נחיתות .. מי יכול לעזור בכמה מילים ?

[giluriel]

שלום לכולם,

כמו שכבר יצא לי להזכיר, אני ירוק בתחום של טיסנים (שנה על מסוקים וחודשיים שלושה בטיסני קאפה).
במקביל לטיסן טריינר שאני משפץ עכשיו אני מתאמן קצת בסימולטור.

יש לי בעיה אחת לא פתורה בנחיתות:
אני יורד לנחיתה (מצערת בסרק .. (שליש עד לסגורה לגמרי)), ומעדן את הירידה ככל שאני מתקרב לנגיעה עם האדמה.
בנגיעה מתחילות לי קפיצות. ז"א, אני נוגע ואז הטיסן מתרומם חזרה ל..50 - 70 ס"מ - ואז יורד שוב .. נוגע עולה .. יורד..
תהליך של 3- 4 קפיצות.

מה אני מפספס ??
יש דגם ב- RealFlight שהוא מומלץ כ-טריינר?

תודה - גיל

[Shay]

אתה בא מהר מדי כשאתה בפיינל תשתדל ליישר כנפיים ולשמור על הזוית של האף קצת למעלה בנגיעה תמשוך את הסטיק עד הסוף(בלי להזדקר) זה על רגל אחת אבל אתה צריך מישהו שילמד אותך איך לנחות בשטח

[lior_bar_ami]

היי גיל,
אתחיל ואומר כי המקרה שאתה מתאר נשמע כמו נגיעה מהירה מידי וחוסר בהצפה נכונה.
אוסיף ואומר כי תהליך הנחיתה הינו אחד השלבים החשובים בתהליך הלמידה, ולכן אשקיע קצת בכתיבה על תהליך נחיתה נכון.
לרוב תהליך נחיתה נכון מתחיל הרבה לפני הנגיעה עצמה, ותלוי בעיקר במבנה ההקפה שלך וביכולת שלך לשמר אותו ולחזור עליו פעם אחר פעם.
מבנה הקפה נכון והיכולת לשמר אותו ייצרו לך הקפה קבועה עם מס' "נק' מתות" מועט ככל האפשר - "נק' מתות" הינן נק' בהקפה בהן לא תוכל לחזור למסלול בדום מנוע (CUT), ועם יכולת לשנות פרמטר אחד בכל פעם ע"מ להגיע ולשפר את השלב האחרון של ההליך - השיפוט ל- SHOOT (נגיעה בנקודת הנגיעה הרצויה - יוזכר בהמשך) והנגיעה עצמה.
אם כן דיברנו על מבנה הקפה קבוע ונכון, בוא נבין רגע מהו מבנה הקפה נכון:


כמו שאתה רואה ההקפה עצמה בנויה מ- 5 צלעות, שמרכיבות צורה מלבנית. כיוון ההקפה הוא כמובן תלוי כיוון הרוח וישתנה בהתאם אליה (נחיתה-צלע הפיינל תמיד תהיה מול הרוח).
מייד אפרט על הצלעות המוזכרות להלן, אך לפני כן אזכיר כי המבנה המוזכר והפירוט עליו בהמשך הינו מבנה הקפה לנחיתה, המבנה לתהליך המראה נכון זהה בהיבט הצורה המלבנית, אך הצלע הראשונה לרוב תקרא בשם "צלע אחרי המראה" ואילו פעולות הבד"ח של כל צלע וצלע בתהליך ההמראה, שונות מעט מאשר בתהליך הנחיתה.
אם כן, לאחר ההבהרה הקצרה, נחזור לצלעות ההקפה:

UPWIND (צלע מת) - צלע זו הינה ההמשך הישיר של הפיינל ומקבילה לציר הנחיתה, וכשמה כן היא - תהיה תמיד מול הרוח.
בצלע זו לרוב (עפ"י הפוטנציאל גלישה שלנו כמובן) נשמור גובה ונערך לכניסה לצלע הבאה.

CROSSWIND (צלע צולבת) - צלע זו ממוקמת 90 מע' מהצלע הקודמת, אורך צלע זו יקבע את מרחק הצלע הבאה (עם הרוח) מהמסלול, וכפועל יוצא ישפיע על השיפוט ל- SHOOT שלנו. צלע זו תבוצע תוך התיישרות (ע"מ להרחיק את "עם הרוח") או בפנייה רצופה (ע"מ לשמור את "עם הרוח" קרובה יחסית), תלוי בתנאי הרוח.

