אויראות

[dani2002]

חברה
אני הולך פה נגד גדולים וטובים
אבל אני מכיר את התפיסה השגויה והרווחת הנ"ל.
הבעיה היא שזה נראה נוגד את ההגיון הפשוט - אבל זה לא נוגד.
קשה לי לפרט בפורום
אז מי שמתעקש על תפיסתו הישנה
- שידבר איתי בשטחי ההטסה או בנייד 520560 - 0522
אבל תעשו טובה לאנושות - אל תשארו בתפיסה שגויה - אם אתם מתעקשים אז אולי תשכנעו אותי שאני טועה?

[Rafi]

נושא האינרציה בהחלט נלקח בחשבון אך הוא אינו קשור לרוח. בנוסף, האינרציה אינה "קרקעית" כמו שנכתב כאן. המחשבה שמטוס צריך להאיץ, כאשר הוא מבצע פניה של 180 מעלות מרוח אף לרוח גב, יותר מאשר הוא צריך להאיץ כאשר הוא עושה את אותה פניה ללא רוח כלל, היא טעות נפוצה. בפניה של 180 מעלות המטוס מאיץ, או משנה את התנע שלו, בערך השווה לפעמיים מהירות הטיסה האווירית שלו, ללא קשר לרוח. אם ניקח לדוגמא מטוס הטס ב-50 קמ"ש ללא רוח הרי שבעת ביצוע פניה של 180 מעלות הוא משנה את מהירותו מ-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון אחד ל-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון ההפוך, כלומר שינוי של 100 קמ"ש (50+50). אם המטוס מבצע את אותו תרגיל ברוח של, נאמר 30 קמ"ש, הוא משנה את מהירותו הקרקעית מ-20 קמ"ש בכיוון אחד (50-30) ל- 80 קמ"ש בכיוון האחר (50+30), כלומר שינוי המהירות גם כאן הוא 100 קמ"ש (80+20). הקרקע לחלוטין אינה רלוונטית כאן ונתתי אותה רק כדי להראות שגם מהירות הטיסן יחסית לקרקע משתנה ב- 100 קמ"ש. באותה מידה מהירות הטיסן משתנה ב-100 קמ"ש יחסית לכל גוף אחד שאינו מאיץ (למשל יחסית למכונית שנוסעת מתחת לטיסן במהירות של 150 קמ"ש). גם המכונית וגם הקרקע הם שני גופים שהמטוס משנה את מהירותו יחסית אליהם ב-100 קמ"ש, ושניהם רלוונטים למטוס באותה מידה (כלומר לא רלוונטים).

לסיכום, שינוי התנע של מטוס בביצוע פניה של 180 מעלות אינו תלוי כלל ברוח והוא זהה בין אם מבצעים את הפניה ללא רוח ובין אם מבצעים אותה בנוכחות רוח בעוצמה כלשהיא. בהנחה שהמטוס מבצע פניה מתואמת בזווית הטייה קבועה, הרי שגם התאוצה שלו בזמן ביצוע הפניה אינה תלויה כלל ברוח. זאת ועוד, בעת ביצוע פניה מתואמת המהירות האווירית של המטוס אינה משתנה, לא באופן חד ולא בכלל, ואין זה משנה אם הפניה מבוצעת באויר עומד או בנוכחות רוח בכל עוצמה שהיא.

רפי

[ilan_l]

במילים פשוטות , צריך להוסיף מצערת/כוח בזמן פניה והורדת כוח ביציאה מהפניה בלי קשר לרוח .
כלומר התחושה שלי בהרמת האף אינה קשורה לרוח כלל .
האם יש קשר לכך שכמו בנסיקה גם בפניה אתה מפעיל גם את הגה הגובה ולכן אתה צריך כוח ?

[umbo]

במילים פשוטות , צריך להוסיף מצערת/כוח בזמן פניה והורדת כוח ביציאה מהפניה בלי קשר לרוח .
כלומר התחושה שלי בהרמת האף אינה קשורה לרוח כלל .
האם יש קשר לכך שכמו בנסיקה גם בפניה אתה מפעיל גם את הגה הגובה ולכן אתה צריך כוח ?

