כיוון זנב במסוקים, בעיות זנב ופתרונן – כל התורה כולה

לפני שאכתוב ולו מילה אחת - אתחיל בזה שללא ספק יש מטיסי מסוקים מנוסים פי כמה וכמה ממני בכיוון מסוקים וביתר פירוט בכיווני זנב. אני כותב את הבסיס שלימדו אותי בתחילת הדרך בצירוף הנסיון שצברתי בשנה וחצי האחרונות בתחום, עם לא מעט כיווני זנב בדרך... אני מזמין בשמחה את הותיקים והמנוסים ממני להעיר, לתקן ולהוסיף כל מה שנראה לכם חשוב בעניין זה, במטרה לגבש בסיס ידע מגובש בנושא מורכב זה של כיווני זנב במסוקים...

המאמר הזה התחיל בפוסט שכתבתי בתגובה לשאלה בנושא בעיית זנב במסוקים, ולאור התגובות לאותו הפוסט החלטתי לרכז מאמר מרוכז לטובת המתחילים בתחום המסוקים בנושא כיוון זנב ופתרון בעיות זנב. אכן יש סיבה מדוע שאלות בנושא שמירת זנב ובעיות זנב חוזרות כל כך הרבה – כיוון שמדובר במכלול המורכב ביותר והמועד ביותר לבעיות במסוקים.
אז אתחיל בהסתייגות קטנה – כל הכתוב לעיל נועד להעשיר את הידע של מטיס מתחיל +, בכדי לעזור להגיע לאופטימיזציה של תיפקוד הזנב ולסייע בפתרון בעיות. יחד עם זאת מטיס "ירוק" לחלוטין מומלץ שייעזר במטיס מנוסה יותר בכיוונים הראשוניים לזנב; גם למטיס "ירקרק" שנתקל בבעיות זנב אני ממליץ בחום להיעזר במטיסים מנוסים יותר כיוון שהמידע שאציג כאן לא מחליף את הנסיון בפועל שצוברים ככל שמטיסים, מכוונים ומתקנים יותר. אין תחליף לנסיון, ובמשולב עם המידע המתאים תקבלו נוסחא מנצחת.
נתחיל בהסבר פשוט על מנגנון הזנב ומדוע בעצם הכל כל כך מורכב.. בסיבוב הלהבים הראשיות בצירוף הפסיעה (זווית הלהבים) בלהבים הראשיות, מתקבל כח העילוי של המסוק. לא ניכנס לנושא, זה לא מעניינינו כאן. מה שכן מעניינינו כאן זה שמעבר לעילוי, ככל שמהירות הראש גבוהה יותר וכן ככל שהפסיעה גדולה יותר (וזה לא משנה אם מדובר בפסיעה חיובית או שלילית), נוצר כח נוסף המשפיע על המסוק וזה מומנט סיבובי שמסובב את גוף המסוק בניגוד לכיוון תנועת הלהבים. ברוב המסוקים הלהבים הראשיות נעות עם כיוון השעון, משמע המומנט הסיבובי שנוצר נוטה לסובב את המסוק עצמו כנגד כיוון השעון (אף שמאלה, זנב ימינה) ולתנועה זו בא מנגנון הזנב להתנגד. מנגנון הזנב מתחיל מסרבו הזנב שמושך פושרוד - מוט פלדה שמחובר לסרבו מצד אחד בבול לינק ומצד שני לזרוע 90 מעלות (ועובר בתוך מובילי פושרוד מפלסטיק שמוודאים שהתנועה ישרה), והזרוע 90 מעלות ממירה את התנועה של הפושרוד לאורך הבום, לתנועה ניצבת לבום – היא מניעה סליידר על ציר הזנב, והסליידר בתורו באמצעות זרועות מושך את הגריפים של הזנב פנימה או החוצה וכך משנה את הפסיעה של להבי הזנב. מהירות רוטור הזנב תלויה במסוקים 6 ערוצים במהירות הראש ולמעשה השינוי בהתנגדות הזנב למומנט הסיבובי תלויה בפסיעה של להבי הזנב (למעט מסוקים בהם הזנב מונע במנוע נפרד אך אלו היוצאים מהכלל, ולא אתייחס אליהם כאן). תנועה של הסליידר פנימה לכיוון הבום תביא ברוב המסוקים לסבסוב ימינה ואילו תנועת הסליידר החוצה תביא ברוב המסוקים לסבסוב שמאלה.
מה תפקידו של הג'יירו? כתוצאה מסיבות יזומות על ידי המטיס כמו גם סיבות חיצוניות בלתי נשלטות, עשוי להיות שינוי בעומס לו צריך רוטור הזנב להתנגד. הסיבות היזומות הן בעיקר שינוי בפסיעת להבי הראש ומהירות הראש כתוצאה משינויים במצערת, עלייה בשני גורמים אלו מביאים למומנט סיבובי גדול יותר של גוף המסוק ולכן רוטור הזנב צריך להתנגד יותר לסבסוב באמצעות הגדלת הפסיעה בלהבי הזנב. גורמים חיצוניים עשויים להיות רוח צד שמכה במסוק בהפתעה ומסובבת את הזנב, אפקט הקרקע ועוד. בכל אופן הג'יירו הינו רכיב היודע להמיר תנועה סיבובית לכדי אות חשמלי, ומורה בעצם לסרבו הזנב באיזו מידה לשנות את הפסיעה בלהבי הזנב באופן רציף כדי לשמור את הזנב ישר בהתאם לכיוון שבוחר המטיס, מעבר לשינויים במומנט הסיבוב ומעבר לגורמים החיצוניים. יש שני פרמטרים שחשוב לציין בנוגע לג'יירואים לפני הכל – מצב, והגבר (GAIN):
מצב העבודה של הג'יירו: ישנם שני מצבים בסיסיים, "שומר זנב" ו"לא שומר זנב". אני לא מציין את השמות באנגלית כי הם שונים בין שלטים שונים, תבינו את ההבדל בין המצבים ותדעו לזהות בשלט שלכם איזה שם מתייחס לאיזה מצב (ברוב הג'יירואים בהם נתקלתי במצב "שומר" יש נורה ירוקה דולקת ובמצב "לא שומר" דולקת נורה אדומה, אבל אני לא בטוח שבכל הג'יירואים שקיימים בשוק זה ככה, תבדקו בהוראות היצרן על מנת לוודא). במצב "שומר זנב" השמירה על כיוון הזנב ביחס למרחב הוא אבסולוטי, כלומר גם אם המסוק טס הצידה, הג'יירו ישאף לשמור על כיוון האף לאותו כיוון במרחב בלי קשר לאיזה כיוון טס המסוק במרחב. על מנת להפשיט, קחו את המסוק ביד ו"הטיסו" אותו לאחד הצדדים, בציר הAILERON – כשהאף נמצא תמיד קדימה. במצב "שומר זנב" הג'יירו ישאף לשמור על האף בצורה זו, תמיד מצביע לאותו כיוון אבסולוטי ללא קשר לכיוון תנועת המסוק עצמו. לעומת זאת במצב "לא שומר זנב" הג'יירו ישאף שהאף יפנה תמיד לכיוון התנועה של המסוק במרחב – כלומר אם תטו את המסוק הצידה בציר הAILERON האף יסבסב לאותו הכיוון שהמסוק עצמו נע בו במרחב. אופציה זו נוחה מאד בטיסנים ומשפרת בעיה של פניות לא מתואמות ומסייעת בנחיתות, במסוקים היא פחות נפוצה; אנו משתמשים במצב "לא שומר זנב" לכיוון מכאני של הזנב (שם אנחנו לא רוצים שהג'יירו ישמור על כיוון האף במרחב על מנת שנוכל לוודא שהכיוון המכאני שלנו נכון ושומר את האף בכיוון הנכון גם ללא עזרת הג'יירו). יש סגנונות הטסה בהם נוח להשתמש במצב "לא שומר זנב" בטיסה עצמה אבל כיוון שזה פחות נפוץ בארץ אני לא אפרט כאן, מה גם שאני לא ממש בקיא בנושא. מצב הג'יירו נקבע מהמשדר באמצעות מתג, גם כאן אני לא אכנס לכיצד מפעילים פונקציה זו כיוון שזה שונה משלט לשלט; עיינו בהוראות היצרן של השלט שלכם, סביר שתמצאו שם הסבר כיצד להשתמש בתפריט הג'יירו.