DOWNWIND (צלע עם הרוח) - פנייה של 90 מע' מצולבת תוביל אותנו ל- "עם הרוח", זוהי אולי הצלע הראשונה שמשפיעה ובצורה מכרעת על איך תראה ההקפה בהיבט של סדר ויכולת למצוא מבנה הקפה נכון, והיא תמיד תהיה במורד הרוח ומקבילה לציר הנחיתה אך הפוכה בכיוון.
נקודת המעבר לגלישה לנחיתה (הורדת מצערת לסרק) משתנה כתלות בפוטנציאל הגלישה שלנו, אך במבנה הקפה נכון נתכנן להוריד מצערת באיזור אמצע "עם הרוח" ולעבור לגלישה (פעולה זו תבטל את התלות שלנו במנוע ותכין אותנו לחירומי מנוע לא צפויים).
צלע "עם הרוח" כאמור, צריכה להיות בשאיפה מקבילה למסלול לכול אורך הצלע וללא שינויי כיוון ז"א יו"א (ישרה ואופקית) לכל אורכה.
כמו שציינו מס' גורמים בצלע זו ישפיעו על פוטנציאל הגלישה שלנו ועל יכולת השיפוט ל- SHOOT:
- נק' סגירת המנוע - הוזכרה קודם לכן ,שמירת מנוע בסל"ד טיסה תגרום לשמירת גובה / שינוי זווית הגלישה שלנו.
- מרחק עם הרוח - הוזכר קודם לכן.
- מקבילות הצלע - צלע "כונסת" או "פותחת" מהמסלול תשנה את פוטנציאל הגלישה שלנו והשיפוט ל- SHOOT, על צלע "עם הרוח" להיות מקבליה ככל האפשר אך כמו שניתן להבין, אפשר לבצע שינויים קלים ע"מ לשפר את הפוטנציאל שלנו בצורה של פתיחה או כניסה של הצלע.
- גובה עם הרוח - נכון שנק' סגירת המנוע לגלישה משפיע על הגובה בחציה השני של צלע "עם הרוח", אך היכולת להגיע לגובה "עם הרוח" נכון מתחיל אפילו לפני צלע זו. גובה צלע נכון יאפשר לנו להוריד את המצערת למצב סרק במרכז הצלע וללא צורך לדחות את הפעולה, וע"כ יש למצוא את הגובה המתאים של הצלע, כזה שיאפשר לנו הורדת מנוע במקום המיועד וגלישה עד לנגיעה במקום המיועד ללא תיקוני מנוע.

- BASE (צלע בסיס) - נמצאת כמובן 90 מע' מהצלע הקודמת לה, נק' הפנייה לצלע בסיס תשתנה ותהיה כתלות פוטנציאל הגלישה והשיפוט ל- SHOOT.
כמו בצלע צולבת, גם כאן ניתן לבצע את הצלע בשני אופנים: תוך התיישרות בצלע או בפנייה רצופה, אופן הביצוע ישתנה כתלות במרחק צלע "עם הרוח" ותנאי הרוח.

- FINAL (צלע סופית - פיינל) - הצלע הסופית בהקפה, שבסופה ועל צירה נמצאת נק' הנגיעה שלנו. פנייה נכונה לצלע זו מצלע בסיס תביא אותנו להתיישרות על ציר המסלול ללא צורך בתיקונים נוספים.
לאורך צלע הפיינל ועד להתחלת תהליך הנגיעה (שיפורט בהמשך) יש לשמור על מהירות אווירית אחידה וזווית גלישה אחידה, במקרה שמובחן חוסר פוטנציאל שלא תוקן עד כה יש לשפר את הפוטנציאל ולחזור לקו הגלישה שלנו ע"י הוספת מנוע וטיפוס/שמירת גובה, ולא ע"י האטת המטוס/הרמת האף (טעות נפוצה).
כיוון הטיסה (GROUND TRACK) יישמר ע"י המאזנות ויכול להיות מצב (כאשר קיים רכיב צד ברוח) שאף הטיסן יופנה מחוץ לכיוון הטיסה שלנו - מצב זה טיבעי וקורה עקב זרימת הרוח על מייצב הכיוון שלנו. ישנן שתי שיטות לתיקון מצב זה: אחת ממש לפני הנגיעה ואילו השניה בתהליך הגלישה (טיסה זמן ממושך עם גרר נוסף), שתיהן מקובלות כל עוד הן מתבצעות בצורה נכונה ועם ניטור הפוטנציאל שלנו (השנייה הינה בין היתר, שיטה לאיבוד פוטנציאל מאחר ו"הוצאת" האף מהרוח מגדילה את גרר המטוס ומכניסה אותו למצב הנקרא "החלקה").
גם בצלע זו נוכל לבצע שינוי ע"מ לתקן את פוטנציאל הגלישה שלנו והשיפוט ל- SHOOT:
- סיום הפניה מבסיס לפיינל - פנייה ארוכה שתעבור את ציר המסלול (OVER TURN) תגרום לנו ל"הארכת" ההקפה ואיבוד פונציאל נוסף לעומת פנייה קצרה שתסתיים לפני הגעה לציר (UNDER TURN) וכינוס משם פנימה תאפשר לנו לשמר מעט פוטנציאל.
- תזמון הוצאת האף - כמו שצויין קודם לכן, הואה מוקדמת תגרום לאיבוד פוטנציאל בשלב מוקדם יותר.