זה נכון שבפניה צריך מעט יותר מצערת, כי עצם שינוי הכוון והגדלת זוית ההתקפה בפניה הם גורמים שדורשים יותר אנרגיה מזו שהיתה לפני כן בישרה ואופקית.
רעיון שבא לי הוא שכנראה אתה תמיד מטפס לאחר פניה אבל ללא רוח אתה לא שם לב לטיפוס המתון הזה ואילו ברוח חזקה התקדמות הטיסן יחסית לקרקע קטנה ואותו טיפוס בהתקדמות אופקית קטנה נראה יותר חריף.
ודבר נוסף, יש השפעה לאינרציה של כלי הטיס אבל רק במשבים וגזרת רוח. מקרה קריטי הוא לדוגמה בנחיתה, כשהטיסן קרוב לקרקע בזמן עליה של מהירות הרוח בעקבות משב, מהירות האויר בשלב זה נמוכה וקרובה להזדקרות (אמרנו, לקראת נחיתה). המשב נגמר והטיסן נשאר עם אותה מהירות קרקע אבל מהירות האויר ירדה מאוד בפתאומיות (נגמר המשב) והוא מזדקר ונופל לקרקע. זה המצב המסוכן ביותר בתעופה וגרם ללא מעט תאונות קטלניות.

[ilan_l]

אוקי , אני בפיינל , לטענתך אם יש משבי רוח (לא גזרות רוח) אני צריך להגיב בהתאם ,
אבל אם אני הבנתי נכון לאור הדיון , אין שום צורך בשום התערבות מבחינתי מול משב רוח כיוון
שהטיסן טס מבחינתו באותה המהירות מול הרוח , אני טועה ?

גזרת רוח , סיפור אחר לגמרי לקראת נחיתה , אם יש מבנים / מכשולים קרקעיים אחרים ,
אתה כטייס/מטיס טיסן צריך להערך ולצפות להם .

והפוך , המראת , מז"א לא סימפטי , רוחות צד , משבי רוח , אתה ממריא נהדר
ופתאום נשאב מטה , מה יכולה להיות הסיבה ?

[umbo]

אוקי , אני בפיינל , לטענתך אם יש משבי רוח (לא גזרות רוח) אני צריך להגיב בהתאם ,
אבל אם אני הבנתי נכון לאור הדיון , אין שום צורך בשום התערבות מבחינתי מול משב רוח כיוון
שהטיסן טס מבחינתו באותה המהירות מול הרוח , אני טועה ?

גזרת רוח , סיפור אחר לגמרי לקראת נחיתה , אם יש מבנים / מכשולים קרקעיים אחרים ,
אתה כטייס/מטיס טיסן צריך להערך ולצפות להם .

והפוך , המראת , מז"א לא סימפטי , רוחות צד , משבי רוח , אתה ממריא נהדר
ופתאום נשאב מטה , מה יכולה להיות הסיבה ?

במצב רגיל, גם כאשר אתה מהיר וגבוה הטיסן בהחלט מושפע ממשבים (מה שלא נכון במצב של רוח קבועה) לפרק זמן קצר, עד שחוזר מצב שיווי המשקל הקודם (לדוגמה משב שהעלה את מהירות האויר של הטיסן בפתאומיות יגרום לטיסן להאיט - יחסית לקרקע, אם כי מהירות האויר שלו עלתה, עד שמשיכת המנוע תתאים שוב למהירות האויר שהמנוע מספק) ההתערבות של המטיס תלויה - במטיס. אתה רוצה אתה מתערב, אתה לא רוצה , לא מתערב. בעקבות משב רוח הטיסן (שמהירות האויר שלו משתנה בפתאומיות) בהחלט יכול להגיב ע"י טיפוס או צלילה כי במהירות אויר שונה הכנף מיצרת כמות עילוי שונה.
גזירת רוח לקראת נחיתה זה בדיוק אותו דבר שהדגמתי מקודם , רק באופן קיצוני עוד יותר, כשכוון הרוח יכול להשתנות בפתאומיות ובעוצמה גדולה.
בענין טיסן "שנשאב פתאום" - אין דבר כזה נישאב, אבל בהחלט יש זרמי אויר שאנחנו לא כל כך מודעים להם והכוונה לזרמי אויר אנכיים. לזרימת אויר אופקית אנחנו רגילים וקוראים לה פשוט רוח. אבל בתנאים של חוסר יציבות ( מה שאתה קורא מזג אויר לא סמפטי) יש גם זרמי אויר אנכיים - עולים ויורדים, שאותם מכירים למעשה רק הדואים :-) והציפורים. כשהטיסן נכנס לזרם אויר יורד כזה הוא נראה כנשאב כלפי מטה - מה שנקרא גם בלשון העם - כיס אויר. כשדואים מוצאים זרם אויר עולה שכזה - הם נכנסו לטרמיקה.

[ilan_l]

למדתי משהו

אתה מוכן לתת עצה להתייחסות למשבים לקראת נחיתה ?