הגבר (GAIN): המידה שבה הג׳יירו מגביר את תגובת סרבו הזנב כדי לתקן ולפצות על תנועת סבסוב. נהוג לומר בהפשטה שזו מידת הרגישות של הג׳יירו אבל למעשה זה לא מדוייק, הג׳יירו רגיש תמיד באותה המידה רק מידת התגובה שלו לכל שינוי משתנה על פי הגיין שנקבע. בג׳יירו רגיל במסוק פלייבר יש גיין רק למישור הסבסוב, במערכות פלייברלס יש גיין נפרד לכל אחד ממישורי התנועה. בכל אופן הגיין הספציפי לזנב מוגדר כמעט תמיד מערוץ נפרד במשדר, גם במסוקי פלייברלס וגם במסוקי פלייבר. ברוב המשדרים המודרניים יש אפשרות להגדיר גיין נפרד למצבי הטיסה השונים כיוון שבאיידל כשמהירות הראש גבוהה יותר נדרש פחות גיין דיגיטלי (לרוב באיידל 1 מכוונים 2-3% פחות גיין מבנורמל)- זאת עקב האפקט הצנטרפוגלי הגבוה יותר במהירות ראש הגבוהה יותר באיידל, שמגביר את היציבות ולכן נדרש פחות הגבר מהג׳יירו. יש ג׳יירואים מסויימים שניתן לכוון בהם את הגיין גם בג׳יירו עצמו באופן ידני. אגב כשאני מתייחס כאן לכיווני ג'יירו זה היינו אך לגבי ג'יירו חד צירי רגיל של מסוק פלייבר, או פונקציית ג'יירו הזנב במערכת פלייברלס – בהן יש לפונקציית ג'יירו הזנב תפריט נפרד לרוב והגיין ומצב ג'יירו הזנב נקבעים מהשלט בדיוק כמו בג'יירואים הרגילים של מסוקי פלייבר.

אז לכיוון הזנב עצמו, נתחיל במה חשוב לוודא בבדיקות לפני טיסת הכיוונים, ולפני שמנסים לפתור כל בעיה שהיא שקשורה למנגנון הזנב:
1. נבדוק את כל תמסורת הזנב, וודא שהתנועה חלקה לכל אורכה: שהפושרוד נע חלק במובילים שלו, שאין ״בטן״ בפושרוד לכל אורכו גם כשהסרבו הכי פנימה וגם כשהכי החוצה, שציר הזנב ישר ושהסליידר נע עליו חלק בלי תקיעות, שזרוע ה90 מעלות לא נתקעת. רצוי לשמן את מובילי הפושרודים ואת ציר הזנב; אני מעדיף ספריי שימון על בסיס סיליקון שלא נדבר אליו אבק ולא מותיר שאריות שמנוניות, אבל גם שמן מכונות תפירה יעשה את העבודה. יש כאלו שמורחים מעט גריז על ציר הזנב עצמו.
2. אם הסרבו יושב על הבום בתושבת סרבו תלויה נבדוק שאין החלקות של התושבת על הבום, לא קדימה אחורה ולא בסיבוב על גבי הבום. אם הבום יושב בתושבת בתוך הגוף נוודא שהוא מקובע היטב למקומו ולא זז בתושבת.
3. נבדוק שאין לך TRIM ולא SUB TRIM (ראה הערה מס' 1) על ערוץ הזנב. לא משתמשים בטרים על ערוץ זה, זה מבלבל את הג׳יירו שמפרש את הטרים כתנועה מכוונת מהמשדר ומוריד את רגישות התיקון לשינויים לא יזומים על ידי המטיס במצב זה. בניגוד לטיסנים, במסוקים פחות מומלץ להשתמש בTRIM לכיוונים, עדיף לכוון לפני הכל מכאנית, ובמיוחד בזנב - אם צריך לכוונן את הזנב עושים זאת מכאנית ולא דיגיטלית.
• כלל הזהב אומר שבמסוקים תמיד נעדיף כיוון מכאני על פני כיוון דיגיטלי – אם הכל מכוון נכון מכאנית, הכיוונונים הדיגיטליים הם רק FINE TUNINNG, הפינאלה של הפינאלה. אם לעומת זאת מנסים לחפות על בעיה בכיוונון המכאני באמצעות TRIM ו SUB TRIM מוגזמים נקבל הגבלה בתנועת הסרבואים, אי סימטריות בטווח התנועה של הסרבואים, ירידה בנצילות הרוטור הראשי ועוד ועוד שלל בעיות שניתן ורצוי לפתור לפני הכל בכיוונונים מכאניים נכונים וטובים.