זהו לגבי צלעות ההקפה כעת ניגע בנק' שלשמה התכנסנו כאן היום ועליה שאלת "שלב הנגיעה"
שלב הנגיעה - את שלב הנגיעה עצמו ניתן לחלק לשנים, שני חלקים שבעצם מרכיבים פעולה אחת מתמשכת: החלק הראשון נקרא "שבירת גלישה" ואילו החלק השני "הצפה".
מטרת "שבירת הגלישה" הינה הקטנת המהירות האנכית של הטיסן כלפי הקרקע ללא פגיעה משמעותית במהירות הטיסה, משמע הקטנת "שיעור השקיעה" שלו, והוא יתבצע ע"י הרמת מעט אף (PITCH UP) בד"כ למצב שהאף לא עובר את קו האופק. תהליך זה יתבצע כשהטיסן בגובה של כחצי גודל המוטה שלו (ז"א לטיסן עם מוטת כנף של 2 מטר - שבירת גלישה במטר), מסיבת "אפקט הקרקע" שהטיסן מייצר בגובה זה, ו"החסינות" היחסית למז"א מחותחת שקיים מעליו.
כאמור, המטרה היחידה של שבירת הגלישה הינה הקטנת שיעור השקיעה של הטיסן לקראת השלב הבא (ההצפה עצמה), ולא הקטנת מהירות הטיסה לקראת הנגיעה.
שלב ההצפה - בשלב הסופי, ממש לפני שהגלגלים נוגעים בריצפה, יש לבצע הרמת אף נוספת (PITCH UP) עד למצב שאף המטוס יהיה מעל האופק, לשמר את מצב סטיק הגה הגובה ולתת למהירות הטיסה לרדת לטובת הנגיעה המיוחלת. עקב איבוד המהירות המהיר יחסי והגובה שהתהליך מתבצע בו, יש לבצע את התהליך בגובה נמוך ככל האפשר, כדי לא להגיע מצב של הזדקרות הטיסן בגובה נמוך ללא יכולת היחלצות - מצב מסוכן מאוד.
מציאת נק' ה- SWEET SPOT, שהיא איזון נכון בין גובה ההצפה (גבוה מידי/נגיעה מוקדמת) למהירות הנגיעה (מהר מידי/הזדקרות) לתזמון הנגיעה עצמה תו"כ ההצפה דורש תירגולים רבים עד להגעה לאיזון נכון בין כל הפרמטרים - הסוד הוא תירגול, תירגול, וכן... תירגול!
בהצלחה,
ליאור

[giluriel]

אלף תודות .. !! פשוט מדהים ...
אני חושב שזה צריך להיות נעוץ !
(ואני רק התכוונתי לכמה מילים :-) )

עכשיו אני צריך .. להפנים ותלרגל !