ללכת סביב ?
לפצות במצערת ?
לאחוז חזק ת'סטיק ?
האם לנחות במשבים של רוח צד ?

תודה .

[umbo]

העצה הטובה ביותר היא לנהוג על פי הנסיון שלך.
באויראות (וזה השימוש הנכון במושג - הבנת הסביבה האוירית של כלי הטיס והמרחב בו הוא פועל) יש פתגם שאומר - "אם יש ספק - אין ספק" !
במזג אויר נגיף ובעיתי שנראה לך מעל ליכולותך, אל תמריא כדי לא להמשיך ולהסתבך אחר-כך.

בתנאים של רוח ערה ומשבים, עיקר הבעיה היא כמובן הנחיתה והמפגש עם אמא אדמה. בעיקרון, הדבר הנכון הוא לבוא לנחיתה מעט יותר מהר, כדי שבמקרה של ירידה במהירות הרוח כשאתה קרוב לקרקע לא תשאר לפתע בלי מהירות אויר - הזדקרות קרוב לקרקע פרושה בדרך כלל - ריסוק.
כשאתה טיס שיושב בתוך כלי הטיס הדבר יותר פשוט כי אתה רואה בדיוק מהי מהירות האויר שלך ותוספת של 10 - 20 אחוז היא פשוטה. בטיסנים קשה יותר לזהות את מהירות האויר האמיתית של הטיסן ולראיה כל נושא השרשור הזה שהעלת.
נחיתה במהירות גבוה גם מצריכה תרגול בנגיעה עדינה כדי לא להקפיץ את הטיסן לאויר ולמעשה להתחיל את כל הליך הנחיתה מחדש. היא גם דורשת יכולת להצמיד את הטיסן לקרקע בעודו במהירות גבוה, שוב, כדי לא לחזור "ולהמריא". עם הנסיון העסק יעשה מעצמו יותר קל.
לגבי רוח צד, חשוב מאוד לתרגל נחיתות (וגם המראות) כאילו שמחיבות שימוש בהגה כוון, טיסה בהטיה של כנף לרוח או טיסה עם האף לתוך הרוח, כדי להשאר במהלך כל הפינל בציר מסלול. (אני מקווה של המושגים מוכרים לך) רוח צד קבועה מהווה אתגר לא קטן בנחיתה, רוח צד בתוספת משבים משמעותיים ועוד במסלול מוגבל כמו שתארת בהתחלה, את זה כדאי לשמור לבעל נסיון גדול יותר ולקרוא עוד פעם את הפסקה הראשונה למעלה.

[ilan_l]

תודה , הוספתי עוד שתי עצות לתחילת השרשור

* בנחיתה ברוחות חזקות ומשבים להשתדל לבוא טיפה יותר מהר על מנת לקחת בחשבון איבוד מהירות/גובה "פתאומיים" .
* בנחיתה במהירות גבוהה , להשתדל להצמיד את המטוס לקרקע ולא להגיע לקפיצות (קנגרו) .

לנושא ההטיה של כנף לתוך הרוח (פיינל ברוח צד) , אני לא יודע אם זה רלוונטי לטיסנים ואם מישהו מבצע זאת או יקח את זה בכלל כעצה .

כן , המושגים ידועים לי .

"אם יש ספק - אין ספק" , מיישם זאת כל חיי

ושוב תודה רבה .

[dani2002]

נושא האינרציה בהחלט נלקח בחשבון אך הוא אינו קשור לרוח. בנוסף, האינרציה אינה "קרקעית" כמו שנכתב כאן. המחשבה שמטוס צריך להאיץ, כאשר הוא מבצע פניה של 180 מעלות מרוח אף לרוח גב, יותר מאשר הוא צריך להאיץ כאשר הוא עושה את אותה פניה ללא רוח כלל, היא טעות נפוצה. בפניה של 180 מעלות המטוס מאיץ, או משנה את התנע שלו, בערך השווה לפעמיים מהירות הטיסה האווירית שלו, ללא קשר לרוח. אם ניקח לדוגמא מטוס הטס ב-50 קמ"ש ללא רוח הרי שבעת ביצוע פניה של 180 מעלות הוא משנה את מהירותו מ-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון אחד ל-50 קמ"ש יחסית לקרקע בכיוון ההפוך, כלומר שינוי של 100 קמ"ש (50+50). אם המטוס מבצע את אותו תרגיל ברוח של, נאמר 30 קמ"ש, הוא משנה את מהירותו הקרקעית מ-20 קמ"ש בכיוון אחד (50-30) ל- 80 קמ"ש בכיוון האחר (50+30), כלומר שינוי המהירות גם כאן הוא 100 קמ"ש (80+20). הקרקע לחלוטין אינה רלוונטית כאן ונתתי אותה רק כדי להראות שגם מהירות הטיסן יחסית לקרקע משתנה ב- 100 קמ"ש. באותה מידה מהירות הטיסן משתנה ב-100 קמ"ש יחסית לכל גוף אחד שאינו מאיץ (למשל יחסית למכונית שנוסעת מתחת לטיסן במהירות של 150 קמ"ש). גם המכונית וגם הקרקע הם שני גופים שהמטוס משנה את מהירותו יחסית אליהם ב-100 קמ"ש, ושניהם רלוונטים למטוס באותה מידה (כלומר לא רלוונטים).

