פרופילים ופיתולים

[ישראל אופק]

נו עכשין קצת פרוט על הפרופילים העדכניים וכמות פיתול ועוד שאר ירקות
ושאני לא אצטרך לנדנד

[Liav]

כל חלק בכנף מפותל במידה מסויימת.
הדיהדרלים מפותלים בפיתול שלילי על מנת להוריד את הגרר המושרה בקצה הכנף.
המרכזי הימני מפותל בפיתול חיובי קטן ושמאל בפיתול שלילי קטן משיקול אחר - תפיסת טרמיקה.

בטיסנים חופשיים יש מתקן מכני קטן (או סרוו בטיסנים החדשים יותר) שנקרא משנה פיתולים. בעזרת משנה הפיתולים ניתן לקבוע את זווית ההכוונה של כנף ימין ב-3 מצבים:
1. מצב עליה עם החוט
2. מצב סיבוב על החוט
3. מצב גלישה

ישנו גם משנה פיתולים 2 מצבים שבו לא קיים מצב מס' 2.
כנף שמאל תמיד סטטית ולא זזה כלל.

הכיוון נעשה ע"י בדיקת הבדלי זוויות ההכוונה בין הכנפיים במרחק של כ-10 ס"מ משורש הכנף.

ההסבר של כיול הכנפיים מתייחס למצב שבו המרכזיים לא מפותלים.

במצב עליה עם החוט בד"כ אנחנו נעדיף שהכנפיים יהיו מאופסות אחת כלפי השניה כדי להקטין את הגרר כמה שאפשר וגם כדי לגרום לטיסן לטוס ישר. במצב זה גם שואפים לשמור על הגה הכיוון ישר מאותן סיבות. כך ניתן להוציא את המירב מהטיסן בשביל הזריקה.

במצב סיבוב על חוט נהוג לכוון את כנף ימין בזווית חיובית יותר מכנף שמאל בהפרש של כמה מ"מ. במהירות הגלישה על החוט שהיא מהירות איטית יחסית, הגרר על הכנפיים משמעותי הרבה יותר מאשר כוח העילוי, ולכן מצב זה יגרום לטיסן לסבסב ימינה ויקל מאוד על סיבוב הטיסן.

ובמצב גלישה רצוי שכנף ימין תהיה חיובית יותר מכנף שמאל אבל בהפרש מזערי (חצי מ"מ). בד"כ כך הטיסנים מצליחים לתפוס את הטרמיקות הכי טוב. יש גם כאלה שעושים את ההיפך ומכוונים את כנף ימין שלילי מעט יחסית לכנף שמאל - מצב זה טוב יותר ביציאה מהזדקרויות אבל תופס טרמיקות פחות טוב לדעתי.


צריך לשנות מעט את הכיול בהתאם לפיתולי הכנפיים.
למשל, אם מרכזי ימין מפותל בפיתול חיובי קטן, אנחנו נכוון את מצב הגלישה כאשר הכנפיים מאופסות, ובמצב עליה עם החוט כאשר כנף ימין שלילת מעט יחסית לשמאל.

[gil43]

ישראל..
מצ"ב קישור הסבר על פיתולים..
http://www.rcfctoronto.ca/Washout.html
וקישור לתכן טיסן מנוע (ובו הרבה קישורים פנימיים..)
http://www.airfieldmodels.com/inform...sign/index.htm

בשורה התחתונה,
אף אחד לא ממש מבין את נושא פיתולי הכנפיים בטיסנים חופשיים. פיתול שלילי בקצות הכנפיים להקטנת התנגדות מושריתזה הנקודה היחידה שעליה כולם מסכימים (פיתול זהה בשתי הכנפיים ,מקובל עד 3 מ"מ) .
לגבי פיתול מרכזי הכנפיים, יש הבדל בין טיסני ד-2 וג-2.
ליאב הסביר בהודעתו על טיסני ד-2 אך הנימוקים ההנדסיים קצת מורכבים יותר. מקובל שהכנף הפנימית לכיוון סיבוב הטיסן (לרב כנך ימין) תהיה "חיובית" בזמן הגלישה, כלומר פיתול חיובי קטן במרכז ימין (מקובל כ-1 מ"מ) וזאת על מנת שבעת סיבוב הטיסן ימינה נקבל "פניה מתואמת" וכנף ימין לא תיפול. הכנף הימנית שהיא גם הפנימית בסיבוב "טסה לאט יותר" ועל כן העילוי עליה קטן יותר. על ההפרש הזה מפצים בהגדלת זוית ההתקפה בקצה המרכז ומקבלים עילוי המשתווה לכנף החיצונית.

נושא כיוון הסיבוב (ימינה או שמאלה) הוא מגיה שחורה ומקובל שהטיסנים סובבים ימינה כי "זה כיוון הטרמיקה" אבל בחישוב מפוקח, המטיסים מצידו האיר של קו המשווה לא מטיסים הפוך ומתוך ניסיון של הטסה בחצי השני של הכדור, אין הבדל בהתנהגות ולכן לטוס עם כיוון הטרמיקה או נגד כיוון הטרמיקה לא ממש חשוב.

בטיסני ג-2 יש את מצב ההטלה מהיד והטיפוס.בעשרים שנים האחרונות התפתח טרנד של פיתולים "הפוכים" כלומר מרכז שמאל מפותל חיובי קטן לטובת הטיפוס ואז נדרשת "הקפצת" כנף גדולה יותר לגלישה. הסיבות לכך הם האמונות על תרומת הגרר והעילוי במהירויות גמוהות ונמוכות (גבוהות בטיפוס ונמוכות בגלישה). כמובן שלכל פרופיל וצורת כנף התנהגות יחודית.

פרמטר נוסף הוא יציבות אורכית ורחבית של הטיסן
קישורים כאן..
http://en.wikipedia.org/wiki/Longitu...atic_stability
http://www.djaerotech.com/dj_askjd/d...tail_coef.html

כל מתכנן אמיתי (ולצערי אין כאלו רבים בארץ..) צריך להתחשב בכל הפרמטרים אך בפועל רב המטיסים מקבלים טיסן קנוי ומנסים לפרש בעצמם את תורת האוירודינמיקה

לסיכום
כל מה שיגידו בנושא פיתולים נכון כי אף אחד לא ממש יודע את התשובה ומי שחושב שיודע לא מסביר למה..

[Roi Miron]

אין מה להוסיף..

[gil43]

תמונה באדיבות אנדרוקוב..(טיסן ג-2)
ובלשונו..

Correct wing warps are important. It is easier to see them standing 2 meters from the model tail while the model is in the stoodge. Align your eye with the bottom surface of the wing at one point. Than you can see the warps of the rest of the wing. You can see the warps for the Glide in the picture. For the climb the left dihedral brake should have a little negative angle relative to the right dihedral brake