4. נבדוק את עקומות המצערת שלנו. עקומת המצערת בנורמל אמורה לעלות מ0 בתחתית הסטיק עד איזור ה70-80% באמצע סטיק (נקודת הריחוף) ומשם והלאה להשאר יחסית שטוחה, גג לעלות ב10% עד קצה הסטיק העליון. קפיצות במצערת במהלך הטיסה מבלבלות את הג׳יירו כיוון שבשינויים בסטיק הקולקטיב נקבל לא רק שינוי בפסיעה עימה מתוכנן הג'יירו להתמודד, אלא גם שינויים במהירות הראש; שינוי פתאומי גם בפסיעה וגם במהירות הראש יחד מביא לשינוי מהיר וחזק מדי בטורק הסיבובי, חזק מכדי שהג'יירו יצליח לתקן אותו.
• הערה בעניין עקומות – לכל מסוק יש מהירות ראש מומלצת לנצילות מיטבית וליציבות מירבית. הדרך לחישוב אחוז המצערת הנכון במצב ריחוף ובמצב טיסה מעבר לריחוף היא באמצעות הכפלת מתח תא בודד 3.7V במספר התאים, הכפלת נתון זה בנתון הKV של המנוע, הכפלת מספר זה במספר השיניים של הפיניון וחלוקת המספר שמתקבל במספר השיניים שעל הגג"ש הראשי. נקבל את מהירות הראש המקסימלית שהמסוק שלנו יכול לייצר ב100% מצערת. כעת נשווה למהירות הראש המומלצת על ידי היצרן (לפי מצבי הטיסה השונים, נורמל איידל 1 ואיידל 2) ונמצא את אחוז המצערת הנדרש כדי שמהירות הראש שלנו תהיה מיטבית בכל מצב טיסה.
5. נבדוק את שלמות להבי הזנב, שלא משופשפים מדי, שמאוזנים במשקל ביניהם, שלא שבורים וסדוקים. בדוק שהם מהודקים אך לא יתר על המידה, צריך להיות חופש תנועה כדי לאפשר ללהבים להתיישר מכח האינרציה הסיבובית כשרוטור הזנב מסתובב, אבל שלא יהיה ״מידלדל״. גם הידוק יתר של להבי הזנב וגם רפיון מוגזם גורמים לבעיות בזנב. גם בלהבי הראש אגב צריך לשמור על חופש תנועה קל, אך לא מעבר לכך.
6. להבי ראש לא מאוזנות עשויות לגרום ויברציות שמבלבלות את הג׳יירו וגורמות לרעידות אקרעיות בזנב. כדאי לבדוק שלהבי הראש מאוזנות ועל הדרך לבדוק גורמי ויברציות אחרים - האם הצירים ישרים, מאשינג נכון במנוע(ראה הערה מס' 2), שהמיסבים הראשיים תקינים. אם יש טורק טיוב לוודא שהמאשינג שם תקין והתנועה חלקה.
7. בשימוש בבקר של אליין, נוודא שלא הגדרנו אותו על מצב גוברנור (ראה הערה מס' 3). הגוברנור המובנה בבקרים של אליין בעייתי מאד, הוא מייצר שינויים מהירים מדי במהירות הראש, והשינויים המהירים הללו מבלבלים את הג'יירו. בברירת מחדל של בקרי אליין לא מוגדר מצב גוברנור, אז זה רק אם כיוונת בעצמך. אם לא הגדרת בקר זה הזמן לעשות זאת ולכייל טווח מצערת. במידה והבקר שברשותך הינו של CASTLE CREATIONS או כל בקר אחר עם פונקציית גוברנור מובנה איכותית – מומלץ מאד להשתמש בפונקציית הגוברנור, זה יעשה את הטיסה יותר נוחה וחלקה באופן כללי וגם ישפר את שמירת הזנב, שוב רק במידה והגוברנור המובנה בבקר מוצלח; בבקרי קאסל הגוברנור מצויין ומומלץ בחום להשתמש בו.
8. באמצע סטיק הזנב (במצב לא שומר זנב בג׳יירו), זרוע הסרבו צריכה להיות כמה שיותר קרוב ל90 מעלות. אם לא בדיוק - לא מתקנים בסאב טרים! רצוי לשאוף להגיע כמה שיותר קרוב ל90 מעלות באמצעים מכאניים – לנסות הורנים שונים, לסובב את ההורן בכמה זוויות שונות – לפעמים יש אי סימטריות במבנה ההורן וסיבוב שלו לצד השני (כמובן רק בהורנים עם כמה זרועות, כך שנותרת זרוע במיקום המתאים לשליטה בפושרוד הזנב) יביא את הזרוע הרלוונטית קרוב יותר ל90 מעלות. אם לא מגיעים בדיוק בדיוק ל90 מעלות – עדיין לא מתקנים בSUB TRIM! הנזק מתיקון בSUB TRIM בזנב גדול יותר מאשר סטייה קלה של ההורן מ90 מעלות במרכז הסטיק.
9. באמצע סטיק זנב להבי הזנב צריכים להיות בהטיה קלה ימינה, ברוב המסוקים זה אומר שהסליידר של הזנב מעט פנימה לכיוון הבום ביחס לאמצע. אני מדבר על זווית קטנה בין הלהבים.. דרך טובה לבדוק זה לקפל את הלהבים בזנב כלפי מעלה ב90 מעלות לאותו כיוון, באמצע הסטיק במצב לא שומר צריכה להיכנס ביניהם בקצה אצבע קטנה במסוק 450, בערך. זו נקודה סבירה להתחיל ממנה כיוונון זנב מדוייק יותר באוויר. במסוק 500 – בוהן ממוצעת... עם הזמן תפתחו את התחושה הנכונה להעריך מהיכן להתחיל את כיוון הזנב המכאני, כמובן זה לא במקום כיוונון מדוייק יותר באוויר, רק "כלל אצבע" (משחק מילים משעשע ;)) לנקודת פתיחה להתחיל ממנה.
• חשוב להעיר שהחוברות של אליין מנחות לכוון את זווית להבי הזנב כך שבאמצע סטיק הזווית היא 0 בין להבי הזנב, והסליידר בדיוק באמצע ציר הזנב. מהנסיון שלי ההמלצה הזו בעייתית, ולא פגשתי עדיין מטיס אחד שמכוון ככה את הזנב. לא יודע למה אליין ממשיכים לדבוק בהנחיה הזו בחוברת שלהם, זו אחת ההסתייגויות הבודדות שיש לי מהחוברות שלהם.

