שמות משתמשים לתיוג

עמוד 2 מתוך 2 ראשוןראשון 12
מציג תוצאות 26 עד 49 מתוך 49

נושא: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

  1. #26
    תאריך הצטרפות
    Jul 2008
    הודעות
    14,416
    תודה!
    56
    הודה 761 פעמים ב 594 הודעות
    הוזכר
    2 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    ציטוט נכתב במקור על ידי AvSa צפיה בהודעה
    כל הבדיקות הדינאמיות כבודן במקומן מונח אבל הגיע הזמן שתבינו (עודד ופלאט) את מהותם.
    איני מנסה להעליב אבל כבר נמאס לראות את החשיבות שמייחסים לשטות הזאת ועוד בעדיפות על איזון מרכז הכובד.

    כפי שכבר הסברתי בעבר תפקיד הבדיקה המורכבת שאתם מתפלפלים פה על דקויותיה הוא טרוויאלי וניתן לבדיקה פשוטה גם על הקרקע:

    היא נועדה לאתר מצב שבו בשל מרכז כובד שגוי, קיזזתם הגה גובה לפיצוי, לצורך השגת טיסה מאוזנת.

    אפשר בקלות לראות זאת על הקרקע - הגה גובה לא בזווית 0.
    אם נמצא באפ - מרכז כובד קדמי מדי ולהיפך.

    פשוט. נכון?
    זאת כל התורה על רגל אחת.


    לא פשוט ולא נכון ידידי
    בדיקת איפוס זוית הגה הגובה לפי העין אינה מדוייקת כלל, ואינה המדד האמיתי. מה תעשה למשל אם הזוית הראשונית של כל מייצב הגובה שגויה? וזה קורה המון פעמים. כמו כן מה תעשה עם הגה גובה מונובלוק? מה תעשה עם טיסן שבנית לבד על פי תיכנונך? רק שיטה שאנה תלויית פרמטרים אחרים יכולה להיות יעילה. כל השאר זה חצי ניחוש ומה שאתה מציע פשוט אינו נכון משום בחינה
    בניית טיסנים והדרכת בנייה והטסה הטסה למתחילים בכל גיל.
    יעוץ טלפוני חינם
    ריכוז מידע. כאן תמצא תשובות להמון שאלות:
    http://www.efly.co.il/forums/showthr...%E9-%F2%E5%E3%
    עודד- 0525-454380 (לא לשלוח SMS, עונה רק לשיחות )
    https://www.facebook.com/profile.php?id=100007080663110

  2. #27
    תאריך הצטרפות
    Sep 2012
    מיקום
    תל-אביב
    הודעות
    466
    תודה!
    84
    הודה 90 פעמים ב 78 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    שלומי,

    אני מקווה שאני לא מעליב אך לפי התרשמותי הבדיקות הדינאמיות האלו ממש לא בשבילך.

    תתמקד באיזון על הקרקע לפי מרכז הכובד של התוכנית.

  3. #28
    תאריך הצטרפות
    Jul 2008
    הודעות
    14,416
    תודה!
    56
    הודה 761 פעמים ב 594 הודעות
    הוזכר
    2 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    ציטוט נכתב במקור על ידי שלומי סוסייר צפיה בהודעה
    אם אנחנו כבר ממשיכים בדיון הזה אז יש לי שאלה שאני לא בטוח לגבייה-
    לפי מה שעודד כתב במדריך איך למצוא מרכז כובד:
    http://www.efly.co.il/forums/showthr...539#post419539

    רציתי לדעת אם לדוגמה מרכז הכובד אחורי מדי -
    הכוונה היא שאני צריך להזיז טיפה את הנקודה של מרכז הכובד או להזיז את הרכיבים שיש בטיסן (הסוללה למשל) כדי שהטיסן יהיה מאוזן?
    זאת אומרת במילים אחרות: הכוונה היא שהנקודה עצמה של מרכז הכובד אחורית מדי או הכוונה היא שצריך להזיז את הסוללה קדימה?

    תודה.



    שלומי, מרכז הכובד אינו "נקודה" אלא סך כל חלוקת המשקל של הטיסן
    אתה לא יכול "לסמן את החץ סביב המטרה" אם מרכז הכובד קדמי או אחורי מדי עורכים מחדש את רכיבי הטיסן או בעדיפות אחרונה אם אין ברירה מוסיפים משקולת איפה שנחוץ
    בניית טיסנים והדרכת בנייה והטסה הטסה למתחילים בכל גיל.
    יעוץ טלפוני חינם
    ריכוז מידע. כאן תמצא תשובות להמון שאלות:
    http://www.efly.co.il/forums/showthr...%E9-%F2%E5%E3%
    עודד- 0525-454380 (לא לשלוח SMS, עונה רק לשיחות )
    https://www.facebook.com/profile.php?id=100007080663110

  4. #29
    תאריך הצטרפות
    Sep 2012
    מיקום
    תל-אביב
    הודעות
    466
    תודה!
    84
    הודה 90 פעמים ב 78 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    ציטוט נכתב במקור על ידי wind556 צפיה בהודעה
    לא פשוט ולא נכון ידידי
    בדיקת איפוס זוית הגה הגובה לפי העין אינה מדוייקת כלל, ואינה המדד האמיתי. מה תעשה למשל אם הזוית הראשונית של כל מייצב הגובה שגויה? וזה קורה המון פעמים. כמו כן מה תעשה עם הגה גובה מונובלוק? מה תעשה עם טיסן שבנית לבד על פי תיכנונך? רק שיטה שאנה תלויית פרמטרים אחרים יכולה להיות יעילה. כל השאר זה חצי ניחוש ומה שאתה מציע פשוט אינו נכון משום בחינה
    עודד, ידידי, גם פשוט וגם נכון.

    כמובן שיש כאן הנחה שהטיסן בנוי נכון ואת זה צריך לוודא לפני שעולים לאוויר שכן אחרת כל בדיקה בכל שיטה לא תהיה נכונה.

