית לגובה [הארכתי קצת את הקְרוּז והטיסן מטפס יותר טוב].
8. הִתְיָשְרוּת - Level - החלק האחרון של הבָּאנְט, מתקיים בעזרת דָאוּן חזק. בו הטיסן אמור להוריד את החרטום ולהגיע למצב גלישה.
9. פָאסְט גְלַיְד - Fast Glide - גלישה מהירה- מצב ביניים מרגע סיום הבָּאנְט ועד לגלישה חופשית "נקייה". מטרתו למנוע הזדקרות בסיום הזריקה והשניות שאחריה ואף לאפשר זריקה קצת יותר "גבולית". מבוצע בסיום הבָּאנְט ובמקום לעבור ישר למצב גלישה חופשית שהיא גבולית להזדקרות, ממשיכים לשלב קצר בצלילה עדינה ועוברים לגלישה לאחר מכן.
10. לַאנְץ' - Launch - שיגור (ולא ארוחת צהריים) - שלב באפליקציה של המתיחה החזקה לקראת הזריקה - טיימר של רוג'ר (Magic לסוגיו). כאן מופעל VIT חזק.
11. זוּם - Zoom - שלב באפליקציה של המתיחה החזקה לקראת הזריקה - טיימר של מאקארוב. כאן מופעל VIT חזק.
12. סְטְרֶייְט - Straight - עלייה ישרה - שלב באפליקציה של עלייה ישרה - טיימר של רוג'ר (Magic לסוגיו). כאן מופעל VIT קל.
13. ניטראלי - Neutr(al) - שלב באפליקציה של עלייה ישרה - טיימר של מאקארוב. כאן מופעל VIT קל.
14. סִירְקֶל - Circle - סיבוב - שלב באפליקציה של סיבוב על החוט בשני הטיימרים. כאן מופעל VIT קל.
15. צִינוּח כֶּשֶל - Fail Safe DT - צִינוּח המתקיים כהגנה למצב בו טיסן "בורח" עם החוט, כתוצאה משחרור ללא פתיחת הוו או קריעה של החוט. הספירה עד הצִינוּח מופעלת אוטומטית בתנועת הוו אחורה ומתאפסת בתנועת הוו קדימה (כמובן כשהוו סגור, כשהוא פתוח מתקיים רצף של טיסה רגילה). משך הזמן עד צִינוּח זה, גם הוא נקבע באפליקציה ובדרך כלל מוגדר כ- 60 שניות. פחות מזה עלול להוביל לצִינוּח תוך כדי הטסה, יותר מזה עלול להוביל לצורך לרוץ אחריו הרבה יותר...
16. אֶקְסְטְרָה לוֹנְג - Extra Long - טיסן בעל כנפיים ארוכות במיוחד לרוב במידה של כ- 250 ס"מ ויותר.
17. פְלֵאפֶּר - Flapper - טיסן בעל כנף חצויה לאורכה כמו במצב של מדפים. במצב הזריקה הכנף הקמורה "מתיישרת" כמה שניתן על מנת להפחית את גרר הכנף לטיפוס מהיר וגבוה יותר וחוזרת להיות קמורה בגלישה.
18. לָמִינַארִי - טיסן בעל כנף בפרופיל עם מאפייני גרר נמוך - LDA - Low Drag Airfoil - פרופיל בעל התנגדות נמוכה יותר מהפרופיל השגרתי בענף, לרוב קמור גם באזור העקימון התחתון הקדמי, מאפשר כנף מהירה יותר וטיפוס גבוה יותר בזריקה.

.
.

הטיסן ואני... ד-2 מאז ועד היום (שרשור בחמישה פרקים)

פרק רביעי: הכר את הציוד שלך !

הבסיס לאיזון נכון של טיסן הוא להכיר את המערכות ואת הדרך שלנו להשפיע עליהן וכמובן לדעת למה אנחנו שואפים מבחינת מסלול הטיסה.
לדוגמא, עלינו לזכור כי בזמן שהוו נעול (לכאורה מחובר לחוט) מצב ההגאים והכנף שונה מגלישה ועל מנת לבדוק טיסן כזה בהגלשה (גלישה חופשית), עלינו להפעיל את כל המערכות, לפתוח את הנעילה, לעבור את כל שלבי הבנט ורק לאחר מכן להגליש.

כשאני מדבר על להכיר את המערכות, אני מתכוון לשתי מערכות עיקריות, כלל הציוד וממשק העבודה מול הטיימר:

1) הציוד עצמו -

א. הטיימר - מי ייצר אותו? על מה שולט? איזה נתונים הוא מקבל?, איך מתחבר ומתנתק מהסוללה? איך מתקשר עם יחידת התכנות?
ב. הוו - מי ייצר אותו? איזו השפעה יש לו על הטיימר? איך הנעילה שלו נפתחת?
ג. הסרוו'אים - כמה יש ואיזה סרוו שולט על מה?
ד. הסוללה - איך מחוברת? כמה זמן מחזיקה? איך להטעין אותה?
ה. חיבור להגאים - איך מחוברים? האם יש אמצעי קיזוז כלשהם? מה אוחז ושולט על הגה הגובה ואיך הוא משתחרר לצינוח? מה מגביל את תנועתו לזווית הצינוח?