10. לפני העלייה לטיסת כיוון זנב, נוודא שהגיין בג׳יירו מוגדר לערך הצפוי, גם במצב שומר וגם במצב לא שומר. אצלי באורורה 9 זה עומד על סביב 34%, אבל זה משתנה משלט לשלט וממסוק למסוק. מומלץ לצפות בסרטון של מוטי ברטוב על כיוון זנב ובמיוחד בנושא גיין אמיתי בג׳יירו, ואיך מחשבים מה הגיין הנדרש בשלט כדי להגיע לגיין האמיתי שצפוי להיות הנכון למסוק שלך. הנה קישור לשרשור של מוטי, הסרטונים הם בגדר צפיית חובה לכל בונה מסוקים מתחיל: http://www.efly.co.il/forums/showthr...E4%EB%F0%FA%E9. בהזדמנות זו המקום האישי שלי להודות למוטי ברטוב על תרומתו הענקית לכל מתחיל בתחום המסוקים עם סרטוני ההדרכה המפורטים והמקצועיים... המאמר הנוכחי לא בא במקום הסרטונים של מוטי עליהם כאמור אני ממליץ לכל מתחיל, אלא בהרחבה להם.
כדאי לוודא שהשינוי שאתה מבצע בהגדרות בשלט בא לידי ביטוי בג׳יירו עצמו כי לפעמים מסתבר בסוף אחרי הרבה כאב ראש שביזבזת את זמנך ועצביך לחינם בנסיונות עקרים לכיוון הגיין ולפתרון בעיות הקשורות בגיין, כיוון שפונקציית הג'יירו פשוט לא הוגדרה נכון בשלט (זה קרה לי בתחילת הדרך) – הבדיקה (על הקרקע) פשוטה, כוון לערך גיין גבוה וסבסב פיזית את הזנב, שים לב באיזו מידה סרבו הזנב משנה את פסיעת רוטור הזנב כפיצוי לסבסוב שביצעת. כעת הנמך את הגיין בשלט לערך נמוך מאד וחזור על התנועה, הסרבו אמור לתקן כעת הרבה פחות. אם אכן שינוי בגיין המוגדר בשלט מביא לשינויים במידת התיקון של סרבו הזנב כתגובה לסבסוב המסוק (זו למעשה משמעות המושג GAIN= מידת ה"הגבר") – זה אומר שאכן שינויי הגיין מהמשדר מגיעים נכון אל הג'יירו. אם זה לא קורה, מצא את חוברת ההפעלה של השלט שברשותך וחפש מה לא הגדרת נכון. חשוב לוודא שכיוון התיקון של הג׳יירו נכון ולא הפוך. בהזדמנות זו נוודא גם שהDELAY מוגדר נכון בהתאם לגודל המסוק, לרוב יש בחירה בין "מסוקים קטנים" (250-450) ל"מסוקים גדולים" (500 ומעלה) בבחירת הDELAY. אני לא מכיר מספיק את נושא הDELAY ולכן לא ארחיב בנושא, מה גם שאם פשוט בוחרים על פי גודל המסוק אין כל כך מה להתעסק עם זה.
11. בשלב זה נדרשת הגדרת לימיטים בזנב לג׳יירו, על פי הוראות היצרן של הג'יירו. לימיטים משמעם הגדרה לג'יירו מה הגבול המקסימלי לתיקון, שמעבר אליו תנועה נוספת של הסרבו לא תביא לשינוי נוסף בפסיעת רוטור הזנב, אלא תאמץ לחינם את סרבו הזנב בנסיון לדחוף עוד את הסליידר שהגיע לקצה הטווח שלו. כיוון נכון של לימיטים הינו (במצב כיוון לימיטים, שוב – בכל ג'יירו זה מוגדר אחרת) הגעה עד לקצה הציר בכיוון מסויים, ואז חזרה קלה אחורה, כך שכשנניע את סרבו הזנב ימינה ושמאלה לא יישמע שהסרבו מתאמץ מאמץ יתר באף אחד מהקצוות. כמובן את כיוון הלימיטים עושים לשני הכיוונים בנפרד, לימיט שמאל לרוב ראשון ואחריו לימיט ימין (כך זה מוגדר בכל הג'יירואים שנתקלתי בהם).

וכעת לטיסת כיווני הזנב בשטח:
1. בשטח לפני הכל נעלה לטיסת ריחוף קצרה במצב שומר זנב כדי לראות שהכל פחות או יותר בסדר, וננחת. אם בשלב זה יש רעידות בזנב נוחתים, מורידים מעט גיין (בשני מצבי הג׳יירו),2-3% בכל פעם ועולים לבדיקה נוספת עד שהרעידות מפסיקות. כאן אני מתייחס לרעידות מהירות וקבועות בטווח מרחק קצר, מה שמכונה ״האנטינג״ (ראה הערה מס' 4). רעידות ספורדיות מקריות שאין להן דפוס קבוע אינן נובעות לרוב מגיין גבוה אלא מרעידות שמגיעות מהגוף ומבלבלות את הג׳יירו. הדרך הנכונה להתמודד עם זה היא קודם כל הפחתת ויברציות עד כמה שניתן - לוודא שהצירים ישרים ושהמיסבים תקינים, שאין בעיית טראקינג בלהבים, להבים מאוזנות וכו׳, ואם הבעיה נמשכת לבדוק שהשיכוך בין הג׳יירו לגוף הינו עם מדבקת דו"צ לפי הוראות היצרן, שחוטי הג׳יירו רפויים ולא מתוחים- זה גורם רציני להעברת ויברציות, ואם אין פחית מתכת, להוסיף. זו צריכה להיות לוחית עם עובי ושיהיה לה קצת משקל, לא משהו בעובי של רבע מילימטר. פחית בעובי מ״מ וחצי - שניים תעשה את העבודה. במסוקים מגודל 500 ומטה היצרנים לא דורשים בהוראות היצרן לרוב להשתמש בלוחית אבל מנסיוני היא מועילה מאד גם ב500 וגם ב450, אני מעולם לא הצלחתי לשכך לחלוטין רעידות ספורדיות עקב העברת ויברציות מהגוף ללא שימוש בלוחית. היא לא מפריעה בשום דבר והמשקל שלה זניח, אני הייתי שם בכל מקרה, להזיק היא לא תזיק בשום מצב. אם כבר בטיסת הבדיקה הראשונית במצב שומר יש סחיבה איטית של האף שמאלה, נחת והוסף מעט גיין, מוסיפים בהדרגה למקסימום עד שמופיעות רעידות האנטינג ואז עוצרים ומורידים אחוז או שניים עד שהרעידות יפסיקו.
בשלב הזה אין מטרה לכוון גיין באופן מושלם, רק לוודא שהגיין מתאים לשמירת המסוק ישר בריחוף כדי שכשנבצע כיוון זנב מכאני לא תהיה לנו הטיה עקב גיין נמוך מדי במצב לא שומר. לכן כמובן מוודאים שאת ערך הגיין שאיתו המסוק עומד ישר במצב "שומר זנב" מעתיקים גם למצב "לא שומר" - לרוב זה ייתן מענה מספק לבדיקת כיוון זנב מכאני; מי שמטיס באופן רגיל במצב לא שומר, דבר די נדיר במסוקים במחוזותינו, צריך לבצע כיוון גיין אופטימלי גם למצב לא שומר זנב אחרי הכיוון המכאני, לפי מה שיוסבר להלן בשלבים 3 ו 4.