    וכמו שכבר ציינתי, אכן לא ניתן להגיע כך לדיוק שבבדיקות הדינאמיות, אך בהחלט מגיעים כך לתוצאה הקרובה מאוד לכך באופן פשוט ומהיר.

    ומי שבונה טיסן מתכנון עצמי לא צריך אותי או אותך בעצות למרכז כובד.
    חלק אחר מהמטיסים לא מתעניין בדיוק גבוה יותר ובכלל יתקשו לבצע את הבדיקות הדינאמיות כמו שצריך.

    אבל נראה לך באמת שזאת התשובה ששלומי צריך וחיפש?

  5. #30
    תאריך הצטרפות
    Dec 2008
    מיקום
    כרמיאל
    הודעות
    3,248
    מנחת הבית
    שומרת
    תודה!
    2
    הודה 291 פעמים ב 241 הודעות
    הוזכר
    1 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    ציטוט נכתב במקור על ידי AvSa צפיה בהודעה
    כל הבדיקות הדינאמיות כבודן במקומן מונח אבל הגיע הזמן שתבינו (עודד ופלאט) את מהותם.
    איני מנסה להעליב אבל כבר נמאס לראות את החשיבות שמייחסים לשטות הזאת ועוד בעדיפות על איזון מרכז הכובד.

    כפי שכבר הסברתי בעבר תפקיד הבדיקה המורכבת שאתם מתפלפלים פה על דקויותיה הוא טרוויאלי וניתן לבדיקה פשוטה גם על הקרקע:

    היא נועדה לאתר מצב שבו בשל מרכז כובד שגוי, קיזזתם הגה גובה לפיצוי, לצורך השגת טיסה מאוזנת.

    אפשר בקלות לראות זאת על הקרקע - הגה גובה לא בזווית 0.
    אם נמצא באפ - מרכז כובד קדמי מדי ולהיפך.

    פשוט. נכון?
    זאת כל התורה על רגל אחת.
    AvSa
    אם היית יודע עד כמה איננו נעלבים ממך, היית נעלב בעצמך. אם נמאס לך מאיתנו, מדוע אתה ממשיך בשלך. אמרת, צדקת (להבנתך) ובזה נגמר הענין. אבל דעתך איננה סוף פסוק וגם לאחרים, אשר הידע שלהם אינו מוטל בספק, יש מה לומר. זו משמעותו של דיון בפורום. חבל שאינך משתתף בדיון אלא מנסה להכתיב את דעתך.
    טרם שמענו מה השכלתך בנושא המדובר, מה נסיונך לאורך זמן בבניה והטסה. יהיה נחמד לדעת.
    לסיכום - איש באמונתו יחיה. אתה תכייל את הטיסנים שלך בדרכך, אחרים בדרך אחרת. עד כה עשרות רבות של טיסנים שבניתי וכיילתי כמתואר, טסים היטב ואינני רואה סיבה לסטות מדרכי זו שהוכיחה את עצמה לאורך שנים רבות.

  6. המשתמשים הבאים אמרו תודה לflatspin על הודעתו:

    umbo (19-04-2015)

  7. #31
    תאריך הצטרפות
    Sep 2012
    מיקום
    תל-אביב
    הודעות
    466
    תודה!
    84
    הודה 90 פעמים ב 78 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    פלאט, אני רואה שנעלבת וחבל...

    איני כותב בשבילך או כדי להתנצח עמך.
    אין לי שום עניין להוכיח לך מי צודק או לשנות את איך שאתה מכייל את טיסניך.
    אני מבין שגם אם יש דעה אחרת, אינך מעונין ללמוד ושטוב לך בדרכך ואין לי שום בעיה עם זה.

    אני מציע עמדה אחרת, כשלטעמי, לטעות עמדה דומיננטית.
    מציע. לא מכתיב. ושיבחר השואל מה נכון יותר לטעמו.

    אגב, בשונה מכם אני בהחלט מודע לאפשרות שאני טועה...

    אני כותב אך ורק עבור שלומי ודומיו.
    שקיבל תשובה מסובכת ולא עניינית לשאלה פשוטה.


    אם רק אתה ודומיך הייתם פה בפורום. לא הייתי מגיב כלל.
    היה שלום.

  8. #32
    תאריך הצטרפות
    Dec 2008
    מיקום
    כרמיאל
    הודעות
    3,248
    מנחת הבית
    שומרת
    תודה!
    2
    הודה 291 פעמים ב 241 הודעות
    הוזכר
    1 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    מכל מלמדי השכלתי. חשבתי רבות על הצעתך, נשמעת רצינית בהחלט, לצערי לא מצאתי אותה מתאימה לי. מוזר, אבל אינני בדעת יחיד בענין זה.
    אני, לשם שינוי, כותב לא רק לאנשים מסוימים, אלא לכל חברי הפורום המעונינים בדעתי ובנסיוני.
    שבוע טוב לך ולשלומי.

  9. המשתמשים הבאים אמרו תודה לflatspin על הודעתו:

    umbo (19-04-2015)

  10. #33
    תאריך הצטרפות
    Sep 2012
    מיקום
    תל-אביב
    הודעות
    466
    תודה!
    84
    הודה 90 פעמים ב 78 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    ציטוט נכתב במקור על ידי flatspin צפיה בהודעה
    מכל מלמדי השכלתי. חשבתי רבות על הצעתך, נשמעת רצינית בהחלט, לצערי לא מצאתי אותה מתאימה לי. מוזר, אבל אינני בדעת יחיד בענין זה.
    אני, לשם שינוי, כותב לא רק לאנשים מסוימים, אלא לכל חברי הפורום המעונינים בדעתי ובנסיוני.
    שבוע טוב לך ולשלומי.
    אני לא כותב לכאלו שחושבים שהם יודעים הכול. בזבוז של זמן.

    תמשיך לחשוב.

    שבוע טוב.