2) תוכנת ממשק השליטה על הטיימר המצויה במחשב כף היד (PALM) -

א. ממשק העבודה בנוי שורות טקסט המסודרות בסדר כלשהו, בעקרון כרונולוגי, על פי דרכו של מתכנן התוכנה לטיימר מהיצרן הספציפי.
ב. לרוב בנויות השורות משם הסרוו, מיקום רצוי ונקודת הזמן למיקום הזה.
ג. יש להכיר את השורות ואת משמעותן על ההגאים והכנף במהלך כל הטיסה.
ד. יש להכיר את "שם" או מספר הסרוו כפי שמופיע במסך וכן את תחום המספרים אשר מתארים את תחום הפעולה שלו. לדוגמא בטיסן שלי, בסרוו של הגה הגובה מצב 00.0 הוא הגבוה והקדמי ביותר של פטיש השליטה (כלומר שפת הזרימה של הגה הגובה במיקום הגבוה ביותר שניתן - VIT מקסימאלי) ומצב 90.0 הוא התחתון והאחורי ביותר, דבר הגורם לשחרור פטיש השליטה ובכך לצינוח.
ה. מומלץ לשמור גיבויים של האפליקציה עצמה וכן של חבילת הנתונים של הטיסן. באופן עקרוני, ניתן לשמור לכל טיסן כמה גרסאות לדוגמא למצבי מזג אויר שונים.
ו. אם אינכם מנוסים בכך, מומלץ מאד לעבור על כל העניין עם מטיס שמשתמש בטיימר ותוכנה זהים, לתת לו גם לבדוק שינויים שאתם עורכים.
ז. בדרך כלל מגיע הטיימר עם סדרת נתונים סטנדרטית כברירת מחדל, שגם ממנה ניתן ללמוד הרבה על הכיוון העקרוני.

כשאני מדבר על לדעת איך אמורה להראות הטיסה ומהי ההתנהגות הנכונה של הטיסן אליהם אנו שואפים, אני מתכוון לכך שצריך להכיר טוב את ארבעת החלקים של הטיסה אשר שונים בהתנהגותם וניתן לראות בהם חלקים נפרדים של הטיסה ולדעת במקביל את מצב כל אחד מההגאים ופיתולי הכנף בכל אחד ממצבי הטיסה...

1) מהלך ההטסה עם החוט - הרעיון לא השתנה כל כך עם השנים, עדיין מומלץ להגיע לשיא הגובה של החוט :-), עיקר ההבדל הוא בעוצמת המשיכה בחוט:

• עליה - אנו מעוניינים שבעת משיכת חוט ההטסה, הטיסן יעלה ישר אל מעל לראש. בנוסף לקיזוז מצב הגה הכיוון לצורך כך, ניתן להוסיף VIT בהגה גובה (הגבהה זמנית של שפת הזרימה של הגה הגובה - המובילה לזוית התקפה גבוהה יותר של כנף הטיסן ולהגדלת העילוי) על מנת להקל על המטיס משום שהטיסן מושך חזק יותר.

א. הגה גובה - מצב VIT, שפת הזרימה גבוהה יחסית למצב גלישה חופשית.
ב. הגה כיוון - לרוב בזווית שמאלה.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה, שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) מורמת מעט על מנת לבטל פיתול חיובי קיים.

• סיבוב עם החוט - בהרפיית חוט ההטסה, הטיסן אמור להסתובב בסיבוב כזה שיאפשר לנו לראות את התנהגותו אך לא יגרום לנו לריצות הלוך ושוב מיותרות. אמור להיות קטן יותר מהסיבובים הרצויים לגלישתו החופשית. בנוסף לקיזוז מצב הגה הכיוון לצורך כך, נהוג להוסיף VIT בהגה גובה על מנת להקל על המטיס משום שהטיסן מזדקר ונכנס לסיבוב טוב יותר.

א. הגה גובה - מצב VIT, שפת הזרימה גבוהה יחסית למצב גלישה חופשית.
ב. הגה כיוון - לרוב בזווית ימינה, גדולה מהזווית בגלישה חופשית.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה, שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) מונמכת מעט על מנת לתת פיתול חיובי גדול מהקיים בגלישה חופשית.

• מתיחה לקראת זריקה - לקראת שחרור הטיסן אנו מפעילים מתח רב על חוט ההטסה ועל הטיסן. חשוב שבמצב זה, הטיסן, למרות האנרגיה והמהירות הגבוהה יחסית, ישמור על עלייתו הישרה ולא יסטה לצד כלשהו.

א. הגה גובה - מצב VIT מקסימאלי, שפת הזרימה גבוהה יחסית למצב גלישה חופשית.
ב. הגה כיוון - לרוב בזווית שמאלה, לרוב מעט ימינה ממצב עלייה ישרה שמתקיים ללא מתח.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה, שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) מורמת מעט על מנת לבטל פיתול חיובי קיים, יכול להיות שונה מעט ממצב עלייה ישרה רגיל משום שפה הטיסן במתח וטס הרבה יותר מהר.

2) מהלך הטיסה מיד לאחר הזריקה עצמה - אותו חלק בו הטיסן מוסיף גובה בזמן קצר על ידי הבנט עד לסיום הטיפוס וההתיישרות:

• רגע הזריקה - הרמת חרטום - מופיעה כמעט אוטומטית עקב שחרור האנרגיה האגורה בטיסן. תלויה בגורמים נוספים כגון מרכז הכובד.

א. הגה גובה - מצב VIT, שפת הזרימה גבוהה יחסית למצב גלישה חופשית.
ב. הגה כיוון - לרוב בזווית שמאלה, לרוב דומה לעלייה ישרה.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה, שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) מורמת מעט על מנת לבטל פיתול חיובי קיים.

• צבירת גובה (טיפוס אנכי) - חרטום הטיסן מופנה על השמיים, אנו רוצים לשמור על המצב בו הוא מטפס על ידי שחרור האנרגיה שנאגרה מהמהירות שקיבל בזריקה לטובת גובה. על מנת שהטיסן יבצע זאת נכון על הגה הגובה להיות במצב "צלילה" קל לעומת המצב הרגיל שבו הטיסן מבצע LOOP.

א. הגה גובה - מצב דָאוּן קטן, שפת הזרימה נמוכה במעט יחסית למצב גלישה חופשית.
ב. הגה כיוון - לרוב בזווית שמאלה, לרוב דומה לעלייה ישרה.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה, שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) מורמת מעט על מנת לבטל פיתול חיובי קיים.