שוב תודה מכל הלב,
גיל
:-)

[s.mario]

ליאור כל הכבוד....תודה על המידע!
יאללה לנעוץ

[nir]

ליאור, מילה אחת לי אליך:
Chapeau

[אייל]

שלב הנגיעה - את שלב הנגיעה עצמו ניתן לחלק לשנים, שני חלקים שבעצם מרכיבים פעולה אחת מתמשכת: החלק הראשון נקרא "שבירת גלישה" ואילו החלק השני "הצפה".
מטרת "שבירת הגלישה" הינה הקטנת המהירות האנכית של הטיסן כלפי הקרקע ללא פגיעה משמעותית במהירות הטיסה, משמע הקטנת "שיעור השקיעה" שלו, והוא יתבצע ע"י הרמת מעט אף (PITCH UP) בד"כ למצב שהאף לא עובר את קו האופק. תהליך זה יתבצע כשהטיסן בגובה של כחצי גודל המוטה שלו (ז"א לטיסן עם מוטת כנף של 2 מטר - שבירת גלישה במטר),
מסיבת "אפקט הקרקע" שהטיסן מייצר בגובה זה, ו"החסינות" היחסית למז"א מחותחת שקיים מעליו.
כאמור, המטרה היחידה של שבירת הגלישה הינה הקטנת שיעור השקיעה של הטיסן לקראת השלב הבא (ההצפה עצמה), ולא הקטנת מהירות הטיסה לקראת הנגיעה.[B]

היי ליאור,
נהניתי לקרוא.
אפשר הסבר משלים למשפט שסימנתי באדום?
תודה.

[lior_bar_ami]

אהלן אייל,
מבלי להכנס יותר מידי לסיבות אווירו' והסברים מסובכים, כל כנף (קבועה או סובבת) שנעה באוויר מייצרת מערבולות קצה כנף - מערבולות אלו הן תוצר משנה של תופעת העילוי והן הסיבה העיקרית לגרר המושרה.
ניתן לראות את תופע המערבולות בקצה הכנף בתמונות הבאות:





כאשר הכנף קרבה לקרקע במהירות (האפקט מתחיל להיות מורגש באיזור 1 X גודל המוטה), נוצרת עלייה בלחץ בחלקה התחתון של הכנף, כמו כן הקרקע לא מאפשרת למערבולות קצה הכנף להיווצר בצורה אפקטיבית. שתי התופעות הנ"ל גורמות למעין "כרית" להיווצר ששיאה הוא באיזור חצי גודל המוטה של כלי הטיס, בתוך "כרית" זו המטוס נהנה מגרר מושרה נמוך בצורה משמעותית (עקב ההפחתה במערבולות) ומעילוי מוגבר - עד 30%-40% יותר מאשר מעל המערבולות (גם עקב עליית הלחץ וגם עקב ירידת הגרר המושרה).



עקב התופעות הנ"ל המטוס נהנה מטיסה חלקה יותר שפחות מושפעת מגזירות רוח וחיתחותים כאלו ואחרים - מהסיבה האמורה, ציינתי שאת שבירת הגלישה רצוי ונכון לבצע בגובה "אפקט הקרקע" המוזכר.
עוד מצב בו אנחנו יכולים לנצל את האפקט המוזכר ומיעילותו המוגברת של כלי הטיס בגובה זה, הוא במצב דום מנוע (CUT). שבירת גלישה והצפה נמוכה יכולים להיות לפעמים בדיוק ההבדל של טיסן שמגיע למסלול לעומת טיסן שמתרסק מחוצה לו - תנסה לזכור את זה פעם הבאה שנכבה לך המנוע, תציף נמוך ותראה איזו הצפה ארוכה ונעימה תהיה לך לעומת שבירת גלישה והצפה גבוהה יחסית (במז"א מחותחת הדבר אף מתעצם).

במסוקים אגב, האפקט גם קיים והוא פועל בגובה שבין 1/3 ל- 2/3 קוטר הדיסקה, שם המסוק יהנה מתוספת עילוי וחסינות יחסית לחיתחותים וגזירות רוח.

[Shay]

התמונה הראשונה מדהימה וגם החכמתי מעט

[MDreamer]

סעמה ליאור, איזה הסבר ואיזו תמונה!
רק חסר האיזכור שעושים WASHOUT ומצרים את המיתר לקראת סוף הכנף כדי להטקין את תופעת ההזדקרות על חשבון העילוי וזה מושלם.
ליאור אשמח אם תעתיק את 2 ההודעות שלך גם לתיאוריה.

נ.ב.
לקחת את הגלשונים מאבי?

[lior_bar_ami]

א. נכון מאוד - אך לא רציתי יותר מידי להתעסק באווירו' ובמערבולות עצמן (ובדרכי ההתמודדות), כי אם באפקט הקרקע בלבד.