  11. #34
    תאריך הצטרפות
    Jun 2009
    הודעות
    465
    תודה!
    18
    הודה 166 פעמים ב 104 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    קצת respect לגדעון (flatspin).
    גדעון הוא אחת מאושיות הטיסנאות הבחירות בישראל וגם בעולם ויש לו ידע רב בנושא.
    ההתנצחות והמילה האחרונה לא מובילה לשום מקום. למרות הגוון הצהוב.

    ישנן המון צורות בדיקת מרכז כובד לטיסן וכל אחד על פי דרכו יבחר.
    בסופו של דבר הטיסן צריך לעלות לאוויר ולטוס, הבדיקות הנל או שמקצרות את התהליך או שמאריכות אותו וזה ביחס ישיר לרמת הדיוק שאותה אתה מחפש.

    שמתי לב גם שזה מאוד קשור לגודל וסוג הטיסן.
    אם זה טיסן אווירובטי גדול למרות גודלו השינויים יכולים להיות ממש על חודו של הגרם.
    מיקסים, זווית מנוע ועוד הם קריטיים לטובת ההטסה הרגועה והישרה.
    טיסנים קטנים לעומת זאת מעצם גודלם הם יותר תזזיתיים ולכן מיקסים פחות רלוונטיים בהם ויכולים לשנות לגמרי את אופי הטיסה ולכן, צריך להמעיט בהם. בו בזמן על מרכז הכובד להיות באופן יחסי על פי בחירת המטיס.
    לדעתי ולטעמי יש המון היבט אישי במרכז הכובד של הטיסן. כמובן בתחום המוגדר.
    נערך לאחרונה על ידי TazmanianDevil; 19-04-2015 בשעה 21:30:00.

  12. #35
    תאריך הצטרפות
    Dec 2008
    מיקום
    כרמיאל
    הודעות
    3,248
    מנחת הבית
    שומרת
    תודה!
    2
    הודה 291 פעמים ב 241 הודעות
    הוזכר
    1 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    ציטוט נכתב במקור על ידי AvSa צפיה בהודעה
    אני לא כותב לכאלו שחושבים שהם יודעים הכול. בזבוז של זמן.

    תמשיך לחשוב.

    שבוע טוב.
    אכן אני חושב.
    רק שמתגובתך זו, קשה מאד להבין מי חושב שהוא יודע הכל.
    בזבוז זמן זה דבר יחסי.

  13. #36
    תאריך הצטרפות
    Jun 2014
    הודעות
    38
    תודה!
    2
    הודה 3 פעמים ב 3 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    שלום לכולם

    אני מודה שאני לא פעיל מאוד בפורומים ואשמח לתרום במעט:


    ברגע שמרכז הכובד יושב במקום הנכון בטיסן לא נדרש קיזוז באף הגה (כיוון, גובה, מאזנות) כדי שהטיסן לאחר כיבוי המנוע ממצב של טיסה אופקית ומקבילה לקרקע במידה והוא בעל:

    1. כנפיים בעלי מבנה סימטרי ללא זוית התקפה - ימשיך בטיסה בעלת מסלול בליסטי עם תאוצה של 1G כמו ירי מתותח אשר מקביל לקרקע

    2. כנפיים אינן סימטריות - כלומר יש להם מבנה שמייצר עילוי או סימטריות בעלות זווית התקפה חיובית(יחסית לגוף ומרכז הכובד) - הטיסן יתאזן למסלול נחיתה במהירות קבועה כאשר גוף הטיסן מקביל לקרקע במסלול כמעט לינארי - קו ישר - אבל עד למהירות קריטית בה הכנפיים מתחילות להכנס למצב של "הזדקרות" -
    כלומר כוח העילוי נחתך בצורה אקספוננציאלית ואז המטוס עובר יחסית מהר לנפילה חופשית עם מהירות התחלתית אופקית ובעצם הכנפיים משמשות כ"מצנח" לא סימטרי ולאורך תהליך זה זנב הטיסן שוקע יחסית למישור האופקי, הטיסן נבלם ולבסוף נכנס לנפילה אקראית.

    (כמובן התנועה היא כפי שנלמדת על הנייר וכאשר יש גורמים משתנים כמו רוח הדברים נראים אחרת)


    בקיצור כל חוסר איזון במרכז הכובד:
    לאחור, יביא להזדקרות מהירה מהצפוי
    לפנים, יביא למסלול בליסטי עם תאוצה גדולה מ1G

    במידה ויש חוסר איזון לצדדים הכיוון הוא ברור.

    אף טיסן אינו מושלם ולכן תמיד אנו נדרשים לתקן ע"י ההגהים, שימוש בפלסטלינה יכול לתקן את רוב הבעיות איזון המשקל העדינות אבל מאוד קשה למצוא את מרכז הכובד האמיתי (איפשהו בשיא קימור הכנף) ואיתו לבצע את האיזון.

    טיסן שאינו מאוזן כדי להמשיך בטיסה אופקית יאלץ להתגבר על בעיות האיזון ע"י שימוש בהגהים ויפעיל כוח מיותר אשר יבזבז אנרגיה ובסך הכוחות יתפרש כגרר. (חוץ מאיבוד טווח התנועה של אותם הגהים)



    אגב,
    טיסן שמתאים למקרה 2 ויש לו מדפים, במידה והגיע במהירות המתאימה ובגובה המתאים יוכל לנחות מושלם בעזרתם בלבד וללא שימוש בהגהים נוספים כאשר אין רוח...
    נערך לאחרונה על ידי BlackTulip; 20-04-2015 בשעה 00:17:01.

  14. המשתמשים הבאים אמרו תודה לBlackTulip על הודעתו:

    AvSa (20-04-2015)

  15. #37
    תאריך הצטרפות
    Sep 2012
    מיקום
    תל-אביב
    הודעות
    466
    תודה!
    84
    הודה 90 פעמים ב 78 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    שד,

    איני מתנצח אלא נגרר בעל כורחי להגיב לטועים שמעדיפים לנסות להרתיע אחרים מלהודות שיש להם עוד מה ללמוד.