2. משראינו שהמסוק טס בסדר פחות או יותר, זמן לכיוון זנב מכאני. תמיד כייף ;)... בדיקת כיוון מכאני של הזנב עושים במצב לא שומר זנב בג׳יירו. יש כאלו שממריאים ונוחתים במצב לא שומר, אני לא אוהב את זה כי תמיד יש חשש שאם הכיוון ממש גרוע המסוק יתחיל לסבסב יותר מדי - וגם אם לא, באופן כללי זה מבלבל לטעמי להמריא ולנחות כשצריך כל הזמן לתקן סבסוב, גם אם הוא איטי; ובשלב כיוון הזנב צפוי להיות סבסוב כשטסים ללא שומר זנב. לכן אני מעדיף להמריא במצב שומר, להתייצב בריחוף יציב ואז להעביר לכמה שניות למצב לא שומר, לראות לאיזה כיוון (אם בכלל) הזנב סוחב, להחזיר למצב שומר ולנחות בנחת. בכל אופן הבדיקה זהה- במצב ריחוף בגובה עיניים שים לב האם הזנב סוחב הצידה במצב לא שומר, ולאיזה כיוון. אם יש סחיבה לכיוון שמאל של האף משמעה שהזווית תיקון ימינה במצב אמצע סטיק איננה מספיקה. הוסף עוד תיקון ימינה במצב אמצע סטיק, תתחיל מסגירה (ברוב המסוקים צמצום אורך פושרוד הזנב יביא ליותר תיקון ימינה, אבל חשוב לוודא בכל מסוק מה יביא לתיקון ימינה ומה שמאלה, פתיחה או סגירה של פושרוד הזנב) של סיבוב מלא אחד של הלינק על פושרוד הזנב ועלה לבדיקה חוזרת. נדיר יותר שבמצב בדיקת הזנב יש סחיבה של האף ימינה, זה אומר שבמצב אפס סטיק זווית התיקון ימינה גדולה מדי. תפתח סיבוב אחד של הלינק ועלה לבדיקה חוזרת. ככה עושים עד שמגיעים למצב שבו הזחילה הצידה נעלמת או מינימלית. ברוב המקרים לא ניתן להגיע למצב מכאני שבו באמצע סטיק במצב לא שומר אין זחילה של הזנב כלל, זה לא קריטי אם יש זחילונת קלילה. המטרה היא להגיע למצב שבו הזחילה הצידה היא מינימלית. לא מסובבים חצי סיבוב כיוון שללינקים יש כיוון מוגדר שבו הם צריכים להיות מולבשים על הבול, חיבור של הלינק הפוך שוחק את הלינק ומגביר את הסיכוי שיישתחרר באוויר עם הזמן. אגב, כדאי לעשות את בדיקות הכיוון המכאני של הזנב במינימום רוח.
3. אחרי שכיוונו זנב מכאנית מכוונים מחדש לימיטים לג׳יירו (שכן אם שינינו את מיקום הסליידר במרכז הסטיק, גם הלימיטים מן הסתם השתנו), והגיע הזמן לכוון גיין. חוזרים על הבדיקה שציינתי קודם בריחוף בגובה העיניים במצב שומר זנב. הסברתי קודם מה עושים במקרים של האנטינג, רעידות רנדומליות וזחילות.
4. כשהכל בסדר בריחוף, נצא לטיסה מהירה קדימה. אם אתה רק בשלב הריחוף ולא מרגיש בטוח לצאת לטיסה במרחב - בקש ממטיס מנוסה לעשות את הבדיקה עבורך. זו הבדיקה האמיתית של כיוונון הג׳יירו ולא כמו שהרוב נוטים לחשוב שגיין בודקים רק בריחוף - בטיסה קדימה יש יותר עומס על הזנב ולכן זו הבדיקה המשמעותית יותר. בטיסה ישרה קדימה המסוק צריך לשמור על אף ישר בכיוון הטיסה ולהגיב נכון להגאים. אם יש זחילה של האף שמאלה צריך להוסיף גיין. אם זה לא עוזר, ופעלת לפי כל מה שהמלצתי עד כאן, שווה בשלב הזה לשקול את הפתרון של יואב להב ולהרחיק את מיקום האב הזנב על ציר הזנב כמה שיותר החוצה. אם עדיין לא עוזר, יש כאלו שמשתמשים בלהבי זנב של מסוק גדול יותר, אם כי לא בכל מסוק זה אפשרי... במסוק 450 למשל זה יהיה בעייתי מבחינת המקום בגריפ ומבחינת המרחק מהרצפה, בהוריקאן מנגד אין שום בעיה פרקטית לשים להבי זנב גדולים יותר מהמקוריים. להבי קרבון ביחס ללהבי פלסטיק גם עוזרים במצב כזה, ובכלל משפרים את שמירת הזנב. אם מנגד בטיסה מהירה קדימה יש רעידות מהירות בזנב - להוריד גיין.
5. בעיה שנוטה להופיע לפעמים היא שבמהלך טיסה מהירה קדימה קשה לפנות ימינה באמצעות הזנב או להתחיל Pirouette Travel (ראה הערה מס' 5) ימינה מתוך טיסה מהירה. יש ג׳יירואים כמו ספרטן למשל שבאמצעות כבל ניתנים לתיכנות ובחלקם (לדעתי בספרטן זה אפשרי) אפשר לכוונן את התנהגות הג׳יירו בPirouette Optimization או פונקציה אחרת בשם דומה. יש ג׳יירואים שזו גזירת גורל ואין מה לעשות יותר מכך... שימוש בלהבי קרבון ביחס לפלסטיק יכול להביא לשיפור מסויים אך לא פותר את הבעיה לגמרי. עם מערכת פלייברלס 3Gx ניסיתי הרבה מאד דברים למשל להתמודד עם זה ללא הצלחה וכך גם עם GP780 של אליין, בביסטיקס זה נפתר בחצי שנייה.
