מבנה הקפה ותהליך נחיתה נכון...

** הנושא נכתב כתגובה למשתמש EFLY כתשובה לשאלה על ביצוע הליך נחיתה נכון - תהנו!**

תהליך הנחיתה הינו אחד השלבים החשובים בתהליך הלמידה, ולכן אשקיע קצת בכתיבה על תהליך נחיתה נכון.
לרוב תהליך נחיתה נכון מתחיל הרבה לפני הנגיעה עצמה, ותלוי בעיקר במבנה ההקפה שלך וביכולת שלך לשמר אותו ולחזור עליו פעם אחר פעם.
מבנה הקפה נכון והיכולת לשמר אותו ייצרו לך הקפה קבועה עם מס' "נק' מתות" מועט ככל האפשר - "נק' מתות" הינן נק' בהקפה בהן לא תוכל לחזור למסלול בדום מנוע (CUT), ועם יכולת לשנות פרמטר אחד בכל פעם ע"מ להגיע ולשפר את השלב האחרון של ההליך - השיפוט ל- SHOOT (נגיעה בנקודת הנגיעה הרצויה - יוזכר בהמשך) והנגיעה עצמה.
אם כן דיברנו על מבנה הקפה קבוע ונכון, בוא נבין רגע מהו מבנה הקפה נכון:
http://www.hooked-on-rc-airplanes.co...ng-pattern.gif

כמו שאתה רואה ההקפה עצמה בנויה מ- 5 צלעות, שמרכיבות צורה מלבנית. כיוון ההקפה הוא כמובן תלוי כיוון הרוח וישתנה בהתאם אליה (נחיתה-צלע הפיינל תמיד תהיה מול הרוח).
מייד אפרט על הצלעות המוזכרות להלן, אך לפני כן אזכיר כי המבנה המוזכר והפירוט עליו בהמשך הינו מבנה הקפה לנחיתה, המבנה לתהליך המראה נכון זהה בהיבט הצורה המלבנית, אך הצלע הראשונה לרוב תקרא בשם "צלע אחרי המראה" ואילו פעולות הבד"ח של כל צלע וצלע בתהליך ההמראה, שונות מעט מאשר בתהליך הנחיתה.
אם כן, לאחר ההבהרה הקצרה, נחזור לצלעות ההקפה:

UPWIND (צלע מת) - צלע זו הינה ההמשך הישיר של הפיינל ומקבילה לציר הנחיתה, וכשמה כן היא - תהיה תמיד מול הרוח.
בצלע זו לרוב (עפ"י הפוטנציאל גלישה שלנו כמובן) נשמור גובה ונערך לכניסה לצלע הבאה.

CROSSWIND (צלע צולבת) - צלע זו ממוקמת 90 מע' מהצלע הקודמת, אורך צלע זו יקבע את מרחק הצלע הבאה (עם הרוח) מהמסלול, וכפועל יוצא ישפיע על השיפוט ל- SHOOT שלנו. צלע זו תבוצע תוך התיישרות (ע"מ להרחיק את "עם הרוח") או בפנייה רצופה (ע"מ לשמור את "עם הרוח" קרובה יחסית), תלוי בתנאי הרוח.

DOWNWIND (צלע עם הרוח) - פנייה של 90 מע' מצולבת תוביל אותנו ל- "עם הרוח", זוהי אולי הצלע הראשונה שמשפיעה ובצורה מכרעת על איך תראה ההקפה בהיבט של סדר ויכולת למצוא מבנה הקפה נכון, והיא תמיד תהיה במורד הרוח ומקבילה לציר הנחיתה אך הפוכה בכיוון.
נקודת המעבר לגלישה לנחיתה (הורדת מצערת לסרק) משתנה כתלות בפוטנציאל הגלישה שלנו, אך במבנה הקפה נכון נתכנן להוריד מצערת באיזור אמצע "עם הרוח" ולעבור לגלישה (פעולה זו תבטל את התלות שלנו במנוע ותכין אותנו לחירומי מנוע לא צפויים).
צלע "עם הרוח" כאמור, צריכה להיות בשאיפה מקבילה למסלול לכול אורך הצלע וללא שינויי כיוון ז"א יו"א (ישרה ואופקית) לכל אורכה.
כמו שציינו מס' גורמים בצלע זו ישפיעו על פוטנציאל הגלישה שלנו ועל יכולת השיפוט ל- SHOOT:
- נק' סגירת המנוע - הוזכרה קודם לכן ,שמירת מנוע בסל"ד טיסה תגרום לשמירת גובה / שינוי זווית הגלישה שלנו.
- מרחק עם הרוח - הוזכר קודם לכן.
- מקבילות הצלע - צלע "כונסת" או "פותחת" מהמסלול תשנה את פוטנציאל הגלישה שלנו והשיפוט ל- SHOOT, על צלע "עם הרוח" להיות מקבליה ככל האפשר אך כמו שניתן להבין, אפשר לבצע שינויים קלים ע"מ לשפר את הפוטנציאל שלנו בצורה של פתיחה או כניסה של הצלע.
- גובה עם הרוח - נכון שנק' סגירת המנוע לגלישה משפיע על הגובה בחציה השני של צלע "עם הרוח", אך היכולת להגיע לגובה "עם הרוח" נכון מתחיל אפילו לפני צלע זו. גובה צלע נכון יאפשר לנו להוריד את המצערת למצב סרק במרכז הצלע וללא צורך לדחות את הפעולה, וע"כ יש למצוא את הגובה המתאים של הצלע, כזה שיאפשר לנו הורדת מנוע במקום המיועד וגלישה עד לנגיעה במקום המיועד ללא תיקוני מנוע.