    פגשתי אושיות בימיי. באושיה גדעון עוד לא נתקלתי...
    מעריך את תרומתו לפורום לא מתלהב מהגישה, הטונים והמקצועיות.

    לסיכום הנושא: בפעם הבאה שאתה בשטח ומבצע את הבדיקה הדינאמית האמורה תבדוק אם יש התאמה בין תוצאותיה למיקום הגה הגובה. פשוט וקל. אולי תפתיעו את ה"אושיות".

    הדבר הראשון שהם צריכים לקבל הוא שהם לא יודעים הכל ויש להם עוד הרבה ללמוד ולהבין.

    אני, בשונה מהם, אודה ללא בושה שישנם תחומים בהם יש לי הרבה מה ללמוד מהם.
    ובכל זאת כשיש לי שאלה בתחומים האלו אני מתייעץ עם גוגל ולא איתם.
    תעבור על כמה שרשורים של שואלים פה (לא כולם) ותבין למה.

    בכל מקרה הבדיקה הזאת וההמלצות עליה הן כנראה לא מה ששלומי חיפש והיה צריך.

    ככל שיתאפשר לי אנסה לתרום ולעזור למצטרפים חדשים לתחביב. כמו שעזרו לי.
    אין לי עניין וזמן לבזבז על התנצחות עם אושיות. ירצו ילמדו. לא ירצו לא ילמדו.

  16. #38
    תאריך הצטרפות
    Sep 2012
    מיקום
    תל-אביב
    הודעות
    466
    תודה!
    84
    הודה 90 פעמים ב 78 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    בלאק טוליפ,

    תודה על הסבר יפה שמאושש וממצה את שנאמר פה. על ידי כולנו.

    אני כמובן מסכים שהגאים שאינם מאוזנים הם בהחלט סימן ברור לבעיה, חומרתה, וכיוונה.

    הונעתי להגיב בעיקר בשל החשש שמתחילים יפלו קורבן להתפלפלויות שלנו שכן אין הבחנה מודגשת דיה בין איזון "למתקדמים" לאיזון "למתחילים" שמחפשים לבצע את התהליך הבסיסי של האיזון, לעלות פעם ראשונה לאוויר ולחזור בשלום.
    נערך לאחרונה על ידי AvSa; 20-04-2015 בשעה 16:29:51.

  17. #39
    תאריך הצטרפות
    Dec 2008
    מיקום
    כרמיאל
    הודעות
    3,248
    מנחת הבית
    שומרת
    תודה!
    2
    הודה 291 פעמים ב 241 הודעות
    הוזכר
    1 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    AvSa
    עיינתי שוב, לאורך השרשור, ואני חושב שזיהיתי את נקודת המחלוקת בינינו.
    כשאני מתיחס לבדיקה, פירושו של דבר שבעקבותיה אני מבצע את השינוי המתחייב. חוזר על הבדיקה שוב ושוב, מתקן כל פעם לפי הצורך עד לקבלת מצב של טיסה אופקית וישרה כאשר אין צורך בקיזוז הגה הגובה.
    חשבתי שהדבר מובן מאליו ולפיכך לא הדגשתי זאת ובכך טעיתי.
    אין ספק שבסופו של התהליך כל משטחי ההיגוי, לרבות מאזנות והגה כיוון צריכים להיות ישרים עם המייצבים/כנף.

  18. #40
    תאריך הצטרפות
    Jun 2014
    הודעות
    38
    תודה!
    2
    הודה 3 פעמים ב 3 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    ציטוט נכתב במקור על ידי flatspin צפיה בהודעה
    AvSa
    עיינתי שוב, לאורך השרשור, ואני חושב שזיהיתי את נקודת המחלוקת בינינו.
    כשאני מתיחס לבדיקה, פירושו של דבר שבעקבותיה אני מבצע את השינוי המתחייב. חוזר על הבדיקה שוב ושוב, מתקן כל פעם לפי הצורך עד לקבלת מצב של טיסה אופקית וישרה כאשר אין צורך בקיזוז הגה הגובה.
    חשבתי שהדבר מובן מאליו ולפיכך לא הדגשתי זאת ובכך טעיתי.
    אין ספק שבסופו של התהליך כל משטחי ההיגוי, לרבות מאזנות והגה כיוון צריכים להיות ישרים עם המייצבים/כנף.
    אני מסכים חלקית,

    אם הכנפיים לא סימטריות - מייצרות עילוי ומרכז הכובד מאוזן אז אכן אתה צודק

    אם הכנפיים סימטריות ומקבילות לגוף (טיסני ה3D לדוגמא) עלמנת לשמור על גובה חייב להיווצר עילוי ואם מרכז הכובד הוא בדיוק בשיא הקימור (מאוזן לגמרי) אז בעצם לא יהיה עילוי כי לא תיהיה זוית התקפה לכנף ולכן מסלול בליסטי אפילו עם מנוע עובד ואם לא אז בהכרח או שההגה גובה או מרכז הכובד לאחור משפיע ומייצר עילוי בכך שנוצרת זווית התקפה חיובית כלשהי

  19. #41
    תאריך הצטרפות
    Dec 2008
    מיקום
    כרמיאל
    הודעות
    3,248
    מנחת הבית
    שומרת
    תודה!
    2
    הודה 291 פעמים ב 241 הודעות
    הוזכר
    1 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    המושג "אופקית וישרה" מתכוון לטיסה במצב של כנפיים מאוזנות וישר קדימה. אלא שאין הכוונה שגוף הטיסן יהיה ישר, אלא הקו הדמיוני שרושם מרכז הכובד באויר.
    ברור שבטיסן בעל כנף סימטרית, כשזויות ההכוונה של הכנף, הזנב והמנוע הן אפס, הוא יטוס כאשר החרטום יהיה גבוה מהזנב. כמו שכתבת, חייבת להתקיים זוית התקפה. הרעיון הוא להשיג בטיסנים אלו את זוית ההתקפה באמצעות הסטת מרכז הכובד לאחור, במידה הנכונה. במצב זה, הטיסן יטוס ישר והפוך ללא צורך לתקן בציר העילרוד עם הגה הגובה.