6. אחרי שהכל מכוון פיקס במצב ריחוף ובמצב טיסה קדימה צריך לבדוק שהזנב נשאר ישר במכת פיטץ׳ - מה שנקרא ״שמירת זנב״... את הבדיקה הזו כדאי לעשות באיידל או בטווח בנורמל בו גרף המצערת כמה שיותר שטוח כיוון ששינויים חדים במצערת כמו שאמרתי קודם משפיעים ופוגעים בשמירת הזנב. ממצב ריחוף נותנים במהירות פיטץ׳ גבוה ובודקים האם הזנב נשאר ישר חרף השינוי המהיר בפסיעה, שיוצר כמובן שינוי בטורק הסיבובי ולכן צפוי לגרום לסבסוב מוגבר - לו הג׳יירו אמור להתנגד. המצב הנדיר יותר הוא שהאף ינטה ימינה והזנב שמאלה - זהו מצב של תיקון יתר. במצב כזה כדאי להוריד גיין. מתחילים בהורדת גיין בשלט, מעט. אם המצב מסתדר- יופי, אם לא, או שמסתדר במחיר שבמצב ריחוף או טיסה קדימה מתחילות זחילות בזנב, זה סימן שהגיין המכאני גבוה (ראה הערה מס' 6) מדי - זה בד״כ ייראה במכת פיטץ׳ כמו זריקה מהירה של הזנב שמאלה ומייד חזרה ימינה, לפעמים בכמה נדנודים עד שנרגע. במצב זה יש להכניס את הבול על ההורן של זרוע הזנב חור אחד פנימה, כך התיקון המכאני של הסרבו קטן יותר מבחינת הטווח שהסרבו משנה את זווית להבי הזנב. צריך לפצות על הירידה בגיין המכאני בהגברה מסויימת של הגיין הדיגיטלי בשלט, כלומר להוסיף אחוזים על פי מה שכתבתי קודם בחלק של כיוון הגיין.
נפוץ יותר שבמכת פיטץ׳ הזנב זורק ימינה והאף שמאלה, זה אומר שהזנב לא מתקן מספיק. נסה להוסיף גיין מהמשדר עד לרמה שמתחילות להופיע רעידות מהירות וקטנות בזנב במצב ריחוף או טיסה קדימה, ואז עצור והורד 2-3 אחוזים עד שהרעידות נפסקות. אם זה פותר את הבעיה - יופי, אם לא אזי שהבעיה היא גיין מכאני לא מספיק; באוויר זה לרוב ייראה שבמכת פיטץ׳ הזנב זורק מהר ימינה ומייד חוזר שמאלה - זה מסמן שהג׳יירו זיהה נכון את מידת הסבסוב ותיקן בהתאם, אבל לקח לו יותר זמן מהנדרש לעשות את התיקון. במצב כזה הפתרון הוא או הגדלת הגיין המכאני (יוסבר מייד) או להחליף לסרבו זנב מהיר יותר. יכול להיות שפשוט תהיה זריקה ימינה וזהו, ואז אם הגברת הגיין מהשלט לא עוזרת -הפתרון הוא רק הגדלת הגיין המכאני, משמע הרחקת הבול של סרבו הזנב על ההורן כלפי חוץ, ככה על כל תנועה של הסרבו שינוי זווית הלהבים בזנב יהיה גדול יותר וגם מהיר יותר. מטיסים מתקדמים לא אוהבים להגביר גיין מכאני כי יש לזה מחיר ברזולוציה של שינוי הפיטץ׳ בזנב, משמע ירידה מסויימת בדיוק של הזנב; למטיס מתחיל, ממוצע וממוצע פלוס זה לא יפגע בשום דבר לדעתי, מה גם שלפעמים אין פיתרון אחר.
7. שימוש בRevo Mix (ראה הערה מס' 7) יכול לפעמים לשפר את שמירת הזנב, ולעתים אין בו צורך. במצבים מסויימים הוא אפילו גורע מתיפקוד הזנב. Revo Mix משמעו תיקון מראש בפסיעת הזנב כאשר המטיס יוזם פעולות שצפויות להביא לשינוי בטורק, ומכאן לשינויים בעומס שלו צפוי הזנב להתנגד, למשל במכת פיטץ׳ או בתנועת סייקליק קדימה או אחורה (אם כי מעט פחות ממכת פיטץ׳). במערכות פלייברלס לרוב יש פונקציית רבו מיקס שניתנת להגדרה ולכיוונון במערכת הפלייברלס, לגבי ג׳יירו רגיל חד צירי אני לא חושב שזה אפשרי כי הג׳יירו לא מקבל מידע מתנועת יתר הסטיקים- אבל ברוב השלטים ניתן לתכנת רבו מיקס מהשלט. אף פעם לא ניסיתי לתכנת מהשלט, במערכות פלייברלס רבו מיקס שיפר לי מאד את שמירת הזנב גם עם 3Gx וגם עם ביסטיקס. צריך לשים לב שהרבו מיקס מוגדר לכיוון הנכון (כנגד הטורק הסיבובי) ולא לכיוון ההפוך... כיוון התיקון של הרבו מיקס יהיה זהה גם לירידת פיטץ׳ וגם לעליית פיטץ׳ אגב, זה לא טעות או תקלה, כי בשני המצבים השינוי בטורק הסיבובי הוא באותו הכיוון.

ואחרי כל ההסבר הארוך הזה- אצלי ב600 יש קפיצה קטנטנה של הזנב במכות פיטץ׳ ותקתוקים.. הגעתי למסקנה שסרבו הזנב שלי פשוט לא מספיק מהיר והבעיה לא מספיק מפריעה לי כדי שאחליף אותו, אני מסתדר יפה ככה וברמת ההטסה הנוכחית שלי, ולמדתי לתקן מספיק מהר כדי שזה לא ישפיע בטיסה... משמע לפעמים יותר קל לחיות עם בריחונת זנב קטנטנה מאשר לשבור את הראש במשך שבועות כדי להעלים אותה, במיוחד שלפעמים גם אחרי המון נסיונות ובדיקות קשה להגיע לשמירת זנב מושלמת. כמובן מטיסים ברמה גבוהה יותר יקפידו על שמירת זנב מושלמת וישקיעו כל מה שנדרש לשם כך, אבל למטיס המתחיל והממוצע בריחונת זנב קלה במכת פיטץ' לאו דווקא תפריע הפרעה ממשית בטיסה. כמובן רק כשמדובר בקפיצונת קלה, אם יש "זריקת זנב" רצינית חובה לטפל בכך כפי שהסברתי לעיל.

הערות ומושגים:
בתגובה להודעה שממנה נולד השרשור הנוכחי עלו שאלות לגבי כמה מהמושגים והמונחים שהשתמשתי בהם. כדי לוודא שהכל ברור וכדי שהמתחילים בתחום לא ירגישו שהם קוראים סינית, אני מצרף כאן הסברים לגבי כמה מושגים שהשתמשתי בהם כאן ועלה לגביהם סימן שאלה:
1. SUB TRIM - בניגוד לTrim הרגיל שמבצעים ממתגי הטרים בשלט ומשנה את המירכוז של מישור תנועה שלם, הסאב-טרים מבוצע בתפריטים הפנימיים בשלטים הדיגיטליים ומשפיע ברמת הערוץ הבודד על מירכוז הסרבו. למשל אם במסוק נעשה טרים רגיל ימינה בערוץ הAileron זה ישפיע לא רק על סרבו הפיטץ׳ אלא גם על סרבו הaileron כי שניהם משולבים יחד בSwashplate Mix. לעומת זאת סאב טרים נעשה לסרבו בודד ולא למישור שליטה שלם.