• יישור החרטום - חרטום הטיסן מורד לכיוון מצב גלישה אופקית על ידי ניצול שאריות האנרגיה, לקראת יציאתו לגלישה החופשית. על מנת שהטיסן יבצע זאת נכון על הגה הגובה להיות במצב "צלילה" חד. ללא פעולה זאת הטיסן "יתלה", פעולה ארוכה מדי או חד מדי תגרום לטיסן לצאת בצלילה, פעולה קצרה מידי או עדינה מדי תגרום ליציאה בהזדקרות.

א. הגה גובה - מצב דָאוּן גדול, שפת הזרימה נמוכה מאד יחסית למצב גלישה חופשית.
ב. הגה כיוון - לרוב בזווית שמאלה, לרוב דומה לעלייה ישרה.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה, שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) מורמת מעט על מנת לבטל פיתול חיובי קיים.

• המהלכים הללו תלויים מאד במיקום ועוצמת הזריקה, כשבעזרת אימונים הופכת להיות יותר ויותר אחידה.

3) מהלך המשך הטיסה החופשית - אמור להיות החלק העיקרי של זמן הטיסה:

• יציאה לגלישה - שלב מעבר נוסף, אופציונאלי, בו הטיסן עובר מסיום הורדת החרטום לגלישה.

א. הגה גובה - מצב דָאוּן או UP קטן מאד (כמעט לא מורגש, קיימות שתי אסכולות), שפת הזרימה נמוכה או גבוהה במעט מאד יחסית למצב גלישה חופשית.
ב. הגה כיוון - לרוב בזווית חדה יחסית ימינה, לרוב דומה לסיבוב עם החוט.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה, שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) נמוכה מעט על מנת לתת פיתול חיובי.

• גלישה חופשית - אין הרבה מה להוסיף, לרוב בסיבובים רחבים יחסית.

א. הגה גובה - מצב אופטימאלי (יש הטוענים על סף הזדקרות) למצב גלישה חופשית.
ב. הגה כיוון - לרוב בזווית ימינה קל יחסית, קטן כמובן מסיבוב עם החוט אשר מאפשר סיבוב גלישה נרחב.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה, שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) נמוכה מעט על מנת לתת פיתול חיובי המאפשר חידוד הסיבוב וכניסה לזרמים עולים או הרחבת הסיבוב ויציאה מזרמים יורדים.

התנהגות בתרמיקות - כניסה או חיפוש של זרמים עולים לעומת יציאה או בריחה מזרמים יורדים, בהתאם לפיתולי הכנף. חידוד הסיבוב בזרם עולה, אך לא יותר מדי על מנת להימנע מכניסה לסחרור לכיוון הקרקע.

4) מהלך הצינוח - צינוח סיבובי ברור, לא שטוח ולא חד מידי.

• נקבע בעיקר ע"י זווית הגה הגובה המוגבלת לרוב על ידי חוט הקשור לגוף.
• ניתן בגופים מרובי סרוו'אים להוסיף לזווית הצינוח גם שינוי בזווית הכנף ו/או הגה הכיוון.

א. הגה גובה - מצב UP גדול מאד (30-45 מעלות), שפת הזרימה מורמת מאד.
ב. הגה כיוון - אפשרי: זווית ימינה חד יחסית, לרוב דומה לסיבוב עם החוט.
ג. משנה פיתולים - כמובן, על פי פיתולי הכנף עצמה אפשרי: שפת זרימה כנף ימין (בטיסן ימני) נמוכה יותר לשיפור סיחרור הטיסן בצִינוּח.

.
.

הטיסן ואני... ד-2 מאז ועד היום (שרשור בחמישה פרקים)

פרק חמישי: איזון הטיסן...

פרק זה, נכתב על ידי, אך עבר שינויים ושיפורים מהותיים על ידי אבנר סטודניק - מסניף הרצליה וחברִי לסניף רעננה - שחר לימור, שניהם מטיסים ומתחרים מנוסים.

אנסה לבנות כאן איזשהו פרוטוקול בסיסי אשר "מפרק" את תהליך איזון טיסן ד-2 מודרני. כמובן שאינני חושב שרק כך ניתן לאזן, כל אחד בוחר במסלול שמתאים לו, אך ניסיתי לבנות פה רשימת משימות ומהלכים שלדעתי יכולה לעזור למי שחזר כמוני ומעוניין לטעות פחות...

אז איך אמורים לאזן היום טיסן ד-2 (כזה עם טיימר אלקטרוני ו- 3 סֶרְוֹו'אים) ?

על מנת לאזן טיסן עלינו להיות "מסודרים" מבחינת הפרק הקודם, כלומר להכיר את הציוד ולדעת את המסלול הרצוי של הטיסן, אליו אנו שואפים להגיע !