  20. #42
    תאריך הצטרפות
    Jun 2009
    הודעות
    465
    תודה!
    18
    הודה 166 פעמים ב 104 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    אני מפרסם כאן את הטבלה שהכין פיטר גולדשמיט.
    הגיונית חכמה ועושה המון סדר באיזון הטיסן.

    אני ממליץ ךכולם בלי יוצא מהכלל לקרוא אותה ואז להבין, שאנו מאזנים טיסן...לא מטוס, אלא טיסן.
    האיזון הדינמי הוא חלק מאוד חשוב, והוא מתבטא בכמה נושאים...
    קיראו והגיבו...

    Balance
    OK, how do I know the correct CG for my model? If in doubt, read your model’s instructions; that’s
    usually a good place to start. For precision flying, forward is better, but… too far forward can be a
    problem. I can’t put in writing what is the best feel for each pilot, other than it is a feel thing. I can,
    however, give you some symptoms of too far back and too far forward, plus some simple tests I use to
    check.
    One of my favorite ways to determine the correct CG is spin entries. If, when entering a spin, your
    model mushes, and kind of slides into the spin with no real stall visible, you may be too far forward.
    Another sign of forward is excessive down elevator needed for inverted flight. This is not always the
    reason but is a sign. Rear CG is probably easier to see for most pilots. Some obvious clues are the model
    is sensitive in pitch, unpredictable around the stall, or climbs when on an inverted 45° line. Again, CG is
    mainly about feel. The important thing is to determine your CG before you work on any other aspect of
    trimming your aircraft. I would recommend at least 10 – 15 flights before making the commitment to
    where the CG needs to be if it’s a new model.

    Dynamic Balance
    Ok, we’re happy with our CG. The next trim step is dynamic balance. This is really only relevant with
    wing tip weight. Most other axes on a model aircraft are not affected too much by the dynamic effects
    of high g loads. But the wings are. Just because they both weigh the same and don’t carry any aileron
    trim doesn’t mean you can’t have a wing weight problem. I have seen a myriad of ways to test for wing
    weight trim. Loops, pulling to vertical, and so on. My suggestion is to think about the sequencing
    argument. If you do loops, or pull to a vertical upline, the engine thrust can have an effect. But we
    haven’t trimmed our thrust angles yet, so how do we check this? Think about it, what could you do to
    check your wing tip weight in flight that will not be affected by thrust?
    Some of you may have figured this out already but what I do is put the model into a vertical dive with
    the throttle back (minimum of 3 – 4 seconds) and pull a hard corner at the bottom. No matter where
    your wings are in roll, when you pull to level, the wings must be level. Check this concept with your
    stick plane. It really doesn’t matter where your wings are. As you pull to horizontal flight your wings
    must be level. If you attempt to pull a hard vertical from horizontal, you must be absolutely sure your
    wings are perfectly level. I don’t know about you guys but I am not that good!If you go from vertical to
    horizontal, not only will the engine thrust have no effect, but your wings can be anywhere as you’re on a
    vertical down line.
    When you pull the corner, the aircraft may be pointing in a different direction than you planned, but that
    is okay, as long as the wings are level. Now I know when some of you try this experiment you will
    notice one wing will consistently drop. You may have to add some weight to the opposite wing tip. I
    was never really sure if my tip weight was correct until I went to this method. Make sure you only use
    elevator through the corner. Perhaps, just for the trimming process, you can increase the aileron stick
    tension to ensure that you don’t accidentally input a little aileron with the elevator and the elevators
    track correctly when you pull the stick back. Don’t be quick to make a decision!Have patience and
    have a friend observe the proceedings. Do many pull outs and make absolutely sure before you move on
    to the next step of trimming.

    Thrust angles
    OK, guys, it’s time to put aside esthetics and get that thrust correct. I sure see a lot of spinners perfectly
    lining up to the cowl these days. One of the biggest deterrents to adjusting for the correct thrust angles is
    once the plane is built and you make an adjustment, the spinner won’t line up any more. Once again,
    when building your model, pay attention to the instructions. Chances are somebody has figured it out
    pretty close. I like to test fly the model before I paint the cowl. Once I am happy with thrust, I can make
    the appropriate cosmetic changes to complete the model before painting. For all the money you guys
    spend traveling and time you spend practicing, do put good model trim ahead of esthetics!
    Setting up the correct thrust angles is fairly simple. Well, it’s simple to identify, harder to adjust. Now
    that we know our wing tip weight is correct, we should be able to, with confidence, pull to some
    accurate vertical up lines. Number one issue with this is making sure your wings are level. Don’t guess.
    Be absolutely sure your wings are level before pulling to a vertical. I have seen people add unnecessary
    right thrust as they were not level when pulling corners, leaving an inside wing down (normal human
    behavior) and the model would lean to the left. What I like to do is to fly directly overhead, into the
    wind, where I can clearly see my wings, then pull to a vertical up line. OK, up we go, first 100’ is good,
    next 100’ is good, moving through 500’, still tracking well, up over 1000’ now, still straight. If you
    working at it, the best you can hope for is around 1000 or so feet – plenty for most figures.
    Speed will have a huge affect on your thrust angle on a vertical up line. Entry speed, compared to speed
    under load after climbing to 100’, will be as much as 30 – 40mph slower. My goal is to trim as best I
    can for the first 1000’. If I go for 2000’ then I typically end up with too much right thrust at the start of
    the climb and not enough at the finish. Play the numbers, look at the figures we fly and set your model
    up accordingly.
    Here’s a great little tip for making the adjustments. Let’s say, after many pull ups you really need more
    right thrust. As you pass through 500’ you can clearly see your model drifting to the left. Here is the
    haven’t trimmed our thrust angles yet, so how do we check this? Think about it, what could you do to
    check your wing tip weight in flight that will not be affected by thrust?
    Some of you may have figured this out already but what I do is put the model into a vertical dive with
    the throttle back (minimum of 3 – 4 seconds) and pull a hard corner at the bottom. No matter where
    your wings are in roll, when you pull to level, the wings must be level. Check this concept with your
    stick plane. It really doesn’t matter where your wings are. As you pull to horizontal flight your wings
    must be level. If you attempt to pull a hard vertical from horizontal, you must be absolutely sure your
    wings are perfectly level. I don’t know about you guys but I am not that good!If you go from vertical to
    horizontal, not only will the engine thrust have no effect, but your wings can be anywhere as you’re on a
    vertical down line.
    When you pull the corner, the aircraft may be pointing in a different direction than you planned, but that
    is okay, as long as the wings are level. Now I know when some of you try this experiment you will
    notice one wing will consistently drop. You may have to add some weight to the opposite wing tip. I
    was never really sure if my tip weight was correct until I went to this method. Make sure you only use
    elevator through the corner. Perhaps, just for the trimming process, you can increase the aileron stick
    tension to ensure that you don’t accidentally input a little aileron with the elevator and the elevators
    track correctly when you pull the stick back. Don’t be quick to make a decision!Have patience and
    have a friend observe the proceedings. Do many pull outs and make absolutely sure before you move on
    to the next step of trimming.