2. מאשינג- החפיפה בין שיני הפיניון לשיני הגג״ש הראשי. המאשינג צריך להיות הדוק אך עם רווח מזערי כדי שלא יופעל לחץ על הגג״ש שעשוי פלסטיק ויישחק, עקב אי סימטריות מיניאטוריות שיש בגג״ש. מאשינג חזק מדי גם יוצר עומס על המנוע, מושך יותר זרם והורס את מיסבי המנוע. הדרך המומלצת ביותר מנסיוני לוודא מאשינג נכון היא לקחת שקית ניילון עם פס הצמדה, כזו שמקבלים בה מיני חלקים שונים ארוזים לפרוייקטים שלנו, להכניס אותה בין הפניון לגג״ש (על כפול, כלומר שקית על שני צידיה ולא רק צד אחד פתוח), להדק חזק כשהניילון נמצא בין הפניון לגג״ש ולסגור את ברגי חיבור המנוע לתושבת. הדרך לבדוק שהמאשינג תקין היא להכניס חתיכת נייר קטנה בין הגג״ש לפניון, לסובב את הלהבים כך שהגג״ש הראשי יסובב את הפניון ולראות איך הנייר יוצא מהצד השני- הוא צריך לצאת עם קיפולים קטנים והדוקים כמו אקורדיון אבל לא קרוע. אם הוא יוצא קרוע המאשינג הדוק מדי, אם הוא לא יוצא מקופל בצורה מהודקת אזי המאשינג לא מספיק הדוק.
3. גוברנור- בזמן הטיסה ישנו שינוי בעומסים על הלהבים מכל מיני סיבות, בעיקר עקב שינויים בפסיעה. כדי לשמר מהירות ראש קבועה יחסית יש במסוקי דלק רכיב שנקרא גוברנור שמודד את מהירות הראש (אם אני לא טועה באמצעות חיישן אופטי) ומגיב לשינויים קטנים במהירות הראש בהוראה לסרבו המנוע לפתוח או לסגור את המצערת על פי הצורך, כדי לשמר מהירות ראש קבועה חרף השינוי בעומסים. במסוקים חשמליים יש אפשרות להשתמש במד סל״ד לגוברנור אך לרוב הבקרים יש מצב גוברנור פנימי- שמעריך את השינויים בעומסים על להבי הראש על פי השינויים בצריכת הזרם שצורך המנוע מהבקר- והבקר יודע להגיב לכך ולשמר מהירות ראש פחות או יותר קבועה. בבקרי Castle Creations לדוגמא הגוברנור המובנה פשוט מעולה, לכל מי שיש בקר קאסל מומלץ מאד להשתמש במצב גוברנור (בהגדרות נכונות! אבל לזה אני כבר לא אכנס כאן). מנגד כאמור בבקרי אליין מצב הגוברנור המובנה די גרוע, שינויי הסל״ד שהוא מייצר חדים מדי ומבלבלים את הג׳יירו. לכן בבקרים בהם לא משתמשים במצב גוברנור או שאין בהם מצב שכזה, יוצרים מצב ״דמוי גוברנור״ באמצעות גרף מצערת כמה שיותר שטוח מנקודת הריחוף והלאה עם עלייה קלה במצערת מנקודת הריחוף עד לקצה הסטיק העליון, כדי לפצות על שינוי העומסים עקב העלייה בפסיעה בטווח זה. הסיבה שבמצב איידל מכוונים גרף V היא בגלל ששם גם ככל שעולים מנקודת האפס בפיטץ׳ החיובי וגם באותו אופן ככל שיורדים בפיטץ׳ השלילי ביחס ל0, יש שינוי בפסיעה שיוצר עלייה בעומסים לכיוון שני קצוות הסטיק ביחס למרכז. נקודת האמצע צריכה להיות על פי חישוב ספציפי לכל מסוק כך שתיתן את מהירות הראש המומלצת על ידי היצרן למצב איידל זה (איידל 1 או איידל 2) והעלייה בקצוות צריכה להיות ב5-10 אחוז ביחס לנקודת המרכז שנמוכה יותר, כך מוודאים שהמסוק שומר על מהירות ראש אופטימלית לכל אורך טווח הסטיק גם תחת עומס.
4. האנטינג - כינוי לרעידות מהירות וקצרות בזנב, נדנוד בתדר מהיר מצד לצד. נובע לרוב מעודף גיין, דיגיטלי או מכאני. הסברתי קודם איך מתמודדים עם האנטינג.
5. Pirouette Travel - תרגיל שבו במהלך טיסה קדימה מטים סטיק שמאל לאחד הכיוונים וטסים לכיוון אחד במרחב תוך כדי שהמסוק מסתבסב בפירואטים. כדי לנווט את המסוק תוך כדי פירואט טראוול צריך לשנות במהירות את ההיגויים בסייקליק כדי להתאים אותם לשינוי האוריינטציה המתמשך כל הזמן של המסוק. אחד התרגילים האהובים עליי . בפירואט טראוול לצד ימין יש נטייה לפעמים של ״תנועת שוט״ בשלבים שהזנב מסתבסב לכיוון התנועה של המסוק במרחב, כיוון שאז הזנב גם צריך להתנגד יותר לטורק הסיבובי של המסוק על מנת לסבסב ימינה, וגם צריך להתנגד לרוח הבאה ממול עקב התנועה במרחב לכיוון מסויים בניגוד למצב ריחוף. נסו לדמות זאת עם המסוק ביד על הקרקע ותבינו את כוונתי אני מניח. לכן גם לפעמים קשה אחרי טיסה מהירה קדימה לפנות ימינה עם הזנב - מה שקורה זה שמתקבלת מעין תנועת שוט שבחלקים שהזנב נע אל כיוון התנועה הסבסוב איטי ולפעמים ״תקוע״ ובחלקים שהזנב מסבסב כנגד כיוון הטיסה במרחב, הסבסוב מהיר. בביסטיקס וגם ב3Gx יש פרמטר ניתן לכיוונון שנקרא Pirouette optimization שמטפל ישירות בסוגייה זו. לגבי ג׳יירואים חד ציריים של מסוקי פלייבר - לא מכיר פיתרון, מניח שקיים בג׳יירואים מסויימים שניתנים לתיכנות ממוחשב כמו הספרטן, אבל לא בדקתי זאת בעצמי.