כללי:
חשוב להבין שכל סוג של בקר (טיימר אלקטרוני שמורכב בתוך גוף הטיסן) מגיע עם תוכנה (אפליקציה במכשיר חיצוני, כיום לרוב ב- PALM, בעתיד כנראה באייפון ו/או אנדרואיד), שאיתה הטיימר מתקשר (על ידי כבל מחובר או באופן אלחוטי) ואיתה אנו יכולים לשנות את הפרמטרים השונים הצרובים בטיימר, כמו לדוגמה זמן הטיסה.
הרישומים שכתבתי כאן מתאימים רעיונית לטיימר של מאקארוב, אך יכולים להיות בטיימר אחר, בטווח מספרים שונה ובהגדרה הפוכה של משמעותם. כלומר, טווח המספרים יכול להיות 0-90 אך גם 0-255, משמעות המספר כלומר מצבי המינימום-מקסימום יכולים להיות שונים ואף הפוכים (0 כמינימום או כמקסימום), מרווחי הזמן יכולים להיקבע כפער הזמן משחרור הטיסן או כפערי זמן מהפעולה הקודמת.
נתון נוסף שמומלץ לשים לב אליו ומצוי בטיימר של מאקארוב: לאחר העברת "פטיש" הגה הגובה למצב צִינוּח, קיים פער של מספר שניות וההגדרות מובילות להחזרת ה"פטיש" כלפי מעלה על מנת שלא יפגע במגע בקרקע, יש לשנות זמן זה תמיד בהתאמה לשינוי בזמן הצִינוּח ולא, סדר הפעולות נפגם ועלולות להתרחש תקלות משמעותיות. כפי שכתבתי כבר - יש להכיר לעומק את המערכת הספציפית בה משתמשים.
בבסיס, איזון טיסן אלקטרוני מרגיש לי הרבה יותר נוח מהאיזון של הטיסנים הישנים והמכניים.
מרבית הטיסנים כיום הם טיסני זריקה מסוג בָּאנְט. בטיסנים אלה יש צורך בשליטה על שלושה גורמים עיקריים: הגה הכיוון, פיתולי הכנף והגה הגובה. בטווח הטיסנים הללו נמצא טיסנים בהם השליטה על שלושת הגורמים היא מכאנית באופן מלא וטיסנים אלקטרונים שבהם השליטה המכאנית מתחלפת ומתבצעת על ידי סֶרְוֹו אחד, שניים, שלושה סֶרְוֹו'אים ואף יותר.

ככל שהטיסן יותר "אלקטרוני", כלומר יש בו יותר סֶרְוֹו'אים, הקיזוזים והשינויים הפיזיים, שיש לבצע בטיסן עצמו, קטנים ועיקר האיזון מתבצע בתוך אותה אפליקציה שנמצאת במחשב כף היד ומתורגמת לתשדורת לטיימר האלקטרוני אשר משפיעה על מיקום ההגאים והכנף על ידי הסֶרְוֹו'אים. ההבדל העיקרי ניכר מידית, הקיזוז המכני משפיע ישירות על ההגאים וניתן לראותו תוך כדי ואילו עם הטיימרים האלקטרונים בדרך כלל עובדים באפליקציה ורק אחר כך מעבירים את הנתונים לטיימר כך שניתן "לראות" את התבטאות השינוי רק לאחר מכן.
באופן עקרוני, אין צורך "להמציא" ולרשום את כל התהליך ומרבית הטיסנאים מאשרים שהם עובדים לרוב עם נתונים של הטיסן הקודם שלהם או כאלה שקיבלו מהחבר'ה. כלומר, כשאתה מתחיל לעבוד עם טיסן חדש, אתה מקבל איזשהו "סט" של נתונים כלשהו באפליקציה ועליו אפשר להתחיל לעבוד ולערוך את ההתאמות המתבקשות.
כמובן שהעתקת הנתונים מטיסן ישן לטיסן חדש היא רק לצורך הקלה על התהליך ותהיה התאמה טובה יותר בהנחה ודגם הטיסן עצמו זהה. יש לזכור כי לרוב קיים הבדל בזמני הבָּאנְט בין טיסן ארוך סטנדרטי (בעל גרר גבוהה וזריקה איטית) לבין טיסן קצר או טיסן ארוך עם פרופיל למינארי - LDA (בעל גרר נמוך ומאוד מהיר).
במרבית הטיסנים, מצבי ההגאים ומשנה פיתולי הכנף יהיו פיזית מאוד דומים. משום כך, הכנת אורכי חוטי המתקנים ותנועת הסֶרְוֹו'אים, אמורה לאפשר תנועה מספקת קדימה ואחורה סביב נקודות אלה על מנת שלא נגיע אל גבול התנועה שלהם. כלומר, מבחינת האפליקציה, אנו אמורים לעבוד לרוב בתוך התחום המרכזי ולא בקצוות המהלך (פרט למצבים שדורשים זאת) לדוגמא על מנת לתת עוד מעט שמאלה בהגה הכיוון בעליה הישרה או עוד מעט פיתול.

על פי תפיסתי, נקודת הייחוס המוחלטת של כלל רשימת הנתונים באפליקציה צריכה להיות מצב הגלישה. עלינו לדעת מהם המצבים המתאימים ביותר מבחינת שלושת הגורמים, לאותו מצב גלישה אופטימאלי. כלומר, מהו המיקום של הגה הגובה, הגה הכיוון ופיתול הכנף במצב האופטימאלי של הגלישה.

כשיש בידנו את המיקומים הללו, ניתן יחסית בקלות (אך בזהירות) למקם בהתאמה את שאר מצבי הטיסה המבוקשים. לדוגמא, אם ניקח את מצב הגה הכיוון בגלישה שהיה מראש באפליקציה 40.0 ולאור תהליך האיזון הספציפי של הטיסן שלנו ראינו שגלישתו האופטימאלית מושגת כשהוא 45.0, הרי שבסיבוב על חוט אנו רוצים סיבובים קטנים יותר ולכן נוכל לקבוע אותם (לצרכי איזון ראשוניים) שרירותית כמספר גדול יותר או כמספר גדול ב- 5 מהגדרתו באפליקציה המקורית. (נאמר היה במקור 55 נשנה זאת ל- 60).
כך ניתן לדוגמא גם לכוון את מצב הגה הגובה במצבי עלייה וסיבוב על חוט, שבהם אמור להיות בזווית התקפה שלילית יותר מהגלישה (VIT) כך שהיה ומצב הגה הגובה בגלישה אופטימאלית הוא 20, ואפס הוא המצב הגבוה ביותר של ההגה, ניתן שרירותית להגדיר במצבים אלה את מצב ההגה גובה ל- 13-14 לדוגמא או להתאים את הפער בהתאמה למצב שהיה במקור באפליקציה.