    Thrust angles
    OK, guys, it’s time to put aside esthetics and get that thrust correct. I sure see a lot of spinners perfectly
    lining up to the cowl these days. One of the biggest deterrents to adjusting for the correct thrust angles is
    once the plane is built and you make an adjustment, the spinner won’t line up any more. Once again,
    when building your model, pay attention to the instructions. Chances are somebody has figured it out
    pretty close. I like to test fly the model before I paint the cowl. Once I am happy with thrust, I can make
    the appropriate cosmetic changes to complete the model before painting. For all the money you guys
    spend traveling and time you spend practicing, do put good model trim ahead of esthetics!
    Setting up the correct thrust angles is fairly simple. Well, it’s simple to identify, harder to adjust. Now
    that we know our wing tip weight is correct, we should be able to, with confidence, pull to some
    accurate vertical up lines. Number one issue with this is making sure your wings are level. Don’t guess.
    Be absolutely sure your wings are level before pulling to a vertical. I have seen people add unnecessary
    right thrust as they were not level when pulling corners, leaving an inside wing down (normal human
    behavior) and the model would lean to the left. What I like to do is to fly directly overhead, into the
    wind, where I can clearly see my wings, then pull to a vertical up line. OK, up we go, first 100’ is good,
    next 100’ is good, moving through 500’, still tracking well, up over 1000’ now, still straight. If you
    working at it, the best you can hope for is around 1000 or so feet – plenty for most figures.
    Speed will have a huge affect on your thrust angle on a vertical up line. Entry speed, compared to speed
    under load after climbing to 100’, will be as much as 30 – 40mph slower. My goal is to trim as best I
    can for the first 1000’. If I go for 2000’ then I typically end up with too much right thrust at the start of
    the climb and not enough at the finish. Play the numbers, look at the figures we fly and set your model
    up accordingly.
    Here’s a great little tip for making the adjustments. Let’s say, after many pull ups you really need more
    right thrust. As you pass through 500’ you can clearly see your model drifting to the left. Here is the
    I’ve broken down the Program Mix (P-mix) topic into 2 sections. The first is the downline torque offset
    or throttle offset mixing. Second is the traditional rudder elevator/aileron mixing. Most pilots have a
    fairly good understanding of the latter, rudder to elevator/aileron, but not many are using throttle offset
    mixing. I have seen some, but only in the pitch compensation. Pay attention to what your model is doing
    on a down line, or at reduced throttle (idle) in the roll or yaw axis. One of the side benefits of judging
    our events is that you see a lot of strange trim situations. I can clearly remember models at the Nationals
    rolling on down lines, and yawing off axis causing some strange looking down line rolls. It’s almost
    impossible to have perfect trim in roll at all speeds. All you can hope for is to mix in some compensation
    to help reduce your workload.
    Both the yaw and roll axis, in most cases, have a bigger affect on your model tracking on down lines
    than any other situation. Imagine what the effects of a 5° error on every down line would mean. Over the
    height of the box you can drift in or out by as much as 150’. The same applies to the roll axis. Ever
    noticed how hard it is to get your wings level when approaching a pull corner with little time? With your
    model rolling and yawing at different speeds you will never be consistent. It is hard enough to be
    absolutely sure if your wings are level, let alone chase an out of trim situation. Good news is that it’s
    fairly easy to compensate for.

    Throttle to Aileron Mixing
    Let’s do the roll axis first. You can do this either of two ways and both work well. In fact, I would
    suggest you try both to get the best input. Version 1 is to climb to a high altitude, simulating a typical
    top of the box altitude, and fly directly over your head and into the wind. About 50’ - 100’ out from
    yourself, push down. Watch carefully to see if the model is rolling on the down line. Most models will
    roll slightly to the right as the aileron trim set for full throttle will be too much at low throttle as the
    torque effects will be greatly reduced.
    Okay, I know many of you fly with no aileron trim. That’s great but I bet you are carrying trim at
    reduced throttle. Personally, I have never had a model that hasn’t needed a little left aileron mix on low
    throttle. The second way to check for throttle aileron mix is to fly along at level flight, medium height,
    and reduce the throttle. Watch carefully and see if your model is rolling; chances are it is. Ever
    wondered why you always have to lean a little left aileron entering spins, or why your model always
    falls one way? Perhaps it’s because your low power trim is not correct.