- BASE (צלע בסיס) - נמצאת כמובן 90 מע' מהצלע הקודמת לה, נק' הפנייה לצלע בסיס תשתנה ותהיה כתלות פוטנציאל הגלישה והשיפוט ל- SHOOT.
כמו בצלע צולבת, גם כאן ניתן לבצע את הצלע בשני אופנים: תוך התיישרות בצלע או בפנייה רצופה, אופן הביצוע ישתנה כתלות במרחק צלע "עם הרוח" ותנאי הרוח.

- FINAL (צלע סופית - פיינל) - הצלע הסופית בהקפה, שבסופה ועל צירה נמצאת נק' הנגיעה שלנו. פנייה נכונה לצלע זו מצלע בסיס תביא אותנו להתיישרות על ציר המסלול ללא צורך בתיקונים נוספים.
לאורך צלע הפיינל ועד להתחלת תהליך הנגיעה (שיפורט בהמשך) יש לשמור על מהירות אווירית אחידה וזווית גלישה אחידה, במקרה שמובחן חוסר פוטנציאל שלא תוקן עד כה יש לשפר את הפוטנציאל ולחזור לקו הגלישה שלנו ע"י הוספת מנוע וטיפוס/שמירת גובה, ולא ע"י האטת המטוס/הרמת האף (טעות נפוצה).
כיוון הטיסה (GROUND TRACK) יישמר ע"י המאזנות ויכול להיות מצב (כאשר קיים רכיב צד ברוח) שאף הטיסן יופנה מחוץ לכיוון הטיסה שלנו - מצב זה טיבעי וקורה עקב זרימת הרוח על מייצב הכיוון שלנו. ישנן שתי שיטות לתיקון מצב זה: אחת ממש לפני הנגיעה ואילו השניה בתהליך הגלישה (טיסה זמן ממושך עם גרר נוסף), שתיהן מקובלות כל עוד הן מתבצעות בצורה נכונה ועם ניטור הפוטנציאל שלנו (השנייה הינה בין היתר, שיטה לאיבוד פוטנציאל מאחר ו"הוצאת" האף מהרוח מגדילה את גרר המטוס ומכניסה אותו למצב הנקרא "החלקה").
גם בצלע זו נוכל לבצע שינוי ע"מ לתקן את פוטנציאל הגלישה שלנו והשיפוט ל- SHOOT:
- סיום הפניה מבסיס לפיינל - פנייה ארוכה שתעבור את ציר המסלול (OVER TURN) תגרום לנו ל"הארכת" ההקפה ואיבוד פונציאל נוסף לעומת פנייה קצרה שתסתיים לפני הגעה לציר (UNDER TURN) וכינוס משם פנימה תאפשר לנו לשמר מעט פוטנציאל.
- תזמון הוצאת האף - כמו שצויין קודם לכן, הואה מוקדמת תגרום לאיבוד פוטנציאל בשלב מוקדם יותר.