http://www.efly.co.il/forums/attachm...5&d=1319027396
בתמונה זאת ניתן לראות את הנתונים באפליקציה באזור המוגדר לצִינוּח (DT) וכן אזור הפעילות על החוט (Circli).
בראשון ניתן לראות שורות המתחילות במספר הסֶרְוֹו (1,2,3 במקרה של הטיסן הזה), זמן בדקות, שניות ומאיות ומצב הסֶרְוֹו בנקודה הזאת.
פה לדוגמא, מכיוון שאני במהלך טיסות איזון, רשמתי באזור המוגדר לצִינוּח (DT), בשורה הראשונה, צינוח לאחר 22 שניות, סֶרְוֹו מספר 1 (הגה הגובה) עובר למצב 90.0 שם הפטיש נע מספיק אחורה והוא משחרר את אחיזתו בהגה הגובה שקופץ לזווית הצינוח. בנוסף, 20 מאיות לאחר מכן, בשורה השנייה, סֶרְוֹו מספר 3 (משנה הפיתולים) קופץ גם הוא לפיתול החיובי המקסימאלי על מנת לסחרר את הטיסן בצינוחו. ולאחר 2 שניות מתחילת הצינוח, בשורה השלישית, שוב על ידי פנייה לסֶרְוֹו מספר 1, אנחנו מאלצים את הפטיש לחזור למקומו על מנת שלא יפגע מהקרקע בצינוח.
באזור הפעילות על החוט (Circli), ניתן לראות רישום של טבלה: משמאל שורות שמות המצבים - עלייה ישרה (neutr), סיבוב על חוט (circle) ומתיחה לזריקה (zoom), בחלק העליון טורי שמות הסֶרְוֹו'אים - 1 (הגה הגובה -S - stabilizer), 2 (הגה הכיוון - R - rudder) ו- 3 (משנה הפיתולים - W - wing wiggler).
בתוך הטבלה רשומים מצבי הסֶרְוֹו התואמים, לדוגמא, מצב הגה הכיוון R בעלייה הוא 43, בסיבוב עם החוט הוא 73 ובמתיחה חזקה לקראת זריקה, נתתי מעט סַיְד (יחסית למצב ישר) והוא 52, על מנת לתקן משיכה של הטיסן שהייתה מעט שמאלה.

היתרונות הגדולים של טיסן אלקטרוני הם בכך שניתן למעשה לקיים מספר רב של מצבים, בכל אחד מהסֶרְוֹו'אים הנשלטים ולא רק את מצבי הקצה הספורים שמתרחשים במערכת מכנית.

הכנה לפני האימון הראשון:
לאחר שהטיסן גמור ומוכן לטיסה לקראת היציאה לאימון, יש לבדוק "בשקט" את הפרטים הבאים:
1. כל הסוללות טעונות היטב (טיסן, מחשב כף יד, משדר-מקלט).
2. קיימת תקשורת טובה בין הטיימר למחשב כף יד וניתן להעביר נתונים לטיסן.
3. הנתונים שקיימים כרגע בטיסן מתאימים והגיוניים (מבחינה מספרית - בתצוגה של מחשב כף היד). מומלץ לקיים תיעוד של הנתונים בדף/מחברת שתהיה עמכם גם בהטסות.
4. הפעולות שמבצע הטיסן לאור נתונים אלה, נראים בפועל, תקינים. לצורך כך יש לבצע הדמיה של הפעלת הטיסן עם חוט, שחרור, בָּאנְט, גלישה וצִינוּח. יש לרדת גם לפרטים הקטנים ביותר... לדוגמא: בוו שלי שהוא מסוג אינרציה, יש הגנה (נעילה) על פעולת האינרציה, כשהגנה זאת אמורה להיפתח לפרק זמן מוגדר כשמופעל מתח על הוו וכמובן ניתן לראות גם את המהלך הזה בבדיקות הסטריליות שלנו בבית.

איזון הטיסן באימונ/ים:
ראשית, עלינו למצוא את המצבים הנכונים למצב הגלישה, כך שבשלב ראשון אנו רוצים להגליש את הטיסן כרגיל (עדיף במצב של ללא רוח עד רוח קלילה) במצב הטיימר המתאים לגלישה.
לצורך כך יש לבצע את הפעולות הבאות:
1. רישום משך זמן הגלישה (או מועד הצִינוּח) כמאוחר, כמו 3-5 דקות (אנחנו לא רוצים שהטיסן יצנח תוך כדי ההגלשה) ושידור המידע לטיימר.
2. הפעלת המערכת ומעבר כל רצף הפעולות של השחרור והבָּאנְט.
3. בסיומם, ניתן להגליש את הטיסן אשר נמצא במצב של גלישה חופשית.

אפשרות נוספת, היא להפעיל את הטיימר ולכוון אותו ישירות למצב (מספר באפליקציה) או לעבור את כל רצף הפעולות של השחרור והבָּאנְט עד למצב הגלישה ואז לכבות את הטיימר, הטיסן נמצא במצב הרצוי באופן קבוע וללא צִינוּח שעלול להפתיע.

על פי ממצאי ההגלשה, יש לשנות את הנתונים המכניים או באפליקציה במחשב כף היד של הגה הגובה, הגה הכיוון ופיתולי הכנף. כך לדוגמא, אם הטיסן הזדקר עלינו להוריד שפת הזרימה של הגה הגובה (מגדילים זווית התקפה שלו) וזאת על פי טווח המספרים וכיוונם באפליקציה, כגון לשנות את הנתון הקיים נאמר 18 ל- 20. מומלץ לתעד כל שינוי (מספר) במחברת ושוב...
1. לשדר את המידע לטיימר.
2. להפעיל את המערכת ולעבור את כל רצף הפעולות של השחרור והבָּאנְט.
3. בסיומם, ניתן להגליש שוב.

