מרכז כובד בטיסן ניטרו שהוסב לחשמלי

היי.

לפני כמה שנים בניתי טיסן ניטרו למנוע 0.15 מתוכנית.
מכיוון שלא היה לי זמן להטיס אותו החלטתי לאחרונה להסב אותו למנוע חשמלי.
היום סוף סוף היה לי זמן להטיס אותו, כיוונתי את מרכז הכובד כך שיתאים לתוכנית כשהסוללה ממתוקנת על הטיסן. בטיסה היה ברור שמרכז הכובד אחורי מדיי והטיסן טס עם "זנב כבד" לאורך כל הטיסה.
האם יש להתייחס למרכז הכובד בטיסן כזה (אין לי מושג איפה התוכנית שלו זה היה ממזמן) לפי התוכנית כשהסוללה ממתוקנת או כשהטיסן ממותקן בכל הציוד אך ללא סוללה, ואם זה אמור להיות עם סוללה אז אילו עוד אפשרויות יש לתיקון הבעיה חוץ ממרכז כובד (בהנחה שמתכנן הטיסן יודע איפה הוא אמור היה למקם את מרכז הכובד...)

תודה,

אסף.

מרכז הכובד אמור להיות בנק' הכי גבוה בפרופיל הכנף בדר"כ יש שם קורה ל אורך הכנף , לאח רומכן תשחק עם הסוללה לאזן או אולי להוסיף משקל או לשחק עם המנוע ,קצת קשהלומר ככה בלי לראות או להכיר את הטיסן ומערכת שבו אבל שוב לגבי 2/3 כנף זה לרוב נכון נק' הכי גבוה.

אין כל קשר בין מה שאתה מתקין על הטיסן לבין מרכז הכובד הנדרש
מרכז הכובד הוא נתון בלתי משתנה (עם גמישות מסויימת) שאינו קשור לטיב המנוע, למשקל הסוללה וכו'

כמו כן אין קשר בין הנקודה הכי גבוהה בפרופיל לבין מרכז הכובד, הדבר היחיד שמכתיב את מרכז הכובד זה תכונות הפרופיל האוירודינאמי.
הדרך הנכונה לדעת היכן מיקומו זה בפשטות לקרוא בתכנית, בין אם זה לשמלי, דלק וכו'

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי wind556

אין כל קשר בין מה שאתה מתקין על הטיסן לבין מרכז הכובד הנדרש
מרכז הכובד הוא נתון בלתי משתנה (עם גמישות מסויימת) שאינו קשור לטיב המנוע, למשקל הסוללה וכו'

כמו כן אין קשר בין הנקודה הכי גבוהה בפרופיל לבין מרכז הכובד, הדבר היחיד שמכתיב את מרכז הכובד זה תכונות הפרופיל האוירודינאמי.
הדרך הנכונה לדעת היכן מיקומו זה בפשטות לקרוא בתכנית, בין אם זה לשמלי, דלק וכו'

---

הבחור אומר שאין ל ו תוכניות אז למה לתת לו את זה כתשובה אגב אני בטוח שנק הכי גבוה בכנף של הטיסן שלו כן נכון לבדוק בשיטת נק הגובה בפרופיל בדוק!!

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי wind556

אין כל קשר בין מה שאתה מתקין על הטיסן לבין מרכז הכובד הנדרש
מרכז הכובד הוא נתון בלתי משתנה (עם גמישות מסויימת) שאינו קשור לטיב המנוע, למשקל הסוללה וכו'

כמו כן אין קשר בין הנקודה הכי גבוהה בפרופיל לבין מרכז הכובד, הדבר היחיד שמכתיב את מרכז הכובד זה תכונות הפרופיל האוירודינאמי.
הדרך הנכונה לדעת היכן מיקומו זה בפשטות לקרוא בתכנית, בין אם זה לשמלי, דלק וכו'

---

בוודאי שיש קשר... אבל הוא עקיף.
מרכז הכובד הוא נתון קבוע שנובע מתכנון הטיסן, אבל ישנם אינסוף דרכים להגיע אליו.
בטיסן דלק לפי מה שזכור לי מרכז הכובד נבדק עם מיכל מלא, כמובן שבמהלך הטיסה מרכז הכובד ישתנה ויזוז אחורה ככל שהדלק אוזל במיכל. מכיוון שמשקל הסוללה לא משתנה (אפילו כשהאלקטרונים זזים לאורך החוטים :) ) רציתי לדעת אם יש לבדוק את מרכז הכובד כשהסוללה מותקנת או לא, ברור שברגע שאבדוק מרכז כובד ללא סוללה ואז אתקין סוללה מרכז הכובד ינוע קדימה (במידה והסוללה מותקנת מקדימה), מכיוון שבדקתי מרכז כובד לפי השרטוט (למרות שאין לי שרטוט אני יודע שהוא נכון כי סימנתי אותו ישר לאחר הבניה לפי המסומן בשרטוט) עם סוללה מותקנת ועדיין הזנב היה כבד שאלתי את השאלה איך להתייחס למרכז הכובד בטיסן שעבר הסבה, כי נראה שאם אמקם את מרכז הכובד ללא סוללה ואז אוסיף סוללה הטיסה תהיה תקינה.

בטיסן דלק בודקים את מרכז הכובד ללא דלק. ההסבר פשוט מאד. אם הטסת זמן רב וכילית את הדלק עד סופו, מרכז הכובד ינוע לאחור בהתאם. היות וזה המצב הקיצוני, בטיסן נתון, הבדיקה מתארת בדיוק את המצב הזה.