    Throttle to Rudder Mixing
    The second P-mix is the throttle to rudder mix. Again, it’s hard to get your model to track correctly in
    the yaw axis at all speeds. Your only hope is to apply a small amount of “left” rudder on low throttle.
    To check for this, use the same technique as the throttle to aileron (above). Fly above yourself, directly
    into the wind and push down in front of yourself and watch carefully. You will be amazed, especially at
    the start of the down line. If you haven’t got any throttle offset to rudder, you are most likely flying
    around the problem and where I find it most challenging is in figure 9’s and vertical and horizontal 8’s.
    Any time you are using elevator and are off on the yaw axis, it’s a bad day. I can hear all you guys
    thinking, yes it’s true, your model perhaps could need a little rudder mix on low throttle. Give it a try
    and you will be amazed.
    I know of some fairly experienced modelers that use the same theory but reverse where the mix is. They
    use little to no right thrust on the engine but have right rudder mixed on full throttle. That works well
    too, I’ve been told, but haven’t tried it myself. One thing you may want to experiment with in both these
    scenarios is where the mix is activated. For a low throttle left rudder mix, I like to have the stick offset
    start at least above half and let it progress from there as you reduce the throttle. It seems to be the best
    balance, plus I am not getting a sudden mix input -- it progresses more or less with the speed of the
    model. This will vary from model to model but try to keep the mix activation well above an idle setting.

    Rudder Aileron Mixing
    Earlier I made reference to pilots applying programmable mixes in their trim program. Notice that this
    is the last thing you do. Looking through the sequence, each trim adjustment has complemented the next
    stage. In most cases, for rudder aileron mix, a linear P-mix is all that is required. What I mean by linear
    P-mix is that you don’t need a progressive value to the mix, i.e. less at the start, more at the ends. The
    mix will be linear. What causes adverse roll or proverse roll coupled to the rudder is the incorrect
    dihedral. Most modern designs, with the exception of biplanes, are real close and only require a small
    amount of rudder aileron mix. Some like to put their model on knife-edge, but I like to just do flat turns,
    simulating rolling turn inputs.
    Rolling turns require more precise mixing than sustained knife-edge flight. In fact, in a contest you don’t
    do much flying on your side at all, but you sure do a lot of rolling turns. So, I like to do the flat turn
    thing. Doing a simple inside rudder turn to the left, using left rudder, the model should just yaw, with no
    roll affect. If the roll rolls to the left, then you need to mix 2-5% right aileron to left rudder. My Cap is
    a little unique as it has adverse roll. When I apply left rudder the model rolls right, so I need left aileron
    mixed with left rudder. Repeat the process with right rudder. Now what I want you to do is vary the
    speed in which you do you flat turns. If you find, as you increase your speed, the mix becomes too
    much, you could be getting surface blowback. Sorry to keep harping about this but it is important. With
    insufficient rudder power, when you apply a P-mix for roll, or pitch for that matter, the mix value will
    become too much as the rudder throw reduces due to aerodynamic pressure. I see a few lights going on
    again. Could this be why you have your mix perfect for knife-edge, but you chase your aircraft all over
    doing rolling circles?

    Rudder elevator mixing
    I think about three times in my entire life I had a model that didn’t need rudder elevator compensation.
    As with the previous rudder aileron, start by doing a flat turn to the left and see what happens. If your
    model pitches down when rudder is applied then mix a small amount of up elevator, or if it pitches up,
    apply a small amount of down elevator. In some cases, even without blowback, the mix value will not be
    exactly correct for all throttle settings. Don’t panic as with most modern radios suitable for aerobatics
    you can use what is called a curve mix. This mix allows you to have multiple points along your mix
    curve to increase or decrease your mix value at different rudder inputs. My Cap is a good example of
    this. At low rudder throws, I only need 1-2% mix, but as the throw increases I need up to 10%. If I just
    have a 10% mix it will be too much at small rudder inputs. The curve mix is designed to solve this
    problem.


  21. #43
    תאריך הצטרפות
    Jun 2009
    הודעות
    465
    תודה!
    18
    הודה 166 פעמים ב 104 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    Click image for larger version. 

Name:	לוח קיזוז לטיסן.jpg 
Views:	149 
Size:	159.9 קילובייט 
ID:	124723

  22. #44
    תאריך הצטרפות
    Sep 2012
    מיקום
    תל-אביב
    הודעות
    466
    תודה!
    84
    הודה 90 פעמים ב 78 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    וואו. אני חושב שיש פה מספיק ידע ורצון מצד כל המשתתפים בשרשור לכתוב כמה דפים חדשים בנושא.

    פלאט, כולנו שוכחים לפעמים להגיד את מה שברור לנו וכולנו לפעמים לא מבינים את האחר. שלום בית?

    עכשיו צריך לבדוק שלא הברחנו את שלומי ושהוא הבין איך מאזנים טיסן שלומי?

  23. #45
    תאריך הצטרפות
    Nov 2011
    הודעות
    445
    תודה!
    33
    הודה 21 פעמים ב 19 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    קִנְאַת סוֹפְרִים תַּרְבֶּה חָכְמָה

  24. #46
    תאריך הצטרפות
    Jan 2014
    מיקום
    Stockholm
    הודעות
    163
    תודה!
    3
    הודה 14 פעמים ב 13 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    ציטוט נכתב במקור על ידי שלומי סוסייר צפיה בהודעה
    שלום לכולם

    בדרך כלל את הנקודה של מרכז הכובד מציינים לפי המרחק מהקצה המוביל של הכנף.
    לדוגמה: 100 מ"מ מהקצה המוביל של הכנף - זה הנקודה של מרכז הכובד.
    עכשיו השאלה שלי היא כזאת: האם המרחק בין הנקודה של מרכז הכובד לבין הגוף של הטיסן הוא גם חשוב? או שזה לא משנה מה המרחק בין הנקודה לבין הגוף של הטיסן כל עוד המרחק מהכנף הוא נכון?
    במילים אחרות - איך אני יודע אם אני צריך להזיז את נקודת מרכז הכובד ימינה או שמאלה? (אם יש לזה בכלל חשיבות).

    אם לא הבנתם למה אני מתכוון תגידו לי אני אנסה לצייר ולהסביר טוב יותר.
    This was the original question.... hm
    נערך לאחרונה על ידי Ronny Cohen; 21-04-2015 בשעה 10:47:14.