אפשרות נוספת אשר מתאימה אם ברצוננו באחידות כלשהי בין הטיסנים שלנו, ניתן להפעיל את הטיימר ולכוון אותו ישירות למצב (מספר באפליקציה) או לעבור את כל רצף הפעולות של השחרור והבָּאנְט עד למצב הגלישה ואז לכבות את הטיימר. מכאן למעשה לכוון את הטיסן מכאנית עם מתקן הקיזוז שעל הפטיש של הגה הגובה.

תהליך זה עורך כמה דקות כתלות במצב ההתחלתי וניסיון המטיס בקיזוז בדרך הזאת. בסופו אנו מקבלים מצב אשר לכולנו ברור שהוא כנראה איננו המצב האידיאלי לגלישה חופשית (את זה נוכל ללמוד בהמשך ובטיסות גבוהות וארוכות יותר) אך ממנו ניתן לייחס את שאר מצבי הטיסה.

ניתן כך לבדוק את התנהגות הטיסן במצב של עלייה ישרה והתאמת מצב הגה הכיוון לטיסה ישרה וכן סיבובים עם החוט אך כאן יש לזכור שמצבים אלה בדרך כלל מוטסים במצב של VIT ואם ברצוננו לבדוק זאת על הקרקע בהגלשות הטיסן יזדקר, לכן יש לבטל את מצב ה-VIT בכך שנשנה את נתוני מיקום הגה הגובה למצב גלישה שנקבע קודם. כלומר:
1. לבדוק שמצב הגנת צִינוּח עם חוט מוגדר ליותר מדקה, אם לא לשנות. לשנות את מצב הגה הגובה בעליה וסיבוב על חוט למצב גלישה ולשדר את המידע לטיימר.
2. להפעיל את המערכת כשהוו נעול.
3. ניתן להגליש בשני המצבים: וו משוחרר (גלישה עם חוט) וו משוך קדימה על ידי גומייה (עליה ישרה).

כמובן, ניתן להגיע גם למצב הרצוי ולנתק את הטיימר.

באופן עקרוני, מצב הגה הכיוון בעלייה ישרה, בהנחה שהצינור הגוף האחורי מודבק ישר, אמור להיות מעט שמאלה בשימוש במשנה פיתולים 3 מצבים כמו גם במשנה פיתולים סֶרְוֹו (שאמור לבצע את 3 המצבים) או יותר שמאלה בשימוש במשנה פיתולים 2 מצבים.

ניתן להגליש במצב של וו קדמי, כלומר לעלייה ישרה, ללא VIT ומכאן ללמוד גם על מצבי הגה הכיוון לסיבוב גלישה עם החוט וגלישה חופשית. העדפה קיימת ללכת מהמצב הבטוח אל המצב האופטימאלי, כלומר: מבחינת הגה הגובה להגיע ממצב הזדקרות ולצמצם עד גלישה טובה ולא הפוך ממצב צלילה ומבחינת הגה הכיוון להגיע ממצב סיבובים רחבים מידי ולצמצם עד לגלישה בסיבובים מתאימים לטיסן (טיסן ארוך 55-60 שניות, טיסן קצר 40-45 שניות) ולא הפוך ממצב ספירלה.

תהליך זה אורך כמה דקות כתלות במצב ההתחלתי וניסיון המטיס בקיזוז בדרך הזאת. בסופו אנו מקבלים מצב אשר לכולנו ברור שהוא כנראה לא המצב האידיאלי לעלייה ישרה ולגלישה עם חוט, אבל עם זה אפשר להתחיל להטיס בזהירות.


לפני ההטסות הראשונות עם חוט עלינו לבצע כמה פעולות:
1. להחזיר את המצבים הקודמים שבוטלו/שונו עקב הצורך בהגלשות. מצבי ה- VIT בהגה הגובה, אמורים להיות מותאמים מחדש על פי מצב הגלישה שהוגדר וזמן הצִינוּח אמור להיות קצר מאד, אפילו 5 שניות! מומלץ לכוון את זווית הגה הגובה לצִינוּח לכ- 30 מעלות (לרוב על ידי חוט אשר מגביל את תנועת הגה הגובה במצב זה).
2. חשוב !!! - להעביר את כל המצבים של הגה הגובה, במשך הבָּאנְט עצמו, לאחר תיעוד המספרים כמובן, למצב גלישה, כלומר, אנחנו מנוונים לחלוטין את הורדות החרטום העדינה והחריפה שאמורות להתרחש במהלך הבָּאנְט, על מנת שלא לגרום למצב זה בהטסות הראשונות. הפעלת תהליך רגיל של בָּאנְט שלא במקום האופטימאלי שלו עלולות לגרום נזק נכבד לטיסן ולציוד היקר.
אפשרות נוספת היא לנוון את המהלך החריף בלבד, כלומר לכוון את מצב הגה הגובה בדָאוּן החזק לאותו מצב של הדָאוּן הקטן (הקרוז).
לרוב, עקב שיקולי נוחות, אנחנו משנים רק את מצב הגה הגובה ולא את זמני הפעולות שלו.
3. לשגר את כל זה לטיימר ולבצע הדמיה קרקעית של כל הפעולות בטיסן כולל מהלך ההטסה עם החוט, השחרור (אמור להיות ללא פעולות הבָּאנְט הגדול) והצִינוּח הקצר.

מכאן, יש לחבר חוט ולגשת להטיס, בזהירות ראויה, כמו עם כל טיסן חדש בשלב זה, כשאנו מעוניינים לבדוק ולתקן בהתאם:
1. עלייה ישרה (מסלול הטיפוס הישר והשפעת ה- VIT).
2. סיבובים על החוט (מסלול הסיבוב והשפעת ה- VIT), התנהגות בגלישה "על" החוט, עם וללא הזדקרות.

מכיוון שעדיין לא הגענו לשלב איזון הטיסן במצב מתח לקראת זריקה ובזריקה, מומלץ בשלב זה להורידו לקרקע בצורה מבוקרת עם החוט. כמובן, שאם רואים שהטיסן סוטה בצורה חריפה ניתן תמיד לעזוב את החוט וכך גם בהטסת בוקר מוקדמת, אם השטח ומצב הרוח מאפשר זאת, לא חייבים למתוח אותו חזק על מנת לשחרר את וו הנעילה בשלב כל כך ראשוני.