ב. תודה רבה אחי!! לקחתי את הגופים - רועי חיכה לי בחנות והעביר לי את הסחורה
ובאותו הקשר - יש לך מושג איך אני משיג עוד בלזה לעוד 60 גופים??

ג. אשמח להעתיק את זה לפורום תיאוריה.

שוב תודה!
ליאור

[MDreamer]

א. נכון מאוד - אך לא רציתי יותר מידי להתעסק באווירו' ובמערבולות עצמן (ובדרכי ההתמודדות), כי אם באפקט הקרקע בלבד.

ב. תודה רבה אחי!! לקחתי את הגופים - רועי חיכה לי בחנות והעביר לי את הסחורה
ובאותו הקשר - יש לך מושג איך אני משיג עוד בלזה לעוד 60 גופים??

ג. אשמח להעתיק את זה לפורום תיאוריה.

שוב תודה!
ליאור

לוח בלזה סטנדרטי של 4מ"מ מכל חנות טיסנים. כולה לפרוס אותו.

[leetal]

יש לי שאלה:
הקפה לנחיתה הומצאה ומשמשת את הטיסים (בתעופה האמיתית) לנחיתה במנחתים (שאין בהם פיקוח),הטיס מגיע למנחת רואה את כיוון הרוח (מסתכל על שק הרוח),ואת המסלול ואז הוא מחליט לאיזה צד של המסלול -בהתאם לכיוון הרוח-הוא ינחת.ואז הוא עובר מעל המסלול בצלע מול הרוח ומתחיל לבצע הקפה לנחיתה (כמו שליאור הסביר יפה).--השאלה למה צריך לבצע את תהליך ההקפה עם טיסן ?המטיס נמצא קרוב למסלול והוא יודע מה כיוון הרוח ,הרי אפשר להגיע לנחיתה מסודרת גם בלי תהליך ההקפה?

[lior_bar_ami]

יש לי שאלה:
הקפה לנחיתה הומצאה ומשמשת את הטיסים (בתעופה האמיתית) לנחיתה במנחתים (שאין בהם פיקוח),הטיס מגיע למנחת רואה את כיוון הרוח (מסתכל על שק הרוח),ואת המסלול ואז הוא מחליט לאיזה צד של המסלול -בהתאם לכיוון הרוח-הוא ינחת.ואז הוא עובר מעל המסלול בצלע מול הרוח ומתחיל לבצע הקפה לנחיתה (כמו שליאור הסביר יפה).--השאלה למה צריך לבצע את תהליך ההקפה עם טיסן ?המטיס נמצא קרוב למסלול והוא יודע מה כיוון הרוח ,הרי אפשר להגיע לנחיתה מסודרת גם בלי תהליך ההקפה?

השאלה הפילוסופית התמידית - למה אנחנו צריכים מבנה הקפה?
מה שאתה אומר - באופן עקרוני הוא נכון לגמרי, מבנה ההקפה בשימוש בעיקר בתעופה בשדות ללא פקח, וכאשר אחד כזה קיים הוא כנראה יכניס אותך אוטו' לצלע הקרובה ביותר אלייך גם אם זה פיינל ארוך...
אתן לך את נק' המבט שלנו מעולם הכטב"מ, הטסה באיזור ההקפה תתבצע לרוב בתהליך המראה/נחיתה בלבד, בזמן זה כאשר מטיס חוץ שולט במטוס נוצר הצורך לייצר תבנית קבועה/שטאנס בו המטיס מכיר כל נק' בה ומרגיש מספיק נוח עם חירום בכל נק' בו ע"מ לחזור למסלול בביטחה (פרט לנק' המתות).
אני מניח שתחת אותו הרעיון נולד הצורך להשתמש במבנה הקפה מסודר בעולמנו שלנו.
פרט לאמור אוסיף ואזכיר שגם אצלנו יש מנחתים עמוסים ושימוש במבנה הקפה מייצר סדר בכלים שבאוויר ומוריד את הסבירות לתאונה אווירית.

[leetal]

תודה

[yar]

כל הכבוד לבר השקעת
לא יכול להיות מפורט יותר

[lior_bar_ami]

כל הכבוד לבר השקעת
לא יכול להיות מפורט יותר

בר??
השם הוא ליאור (בר עמי) נעים מאוד!!
תודה על הפירגון חבר.