לסיכום, שינוי התנע של מטוס בביצוע פניה של 180 מעלות אינו תלוי כלל ברוח והוא זהה בין אם מבצעים את הפניה ללא רוח ובין אם מבצעים אותה בנוכחות רוח בעוצמה כלשהיא. בהנחה שהמטוס מבצע פניה מתואמת בזווית הטייה קבועה, הרי שגם התאוצה שלו בזמן ביצוע הפניה אינה תלויה כלל ברוח. זאת ועוד, בעת ביצוע פניה מתואמת המהירות האווירית של המטוס אינה משתנה, לא באופן חד ולא בכלל, ואין זה משנה אם הפניה מבוצעת באויר עומד או בנוכחות רוח בכל עוצמה שהיא.

רפי

כאמור - מילותך זהב טהור
ויכולת ההסבר - הניסוח - אני מקנא
תודה.

[wind556]

טעות - תחשוב מהתחלה

איפה בדיוק הטעות?
בתקופה שדאיתי ב HANG GLIDER הסיטואציה הזאת היתה מאד מוחשית
היה ממש מצב של סכנה לטוס ברוח העולה על מהירות החדירה של הדאון כי הוא היה טס לאחור (תיאורטית) אבל במציאות היה מאבד יציבות עם קושי בהיגוי.



http://en.wikipedia.org/wiki/Hang_gliding

[umbo]

איפה בדיוק הטעות?
בתקופה שדאיתי ב HANG GLIDER הסיטואציה הזאת היתה מאד מוחשית
היה ממש מצב של סכנה לטוס ברוח העולה על מהירות החדירה של הדאון כי הוא היה טס לאחור (תיאורטית) אבל במציאות היה מאבד יציבות עם קושי בהיגוי.



http://en.wikipedia.org/wiki/Hang_gliding

נראה לי שהבעיה היא בעיקר של ההמראה והנחיתה. פשוט מאוד מסוכן להרתם לכלי טיס שנמצא במהירות הטיסה שלו על הקרקע ובנוסף לא נכון להגיע למצב שבמהירות נחיתה התנוע כלפי הקרקע תהיה לאחור.
בעצם, מה הבעיה לשאול גולשים פעילים בפורום הגולשים בתפוז ?

[Boogle]

אני מצטרף (באיחור מה בשל ממשק עם הסינים) לומר כך.

רוב המטיסים, מתקשים לבצע פניה מתואמת (לא לקפוץ) כי קשה לתאם פניה כשאתה לא בכלי.
לכן תמיד לאחר פניה יחולו התופעות המתוארות מעלה וצריך להתמודד עמן, אני חושב שחשוב לזכור שצריך לטוס "מהר יותר" עם הגב לרוח ולהתאים את המצערת לפי זה.

בעניין נחיתה ברוח צד, הנוהל של הטיית כנף לרוח נכון יותר בייחוד עם משבי צד, אך לטעמי קשה יותר לביצוע עם טיסן בגלל המשוב המהיר הנדרש בין עין ליד המטיס וגם מכניס את הכלי להחלקה שחלק לא קטן מהחברים לא ממש יודע איך להתמודד עמה (בעיקר מטיסי המוגי)
ל"נהגי השבת" שבינינו כנראה קל יותר לטוס עם אף ברוח ושמירת ציר מסלול כך שיחסית לקרקע המטוס בהחלקה בעוד יחסית לרוח הוא טס "ישר" ואזי לתת הגה כוון לתיקון בשלב המגע בקרקע.(אחרת יש לנו בעיה גדולה עם כלי שמנסה לרוץ על צידו לאורך המסלול)
היתרון בכנף נטויה הוא שהגלגלים "טסים" בציר המסלול ובעת נגיעה (עם הגלגל הקרוב לרוח)הרוח מגלגלת באופן טבעי את המטוס וגורמת להפלת הכנף הרחוקה והצמדת הגלגל לקרקע.