אחרי ששני מצבים אלו טופלו (לדוגמא בנתוני הגה הכיוון - מצב הגלישה החופשית אמור להיות מספר שמצוי בין נתון העלייה הישרה ונתון הסיבוב עם חוט) ניתן לעבור למצב של הכנה ומתיחה לקראת זריקה והזריקה עצמה.
אנו אמורים לקיים מצב שבו נמתח את החוט לקראת הזריקה והטיסן יתנהל במסלול מסוים כמו גם בשחרור החוט (שכרגע אמור למעשה לבצע LOOP, עקב ניוון הבָּאנְט) אמור הטיסן לבצע זאת ללא סטיות מיוחדות.
את מצב זה ניתן לאזן לרוב על ידי שינוי מצב שמוגדר באפליקציה כמצב המתיחה החזקה לקראת הזריקה (Zoom).

מרבית הטיסנים נבנים בצורה כזאת שיש פיתול חיובי יחסית לכנף הפנימית לסיבוב, כלומר, בטיסן המסתובב ימינה (רובם) נמצא שהכנף הימינית בנויה בזווית התקפה מעט יותר חיובית מהשמאלית, במרכז או בשילוב מרכז-דיהדראל . במהלך הזריקה, כמו גם בעליה ישרה, אמור פער זה להתבטא בתיקון על ידי מתקן משנה הפיתולים. גם פה, אחרי שהגדרנו את מצב הגלישה התקין, ניתן יהיה ליצור ביטול של ה"פיתול החיובי" במצב עליה ישרה וזריקה, דבר שאמור להסדיר משיכות של הטיסן לצדדים במתח לקראת הזריקה.

מהלך המתיחה והשחרור של הטיסן בזריקה משתנה בין סוגי טיסנים ושיטות הטסה של מטיסים שונים. חלקם לדוגמא מותחים את הטיסן לקראת הזריקה כבר במהלך הסיבוב וחלקם רק לאחר שמתיישר אליהם, או משחררים את הטיסן ממש בשיא מעל הראש לעומת אחרים שמשחררים בזווית של 70-80 מעלות.
ניתן להגדיר "אזור" מהלך זה כחצי הקשת של מתיחה ולנסות להבין את הגורמים המשפיעים על הטיסן בשלב זה, בהנחה שאת שלב העלייה הישרה כבר סידרנו והטיסן עולה ישר בגרירה ממושכת קדימה (יש לנסות ולרוץ עם הטיסן קדימה ולוודא שהעלייה ישרה):
1. מיקום הוו - וו אחורי מידי יגרום לטיסן להחריף או להישאר במצבו, כלומר שנרצה למשוך את הטיסן לזריקה מוקדם יותר, הוא ימשיך ולא יסתובב אלינו. במצב עדין יותר הטיסן יסתובב אלינו בקשת רחבה מידי, כשהוא עלול להיות על הצד לכיוון הנגדי לסיבוב, דבר שיכול לגרום לטיסן לסיים את המתיחה לא מול כיוון הרוח ...
וו קדמי מידי יגרום לסגירה מהירה וכמעט מיידית של חצי הסיבוב כשהטיסן על הצד לכיוון הסיבוב, דבר שיכול לגרום לטיסן לסיים את המתיחה, שוב לא מול כיוון הרוח ...
את השפעת מיקום וו בודקים במתח עדין כאשר מסובבים את טיסן אך הדבר מורגש בכל מתח.
2. סַיְד - השאיפה היא להטיס עם כמה שפחות סַיְד ואם ניתן אז בלי בכלל. הסַיְד גורם למסלול זריקה לא עקבי ולא מפצה על טעויות מטיס... היה והתחלת למתוח מאוחר תסתיים המתיחה לצד הנגדי לסיבוב (זריקה שמאלית) והיה והתחלת מוקדם תסתיים המתיחה לצד הסיבוב (זריקה ימנית)
3. שינוי פיתולי הכנף - הפיתולים משפיעים יותר ככל שגובר המתח כך שנראה שכאן טמון עיקר האיזון למצב "מתוח" זה. איזון נכון של מהלך הזריקה עם פיתולים מוביל לסלחנות מיטבית של הטיסן.
ככל שנרצה סגירת קשת מהירה יותר במהלך המתיחה כך נוסיף עוד פיתול חיובי בכנף ימין ולהפך.
יש לשים לב שככל שמוסיפים פיתול יש לתקן בהתאם את הגה הכיוון שמאלה במצב עלייה וכך להפך אם מחסירים פיתול...

אחרי שמתקבל מסלול תקין כאן, ניתן להאריך מעט את הטיסה 8-10 שניות ובמקביל להתחיל להגביר בהדרגה את מצבי הגה הגובה בתהליך הבָּאנְט. המצב הראשוני הוא מצב הגלישה, מצב הקצה העקרוני הוא המצב שהיה בנתוני הטיימר או של טיסן אחר שהיה מאוזן (היינו אמורים לתעד את הנתון במקור).
אינני ממליץ להסתבך בשלב זה בשינויים של מרווחי הזמנים אלא רק בעוצמת התנועה, לאט לאט, טיסה אחר טיסה, לראות את ההתקדמות ובניית צורת הבָּאנְט.
זהו הזמן בו מומלץ, אולי חובה, לבקש מעמיתיך לאימון שיסתכלו ויתנו לך חוות דעת והמלצות, בעיקר משום שהתהליך נראה שונה וברור יותר במבט מהצד ולא מתחת לטיסן כפי שאנו נמצאים בתוך השחרור.
ככל שתהליך זה משתפר, כמו גם היכרותך עם הטיסן וביטחונך בפעולות הבסיסיות שלו עולה, ניתן להאריך עוד את משך הגלישה ולהמשיך באיזון הגלישה החופשית במקביל לשיפורים הקטנים שנותרו בזריקה.