זהו לגבי צלעות ההקפה כעת ניגע בנק' שלשמה התכנסנו כאן היום ועליה שאלת "שלב הנגיעה" ;)
שלב הנגיעה - את שלב הנגיעה עצמו ניתן לחלק לשנים, שני חלקים שבעצם מרכיבים פעולה אחת מתמשכת: החלק הראשון נקרא "שבירת גלישה" ואילו החלק השני "הצפה".
מטרת "שבירת הגלישה" הינה הקטנת המהירות האנכית של הטיסן כלפי הקרקע ללא פגיעה משמעותית במהירות הטיסה, משמע הקטנת "שיעור השקיעה" שלו, והוא יתבצע ע"י הרמת מעט אף (PITCH UP) בד"כ למצב שהאף לא עובר את קו האופק. תהליך זה יתבצע כשהטיסן בגובה של כחצי גודל המוטה שלו (ז"א לטיסן עם מוטת כנף של 2 מטר - שבירת גלישה במטר), מסיבת "אפקט הקרקע" שהטיסן מייצר בגובה זה, ו"החסינות" היחסית למז"א מחותחת שקיים מעליו.
כאמור, המטרה היחידה של שבירת הגלישה הינה הקטנת שיעור השקיעה של הטיסן לקראת השלב הבא (ההצפה עצמה), ולא הקטנת מהירות הטיסה לקראת הנגיעה.
שלב ההצפה - בשלב הסופי, ממש לפני שהגלגלים נוגעים בריצפה, יש לבצע הרמת אף נוספת (PITCH UP) עד למצב שאף המטוס יהיה מעל האופק, לשמר את מצב סטיק הגה הגובה ולתת למהירות הטיסה לרדת לטובת הנגיעה המיוחלת. עקב איבוד המהירות המהיר יחסי והגובה שהתהליך מתבצע בו, יש לבצע את התהליך בגובה נמוך ככל האפשר, כדי לא להגיע מצב של הזדקרות הטיסן בגובה נמוך ללא יכולת היחלצות - מצב מסוכן מאוד.
מציאת נק' ה- SWEET SPOT, שהיא איזון נכון בין גובה ההצפה (גבוה מידי/נגיעה מוקדמת) למהירות הנגיעה (מהר מידי/הזדקרות) לתזמון הנגיעה עצמה תו"כ ההצפה דורש תירגולים רבים עד להגעה לאיזון נכון בין כל הפרמטרים - הסוד הוא תירגול, תירגול, וכן... תירגול!
בהצלחה,
ליאור

תודה רבה

בבקשה ;)

תודה!

תודה רבה על הסבר תהליך ההקפה לנחיתה.
מספר דגשים שצוטטו ממר גדעון דמבו לנחיתה נכונה:

1. את ציר המסלול וקצב השקיעה בפיינל יש לשמור:
א. כיוון בעזרת הגה הכיוון.
ב. גובה בעזרת המצערת.
* הגה הגובה ומאזנות ישמשו לתיקונים בלבד עד לרגע תהליך ההצפה כשיש צורך לשבור שקיעה בעזרת הגה הגובה.

2. יש לזכור כלל ברזל: "בעת ההצפה - אין לעזוב את הגה הגובה עד לנגיעה במסלול".
זאת ומאחר שעזיבה פתאומית של הגה הגובה תגרום לנפילה מהירה של הטיסן לכיוון המסלול והטיסן יקפץ (קנגרו) על המסלול.

אם למישהו יש הערות לגבי מה שכתבתי, בבקשה :)

כל הכבוד,
רק משפט שאני זוכר מילדותי (הנחתת דאונים)
הנחיתה לא מסתיימת במגע עם הקרקע אלה רק כאשר כלי הטייס נעצר סופית!

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי tomer_inbar

תודה רבה על הסבר תהליך ההקפה לנחיתה.
מספר דגשים שצוטטו ממר גדעון דמבו לנחיתה נכונה:

1. את ציר המסלול וקצב השקיעה בפיינל יש לשמור:
א. כיוון בעזרת הגה הכיוון.
ב. גובה בעזרת המצערת.
* הגה הגובה ומאזנות ישמשו לתיקונים בלבד עד לרגע תהליך ההצפה כשיש צורך לשבור שקיעה בעזרת הגה הגובה.

2. יש לזכור כלל ברזל: "בעת ההצפה - אין לעזוב את הגה הגובה עד לנגיעה במסלול".
זאת ומאחר שעזיבה פתאומית של הגה הגובה תגרום לנפילה מהירה של הטיסן לכיוון המסלול והטיסן יקפץ (קנגרו) על המסלול.

אם למישהו יש הערות לגבי מה שכתבתי, בבקשה :)

---

קפיצות הקנגרו מתקבלות בדר"כ בגלל השיפוט הלא נכון לשבירת הגלישה וה"פלייר" (הצפה). במקרה הזה, אתה מגיע מהר מידי וחובט בקרקע דבר הגורם לקפיצות הבלתי נשלטות כי ההגאים כבר לא ממש מגיבים והיגוי הקרקע גם הוא לא. במקרה קיצוני של קפיצות ו - Over Shoot או סטייה מהמסלול, כדאי לפתוח מנוע וללכת סביב או לתת מעט מנוע כדי לפתח קצת מהירות ושליטה בהגאים ואז להציף שוב.