[ilan_l]

אישית עד היום לא פניתי פניות מתואמות , "כי לא בא לי" , אבל אולי הגיע הזמן

יאללה , ממשיכים הלאה .

הטיסן באוויר , התרחק מכם/ קרוב אליכם , בכל אופן איבדתם תמונת מצב , הוא מתקרב/מתרחק ,
מה עושים על מנת לזהות ?

אם הוא קרוב , נפנוף כנפיים קל , רואה אם התנועה מנוגדת או צפוייה ומסיק מזה כיוון .

הטיסן כבר מאוד רחוק (לא משנה הסיבה , כשל טכני , חוסר תשומת לב , רוח חזקה) ,
הוא אולי מתרחק ואולי מתקרב ועל כל זה הוא עומד להעלם מאחורי שדרת עצים שלא היתה רלוונטית
בשטח הקרוב , אבל עוד רגע הוא נעלם מאחוריה ?
האם לתקוע מיידית ת'טיסן באדמה (זה בהחלט הפתרון שלי , וגם בוצע ) .

במקרה האישי שלי , טיסן "וילגה 2000" , קלקר חמוד , טס צפוי ולאט אבל מגיב איטי מדי עד אפס
תגובת מאזנות במהירות איטית , הטסתי ביום (הטיסן טס גם מואר ללילה) , רוח קלילה , מטיס
כמו כל פארק פלייר לידי , מודע לתכונות שלו , אבל "פתאום" הטיסן לא מגיב למאזנות ומתחיל להסחף
לכיוון הכביש (עדיין רחוק ) לא חשבתי פעמיים , מיידית אף לאדמה , הטיסן שבר ת'כנפיים (כבר תוקן)
ועיקם ציר מנוע , האם הייתם פועלים אחרת ומנסים ברצועת הבטחון שאתם הגדרתם במנחת שלכם ?
לנסות לתקן מצב ולהחזיר לנחיתה או מיידית לשתול באדמה ?

אם יש לכם עצות/חוויות , ספרו / שתפו .

אילן .

[Boogle]

אבל "פתאום" הטיסן לא מגיב למאזנות
.

מה שלום ההגה כוון?

באיבוד ראיה , לפני שמרסקים אפשר גם למשוך אף למעלה, תוך הנסיקה לבדוק גלגול. אפשר לנדנד זנב בהגה כוון.
ורצוי לא לחלום (או לתת ל"נודניק" התורן לבלבל לכם את המח תוך כדי הטסה)

[ilan_l]

אוקי , זו גם אופציה , אבל......

עוד רגע הוא נעלם לך מאחורי קו הראיה , מגיע לכביש , נכנס למקום ישוב ,
אתה תנסה להחזיר או מרסק מייד , מגיב אוטומאטית (מרסק) או מנסה לחשוב ?

נחזור למצב שהוא רק התרחק ויש לך זמן לתקן , אבל כבר קשה לזהות כיוון ,
מה הפעולה שתעשה ?

[z999]

אתה מדבר על טיסן קלקר, אבל אם אתה מטיס טיסן דלק שעלה סכום כזה וכזה של כסף לא היית תוקע אותו באדמה-לתקוע טיסן באדמה נראה לי הרבה יותר מסוכן מאשר למשוך אפ, במקרה של אפ יקרה אחד מהשניים: אם הטיסן היה הפוך הוא יתרסק ואם הוא היה ישר אתה יכול לעשות אימלמן ולהחזיר אותו אליך-רוב הסיכויים הם שהטיסן היה ישר (אלא אם עשית תרגילים ממש רחוק ממך) ואז תציל את הטיסן ואת מה שהוא היה פוגע בו אם הוא היה פוגע באדמה (גם טיסן קלקר נראה לי מסוכן אם הוא פוגע בשמשה של מכונית ומפריע לנהג).

[ilan_l]

גם אתה וגם בנצי אומרים לתת אפ כפעולה אחרונה ואינסטינגטיבית , אוקי למדתי משהו .

לגבי טיסן קלקר/זול/יקר , לא רלוונטי , ברגע שמישהו אחר יפגע , הסיפור משתנה לגמרי .

אימלמן , תרגיל נחמד בהנחה שיש לך כוח/מהירות לבצע , לכן אני אקח לעצמי כעצה
את ה"אפ" שלכם (בעדינות) עם איזו הפלת כנף

תודה .

תודה .