על פי האסכולה הרווחת, מסלול הזריקה צריך להיות עם הרמת אף כמה שיותר מהירה וטיפוס כמה שיותר אנכי, לאורך כמה שיותר זמן, כשבסופו, צלילה חדה וקצרה כמה שניתן. זריקה כזאת משמעותה נסיקה גבוהה יותר וניצול האנרגיה אך ורק לגובה ולא קדימה !
דָאוּן חזק וקצר בסוף המסלול יוצר אמינות טובה יותר, כך גם מהלך שלא נסחט לגמרי עד טיפת האנרגיה האחרונה. ניתן לראות טיסנים שמאוזנים למהלך גבולי ובטיסה מסוימת לא הובאו למתח החזק והמתאים, יסיימו עם האף למעלה בהזדקרות ויפסידו גובה.

ברגע שהוספנו דָאוּן גדול למהלך הזריקה קימות מספר תופעות... עלינו להבין את ניצול האנרגיה ולהבין כמה אנרגיה נשארה בסוף:
• הטיסן נזרק טוב אך מסיים את הזריקה עם החרטום גבוה מידי - לרוב כשהדָאוּן הגדול נכנס כשלטיסן כבר אין אנרגיה רבה, כלומר מאוחר מידי ועל כן השפעתו קטנה למרות גודלו.
• הטיסן מסיים את הזריקה עם חרטום למטה "Over Down" - כאן צריך לבדוק מספר דברים... יתכן שהדָאוּן הגדול נכנס מוקדם מידי והטיסן מנצל את האנרגיה שנלקחה וממשיך בעודף צלילה מהירה... במצב זה, ככל שנמתח חלש יותר לקראת השחרור, הטיסן יסיים יפה את הבָּאנְט. אפשרות נוספת היא שהכל טוב אך הטיסן מסיים עם החרטום למטה מכיוון שההגה חוזר לדָאוּן קטן בפאסט גלייד מאוחר מידי וכאן נראה יציאה מאוד איטית לצלילה.
מכאן יש להמשיך ולבדוק את הטיסן בטיסות ממושכות יותר ולאזן את הטיסן למצבי רוח ותרמיקות שונים.

עוד מומלץ לבדוק את יכולת הטיסן לצאת מהזדקרות (סטול). כדי לבדוק זאת אנו רוצים להוביל למצב בו הטיסן בזריקה יסיים עם האף נאמר ב- 70מעלות ולשם כך ניתן לקצר את משך פעולת הדָאוּן הגדול או להקטין את השפעתו ובמקביל לתת זמן גלישה ארוך. טיסן שמאוזן על סף ההזדקרות, אמור לצאת מהמצב לגלישה תוך כ- 4 סטולים ולא יותר.

אחד היתרונות שקיימים בבָּקָרִים האלקטרוניים הוא שניתן לשמור לטיסן אחד כמה מצבים שונים, כך שניתן, לטיסן מסוים לשמור באפליקציה כמה מצבים שונים במקצת לבוקר שקט, לרוח ולתרמיקות חזקות ועל פי מזג האוויר לשגר לו את הנתונים המתאימים ובכך לכאורה להשתמש בטיסן, אותו טיסן, אך שהוא מותאם יותר למצב.

מאחל לכולנו שניפגש בתרמיקה,
אורי

איזו כתבה יפה! כל הכבוד! ממש כיף לקרוא

כל הכבוד והערכה, נהנתי מכל מילה.
מוטי

אורי היקר,

אני באמצע הדרך במאמרך המדהים, הסקירה יפה מאד ונותנת תחושה אמיתית של טיסנאי שעובר את החוויות המשותפות של המטיסים.

יישר כוח.

כל הכבוד על הכתבה המושקעת! :)

אורי,
ממש כתבה מעניינת וכתובה יפה. מזכיר לי ימים רחוקים...
קראתי ונהנתי
שמוליק סיטון

הי אורי,
חזרתי השנה להטסה אחרי ניתוק של כ עשרים וחמש שנה, ועם טיסנים מבלזה בארגז. קראתי בשקיקה את השרשור מתחילתו ועד סופו, המון תודה על ההשקעה והמידע...

היה כדאי להוסיף להשלמת התמונה את נושא איזון הטיסן למרכז כובד תקין.
יציאה מסטולים לאחר 2-4 סטולים היא אידיאלית וקורית כאשר מרכז הכובד של הטיסן נמצא במקום הנכון,
קיימים שני מצבים אחרים מרכז כובד אחורי מדי וקדמי מדי: בכל מקרה בודקים את זה כאשר הטיסן מאוזן לגלישה מיטבית ללא סטולים ואז מכניסים אותו באופן יזום לסטול ומתבוננים על הצורה בה הוא יוצא ממנו.
מרכז כובד אחורי מדי - במצב זה שפת הזרימה של הגה הגובה נמוכה כדי למנוע הזדקרות, לטיסן יש יכולת נמוכה לתקן את הסטולים ולכן הסטולים יהיו בעלי צלילות ארוכות ועליות קצרות.
מרכז כובד קדמי מדי - במצב זה שפת הזרימה של הגה הגובה גבוהה, להגה יש מומנט תיקון גדול ולכן הסטולים יהיו קצרים ועמוקים. ככל שמרכז הכובד קדמי יותר הסטולים גדלים יותר עד מצב בו הטיסן איננו מתייצב כלל לאחר הפרעה.

כמובן שכל האיזונים של מיקום וו הזינוק צריכים להתבסס על מרכז הכובד הסופי ולכן נושא זה צריך להיבדק לאחר האיזון של הטיסן לגלישה מיטבית. ולפני המשך לבחירת מיקום סופי של וו הזינוק.

רועי לבב