  25. #47
    תאריך הצטרפות
    Nov 2011
    הודעות
    143
    תודה!
    10
    הודה 3 פעמים ב 3 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    אין ספק שיש כאן הרבה חברי פורום בעלי ידע וניסיון בתחום והם עוזרים בצורה מדהימה!
    את האמת הייתה לי שאלה אחת ויחידה - והיא מה המרחק שאמור להיות בין גוף הטיסן לבין נקודת מרכז הכובד.
    וגם קיבלתי תשובה שנקודת מרכז הכובד אמורה להיות צמודה לטיסן או בהפרש של כמה סנטימטרים נכון? (תקנו אותי אם אני טועה).
    עכשיו, שמתי לב שהאשכול הפך להיות נושא דיון סביב איזון הטיסן ואת האמת מבלי שהתכוונתי אפילו קיבלתי פה הרבה מידע ואת האמת - אני גם קצת מבולבל מכל התגובות והייתי רוצה שמישה יעזור לי לעשות סדר.
    אני יעשה את זה בצורה כזאת שאני פשוט יגיד מה אני מתכוון לעשות ואם אני טועה אז בבקשה תגידו לי כי יש כאן כל כך הרבה דעות שמנוגדות אחת לשנייה ואני כבר התבלבלתי..

    אני מבצע את הבדיקה הסטטית - שזאת אומרת לבדוק על הקרקע שהטיסן מאוזן בהתאם לנקודת מרכז הכובד המומלצת (ואני גם יכול לשנות את נקודת מרכז הכובד קדימה/אחורה במעט)
    לאחר מכן אני צריך לעבור לבדיקה דינאמית שזו בעצם הבדיקה באוויר;
    ראיתי שיש כל מיני דעות וחלק אומרים שיש לבצע את הבדיקה כשהטיסן הפוך.. אבל לדעתי יותר נוח ללכת לפי המדריך של עודד (http://www.efly.co.il/forums/showthr...539#post419539).
    אם בזמן הצלילה (לפי המדריך של עודד) הטיסן נוטה למטה/למעלה אני מזיז את הבטרייה קדימה/אחורה בהתאמה.

    השאלה היא אם זה סוף התהליך לאיזון הטיסן? יש עוד איזשהם פרמטרים שלפיהם צריך לאזן?
    ראיתי באחת התגובות שצריך לבדוק:
    זווית מנוע, דיפרנציאל מאזנות וכ'ו... מה זה אומר? זה הכרחי לגבי?


    תודה רבה ענקית לכל המגיבים והעוזרים!
    שיהיה המשך יום טוב.
    נערך לאחרונה על ידי שלומי סוסייר; 21-04-2015 בשעה 14:32:07.

  26. #48
    תאריך הצטרפות
    Jan 2009
    הודעות
    135
    תודה!
    0
    הודה 4 פעמים ב 4 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    שלומי שלום,
    במידה והטיסן המדובר הינו חשמלי אזי אין צורך לסבך את הבדיקות !
    סמן את נקודת מרכז כובד על הכנף כפי שמציין היצרן ( בשורש או בקצה הכנפיים ) ותרים את הטיסן עם אצבעותייך בנקודות שסימנתה וראה שאכן
    הטיסן מאוזן !
    לפי שאלותיך בנושא נראה כי רצוי להעזר עם מדריך/חבר שמתמצא בעניין על מנת לסדר את מרכז הכובד וגם שיעזור לך בטיסת מבחן !

    בהצלחה.

  27. #49
    תאריך הצטרפות
    Sep 2012
    מיקום
    תל-אביב
    הודעות
    466
    תודה!
    84
    הודה 90 פעמים ב 78 הודעות
    הוזכר
    0 הודעה/ות
    תויג
    0 שרשור/ים

    ברירת מחדל תגובה: שאלה לגבי איזון מרכז כובד של טיסן

    שלומי,

    חובה לבצע על הקרקע את הבדיקה הסטטית למרכז הכובד
    ובדיקה כללית לוודא שהטיסן בנוי נכון ושמערכת הרדיו וההנעה חוברו וכוונו נכון.

    שאר הבדיקות, לפחות כרגע, פחות מעניינות אותך.

    מחזק את תגובת eoz על הבדיקה וההמלצה להעזר במישהו מנוסה לבדיקות ולטיסה הראשונה.

    הנה סרטון שמדגים את הבדיקה הבסיסית

    הייתי ממליץ, לפני הוספת משקולות, לנסות להוזיז רכיבים קיימים קדימה או אחורה לפי הצורך.
    ולהעדיף, במידה ויש ספק, אף כבד על זנב כבד.

עמוד 2 מתוך 2 ראשוןראשון 12

נושאים דומים

  1. [עזרה!] צריך עזרה לגבי מרכז כובד ואיזון הטיסן
    על ידי Omer900 בפורום פורום דאונים וטיסנים חשמליים
    תגובות: 3
    הודעה אחרונה: 29-04-2014, 22:48:10
  2. [שאלה] כל מי שיש לו טיסן בננה שיכנס - מרכז כובד
    על ידי therider1 בפורום פורום טיסני דלק
    תגובות: 15
    הודעה אחרונה: 01-06-2012, 18:00:33
  3. [שאלה] איזון מרכז כובד במסוק
    על ידי Friman בפורום פורום מסוקים חשמליים
    תגובות: 18
    הודעה אחרונה: 09-01-2012, 18:12:26
  4. שאלה על אנטנה וגם על מרכז כובד
    על ידי taco בפורום פורום דאונים וטיסנים חשמליים
    תגובות: 5
    הודעה אחרונה: 29-12-2008, 23:35:14
  5. שאלה במציאת מרכז כובד
    על ידי assafm25 בפורום פורום דאונים וטיסנים חשמליים
    תגובות: 10
    הודעה אחרונה: 28-12-2008, 17:12:56

הרשאות פרסום

  • אין באפשרותך לפרסם נושאים חדשים
  • אין באפשרותך לפרסם תגובות
  • אין באפשרותך לצרף קבצים
  • אין באפשרותך לערוך את הודעותיך
  •