קנגרו יכול להתרחש גם כאשר אתה שומר יותר מדי הגה גובה דבר הגורם להזדקרות-> נפילה מהירה-> קנגרו

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Shay

קנגרו יכול להתרחש גם כאשר אתה שומר יותר מדי הגה גובה דבר הגורם להזדקרות-> נפילה מהירה-> קנגרו

---

http://www.efly.co.il/forums/images/icons/icon14.gif

1) יש נטיה להכנס לפיינל תוך כדי פרסה מצלע עם הרוח . זוהי טעות נפוצה מאוד של מתחילים . פניה כזו לא מאפשר הערכה נכונה של מהירות וגובה הכניסה לפיינל.

2) אם הפניה מבסיס לפיינל לא מסתיימת בול מעל הפיינל הסיכוי לריסוק הוא 50% . במילים אחרות אם הפניה לפיינל מסתיימת ב OVER SHOOT או UNDER SHOOT אין לנסות לתקן את נתיב הנחיתה. חובה ללכת סביב לנסות שוב.

3) כשקצב השקיעה גבוהה מדיי יש נטיה למשוך הגה גובה - טעות מתחילים נפוצה מאוד. על קצב השקיעה שולטים באמצעות מצערת קצב שקיעה גבוהה יש לפתוח מצערת. קצב שקיעה נמוך להוריד מצערת.

4) ציר מסלול יש לשמור באמצעות הגה כיוון ולא מאזנות!!! יש לתרגל זאת במצבי רוח שונים.

5) הדרך הכי פשוטה להתחיל לתרגל נחיתות היא פשוט לטוס על ציר מסלול בגובה אחיד. אין מה לנסות לנחות לפני היכולת הבסיסית של טיסה ישרה ואופקית על ציר מסלול. לאחר מכן נחיתה היא רק עניין של להוריד מנוע ולתת לטיסן לשקוע.

אתה בטח התכוונת ל OVER TURN ו UNDER TURN...

ליאור סחתיין אני בדיוק עושה הסבה קצת לטיסנים .
תודה על המידע

סקירה מאוד איכותית ואינפורמטיבית. כל הכבוד ליאור.

דבר נוסף שרצוי לדבר עליו הוא נושא נחיתה ברוח צד.
במקרה כזה הטיסן יבצע את הגלישה בפיינל כאשר אפו לכיוון הרוח. זוהי תופעה שתקרה באופן טבעי ואין להילחם בה בשום אופן התופעה נקראת Crabing - על שם ההליכה הצידה של סרטנים. הסוד הוא לבצע יישור של אף הטיסן לכיוון המסלול עם ההגה כיוון ממש בסמוך לרגע הנגיעה כלומר, רגע לפני שהגלגלים נוגעים במסלול.
מוקדם מדי - הטיסן יפיל כנף.
מאוחר מדי - הטיסן עלול לקפוץ חזרה לאויר.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי RonTo

סקירה מאוד איכותית ואינפורמטיבית. כל הכבוד ליאור.

דבר נוסף שרצוי לדבר עליו הוא נושא נחיתה ברוח צד.
במקרה כזה הטיסן יבצע את הגלישה בפיינל כאשר אפו לכיוון הרוח. זוהי תופעה שתקרה באופן טבעי ואין להילחם בה בשום אופן התופעה נקראת Crabing - על שם ההליכה הצידה של סרטנים. הסוד הוא לבצע יישור של אף הטיסן לכיוון המסלול עם ההגה כיוון ממש בסמוך לרגע הנגיעה כלומר, רגע לפני שהגלגלים נוגעים במסלול.
מוקדם מדי - הטיסן יפיל כנף.
מאוחר מדי - הטיסן עלול לקפוץ חזרה לאויר.

---

נראה לי שלא זה מה שיקרה:
מוקדם מדי - הטיסן יסחף עם רוח הצד אל מחוץ למסלול.
מאוחר מדי - הטיסן (שנמצא באלכסון למסלול) ירד מהר מאוד מהמסלול לשולים.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי tomer_inbar

תודה רבה על הסבר תהליך ההקפה לנחיתה.
מספר דגשים שצוטטו ממר גדעון דמבו לנחיתה נכונה:

1. את ציר המסלול וקצב השקיעה בפיינל יש לשמור:
א. כיוון בעזרת הגה הכיוון.
ב. גובה בעזרת המצערת.
* הגה הגובה ומאזנות ישמשו לתיקונים בלבד עד לרגע תהליך ההצפה כשיש צורך לשבור שקיעה בעזרת הגה הגובה.