6. גיין מכאני ודיגיטלי - גיין דיגיטלי נקבע מהשלט: מה אחוז ההגבר שהג׳יירו מגדיר לסרבו הזנב. הגיין המכאני נקבע על פי המרחק של הבול ממרכז ההורן של סרבו הזנב - ככל שהמרחק גדול יותר נקבל עבור תנועה נתונה של הסרבו יותר שינוי בפסיעה בזנב כיוון שטווח התנועה בקצה ההורן גדול יותר - משמע הגבר מכאני = הגבר תיקון גדול יותר באופן מכאני.
7. Revo Mix - המונח שהכי מורכב לי להסביר, אבל אנסה בכל זאת...: אי שם בשחר עולם מסוקי השלט רחוק, לפני המצאת הג׳יירואים, הדרך היחידה להטיס מסוק הייתה עם Revo Mix מורכב ומסובך בשלט. מה זה אומר בעצם? יש מספר פעולות יזומות על ידי המטיס (העלאת /הורדת קולקטיב ושינויים בסייקליק) שבאופן טבעי צפויות להביא לשינוי בפסיעת להבי הראש (או במצערת) ולפיכך לייצר שינוי בטורק הסיבובי של המסוק. הRevo Mix היה היסטורית אוסף מיקסים מורכב שהוגדרו כדי להביא לתיקון מתאים בזנב על פי השינוי הצפוי בטורק עקב כל פעולה כזו. ברוב השלטים המודרניים יש אופציה ל״Revo Mix״ שזו פונקציה אחת שכוללת בתוכה את כלל המיקסים השונים הללו, אבל מרגע שנכנסו הג׳יירואים המודרניים לתחום רוב המטיסים משתמשים הרבה פחות ברבו מיקס, כיוון שהרגישות ומהירות התגובה של הג׳יירואים המודרניים כל כך טובה שאין בו צורך; מה גם שהרבו מיקס לכשעצמו מגיב רק לתנועה יזומה של המטיס ולא לשינויים לא רצוניים בזנב עקב רוח למשל, מה שהג׳יירו כן מתקן. למרות זאת, אני אוהב להשתמש במעט רבו מיקס כיוון שבניגוד לג׳יירו שמזהה לתנועה ואז מגיב ומתקן (מה שמחייב תנועה מסויימת בזנב כדי שהג׳יירו יידע לתקן אותה, אחרת הוא לא יידע לתקן - זה גוזר שתמיד תהיה קפיצה קטנה לכל הפחות בזנב במצבים של שינוי בטורק הסיבובי, גם אם מזערית), הרבו מיקס למעשה מנבא מראש את השינוי שצפוי עקב תנועה יזומה של המטיס ומגיב מראש תגובה מונעת ולא רק מתקן בעקבות התנועה כפי שעושה הג'יירו. השילוב הכי מוצלח לטעמי הוא שילוב של מעט רבו מיקס עם גיין מתאים בג׳יירו הזנב, אבל זה עניין של טעם, לא כולם אוהבים להשתמש ברבו מיקס. כמו שאמרתי ברוב מערכות הפלייברלס יש פונקציה מובנית של רבו מיקס, במסוקי פלייבר זה צריך להיות מוגדר מהשלט כי הג׳יירו לא מעבד את פקודות המטיס ביתר הערוצים מעבר לערוץ הזנב כמו שקורה במערכות פלייברלס. לא התנסיתי אף פעם בשימוש ברבו מיקס מהשלט, אני מניח גם שיש הבדלים קלים באלגוריתם של פונקציה זו בין שלטים שונים, ככה שאני לא ממליץ ולא מסתייג מהשימוש ברבו מיקס מהשלט; בכנות אין לי מושג, ולמען האמת אני מכיר מעט מאד מטיסים (אפשר לספור אותם על אצבע אחת..) עם מסוקי פלייבר שמשתמשים ברבו מיקס שמוגדר מהשלט. ב3Gx בגרסא 2.1 הרבו מיקס פשוט מעולה ומומלץ להשתמש בו, בביסטיקס הוא עוזר לטעמי בשמירת זנב, אבל לא מושלם.

זו התורה בקצרה כפי שקיבלתי אותה בבסיסה מהמאסטר משה, בתוספת הנסיון האישי מלא מעט כיווני זנב. ולטובת מי שלא מכיר את משה אני אפרט - משה גולדשטיין, אבא של תותי, המנטור מספר אחת בדרום אם לא בכל הארץ בתחום בנייה וכיוונים למסוקים! כולם כאן יודעים כמה מוכשר תותי בהטסה, אבל כמה מוכשר אבא שלו גם בהטסה וגם בצד הטכני וכמה ידע יש לו בתחום - לא כולם יודעים, וזה המקום לפרגן... את הבסיס בתורת כיוון המסוקים לימד אותי משה בסובלנות ובמקצועיות, כמו שהוא עוזר ומלמד כל מי שרק מבקש ללמוד ולקבל עזרה, את היתר למדתי מניסוי תהייה ולא מעט טעייה במהלך הזמן.
ולסיכום אסיים בהסתייגות שממנה התחלתי... לפני שהתייעצתי עם משה ולפני שהיה לי נסיון כלשהו במסוקים, ביליתי חודשיים תמימים בלשבור את הראש על רעידות בזנב של ה500 שהיה לי עם ג׳יירו GP780, ללא שום הצלחה. כמעט זרקתי את הג׳יירו לפח מרוב תסכול...והתייעצתי בפורום, ובטלפון עם אנשים ומה לא. אחרי חודשיים שאני מטפס על הקירות מעצבים, משה הבחין בבעיה אחרי בדיקה של 20 דקות - וזיהה שהבעיה בכלל באה מההגדרות בשלט. מה שכוונתי לומר, שלמטיס חסר נסיון בכיווני זנב הכי נכון יהיה להתיעץ עם מטיס מנוסה בשטח ולמצוא יחד את הפיתרון, הסיכוי לפתור בעיות זנב בהתכתבות או מצפייה בסרטונים / קריאת מאמרים כגון זה - די קטן.
ולמי שעדיין לא הפנים את ההסתייגות - רשמתי את כל הפוסט הארוך הזה כדי לתת העשרה וכיוונים לבדיקה במידת הצורך, לא כדי לפתור מטיסים מתחילים מהתייעצות בשטח. אין תחליף לנסיון בפועל, ידע תאורטי הוא רק בסיס לצבירת נסיון בהמשך.

ועל זה אמרה נעמי שמר "אנשים טובים באמצע הדרך" ! :)

כל הכבוד !
מאמר מעולה !