2. יש לזכור כלל ברזל: "בעת ההצפה - אין לעזוב את הגה הגובה עד לנגיעה במסלול".
זאת ומאחר שעזיבה פתאומית של הגה הגובה תגרום לנפילה מהירה של הטיסן לכיוון המסלול והטיסן יקפץ (קנגרו) על המסלול.

אם למישהו יש הערות לגבי מה שכתבתי, בבקשה :)

---

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי RonTo

סקירה מאוד איכותית ואינפורמטיבית. כל הכבוד ליאור.

דבר נוסף שרצוי לדבר עליו הוא נושא נחיתה ברוח צד.
במקרה כזה הטיסן יבצע את הגלישה בפיינל כאשר אפו לכיוון הרוח. זוהי תופעה שתקרה באופן טבעי ואין להילחם בה בשום אופן התופעה נקראת Crabing - על שם ההליכה הצידה של סרטנים. הסוד הוא לבצע יישור של אף הטיסן לכיוון המסלול עם ההגה כיוון ממש בסמוך לרגע הנגיעה כלומר, רגע לפני שהגלגלים נוגעים במסלול.
מוקדם מדי - הטיסן יפיל כנף.
מאוחר מדי - הטיסן עלול לקפוץ חזרה לאויר.

---

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי umbo

נראה לי שלא זה מה שיקרה:
מוקדם מדי - הטיסן יסחף עם רוח הצד אל מחוץ למסלול.
מאוחר מדי - הטיסן (שנמצא באלכסון למסלול) ירד מהר מאוד מהמסלול לשולים.

---

חברים, מס' חידודים (עפ"י סדר כרונולוגי):
1. ציר מסלול בשמירה בפיינל לא שומרים באמצעות הגה הכיוון, במהלך הטיסה בפיינל - כיוון טיסה נכון, שהוא פועל יוצא מ TURN (או פנייה לפיינל) נכון. במקרה של יציאה מצלע בסיס לפיינל ב OVER/UNDER TURN יש לתקן חזרה לציר המסלול באמצעות המאזנות - אין סיבה להחליק את המטוס. שים לב! ברוח צד כיוון טיסה מיושר לפיינל בהכרח לא יהיה במצב בו אף המטוס מיושר למסלול, את היישור הסופי ניתן לבצע כבר בגובה (תוך ביצוע החלקה) אך רצוי לבצע בשלב ההצפה - ממש לפני הנגיעה עקב הגרר המוגדל הכרוך בתהליך (כמובן כתלות בפוטנציאל, ניתן להשתמש בפעולה זו לאיבוד פוטנציאל יתר במקרה הצורך).

2. מוקדם מדי - הטיסן יסחף עם רוח הצד אל מחוץ למסלול. http://www.efly.co.il/forums/images/icons/icon14.gif
מאוחר מדי - הטיסן (שנמצא באלכסון למסלול) ירד מהר מאוד מהמסלול לשולים.[/QUOTE] http://www.efly.co.il/forums/images/icons/icon13.gif

מואחר מדי - הטיסן יגע במסלול כשאפו לא מיושר לכיוון הטיסה/הנסיעה שלו. כתלות בגודל הטעות (זווית הנגיעה) הגלגלים יגררו רגעית על המסלול ללא יכולת להסתובב ויזרקו את הטיסן חזרה לאוויר.
במקרה הטוב הקפיצה תרוסן, תבוצע הוצאת אף מסודרת ונגיעה שניה מוצלחת יותר. במקרה הרע הטיסן יקפץ שוב למצב הנקרא קנגורו (אנלוגיה די ברורה) שהוא מצב מסוכן בו הטיסן יקפץ נמרצות לאוויר, לעיתים גם במצב בו אין מהירות מספקת ליצירת עילוי מספיק ו/או בזווית התקפה קריטית עד למצב של הזדקרות וגרימת נזק לטיסן.


נחיתה נכונה ומתוזמנת ברוח צד היא אמנות שיש לתרגל כדי לשלוט בה כראוי - אך אין ספק שברגע שרכשתם את המיומנות, זוהי אחת התירגולות נחיתה הכי מהנות שיש, בכלי טיס מאויש ולא מאויש כאחד!