בטיסן חשמלי אין שינוי במשקל בזמן הטיסה וממילא מרכז הכובד לא משתנה. לפיכך הבדיקה תיעשה כאשר כל הציוד בטיסן, כשהוא מוכן להמראה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי flatspin

בטיסן דלק בודקים את מרכז הכובד ללא דלק. ההסבר פשוט מאד. אם הטסת זמן רב וכילית את הדלק עד סופו, מרכז הכובד ינוע לאחור בהתאם. היות וזה המצב הקיצוני, בטיסן נתון, הבדיקה מתארת בדיוק את המצב הזה.

בטיסן חשמלי אין שינוי במשקל בזמן הטיסה וממילא מרכז הכובד לא משתנה. לפיכך הבדיקה תיעשה כאשר כל הציוד בטיסן, כשהוא מוכן להמראה.

---

בדיוק.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי flatspin

בטיסן דלק בודקים את מרכז הכובד ללא דלק. ההסבר פשוט מאד. אם הטסת זמן רב וכילית את הדלק עד סופו, מרכז הכובד ינוע לאחור בהתאם. היות וזה המצב הקיצוני, בטיסן נתון, הבדיקה מתארת בדיוק את המצב הזה.

בטיסן חשמלי אין שינוי במשקל בזמן הטיסה וממילא מרכז הכובד לא משתנה. לפיכך הבדיקה תיעשה כאשר כל הציוד בטיסן, כשהוא מוכן להמראה.

---

או, תודה... :)
זכרתי מיכל מלא מתישהו אבל לא מתי :)
אם כך, העובדה שלמרות שמרכז הכובד הוא לפי התוכנית עם כל הציוד מותקן והזנב עדיין כבד מעידה על בעיה בתכנון, בבניה או במשהו אחר?

תודה,

אסף.

אם אפשרי ובאמת אין ברירה נסה לקחת את הכנף קצת אחורה או להוסיף משקל ,ברור שהיכולת תפגע.

לפי השאלות שלך, יש לי הרגשה שאתה לא מגדיר נכון את הבעיה או לפחות לא מתאר לנו אותה נכון.
האם מותר לדעת מה זה אצלך "זנב כבד" ?
האם הטיסן כל הזמן מטפס ? - זה ממש לא קשור לזנב כבד.
טיסן עם זנב כבד פשוט כמעט אינו ניתן לשליטה, או שהוא לפחות מאוד רגיש בציר העילרוד ומוציא ממך אנחת רווחה אם הצלחת להנחית אותו בחתיכה אחת.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי umbo

לפי השאלות שלך, יש לי הרגשה שאתה לא מגדיר נכון את הבעיה או לפחות לא מתאר לנו אותה נכון.
האם מותר לדעת מה זה אצלך "זנב כבד" ?
האם הטיסן כל הזמן מטפס ? - זה ממש לא קשור לזנב כבד.
טיסן עם זנב כבד פשוט כמעט אינו ניתן לשליטה, או שהוא לפחות מאוד רגיש בציר העילרוד ומוציא ממך אנחת רווחה אם הצלחת להנחית אותו בחתיכה אחת.

---

הטיסן קשה מאוד לשליטה בציר העלרוד ברגע שעוזבים את הסטיק הוא ישר מפיל את הזנב וטס כאילו תלויה לו משקולת על הזנב (בקיצור הוא טס באופן קבוע עם זנב מכוון כלפי מטה ברגע שעוזבים את הסטיק).

אם הוא ממשיך לטוס ולא מזקר את עצמו ונופל, אז יש לך בעית קיזוז ולא בעית איזון.
אם מ.כ. היה אחורי בעזיבת סטיקים הטיסן היה עוזב את הטיסה.
היתכן והמנוע לא מוכוון נכון מבחינת הזוית שלו ביחס לגוף?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי assafwei

או, תודה... :)
זכרתי מיכל מלא מתישהו אבל לא מתי :)
אם כך, העובדה שלמרות שמרכז הכובד הוא לפי התוכנית עם כל הציוד מותקן והזנב עדיין כבד מעידה על בעיה בתכנון, בבניה או במשהו אחר?

תודה,

אסף.

---

ישנו מצב אחד בו בודקים את מרכז הכובד עם מיכל מלא. בטיסן בעל מנוע אחורי דוחף (fusher). וההגיון בדיוק כמו בטיסן מנוע קדמי. בהמראה, כשהמיכל מלא דלק, מרכז הכובד נמצא אחורי ביותר. עם המשכות זמן הטיסה, המנוע צורך דלק וכתוצאה מכך מרכז הכובד נע קדימה, למצב יותר יציב.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Boogle

אם הוא ממשיך לטוס ולא מזקר את עצמו ונופל, אז יש לך בעית קיזוז ולא בעית איזון.
אם מ.כ. היה אחורי בעזיבת סטיקים הטיסן היה עוזב את הטיסה.
היתכן והמנוע לא מוכוון נכון מבחינת הזוית שלו ביחס לגוף?

---

יכול להיות שהוא היה מגיע למצב הזה אם לא הייתי נלחם איתו, ברגע שעזבתי את הסטיק ראיתי שהוא מפיל את הזנב באלימות ומתחיל לצאת משליטה. אני לא רואה בעיית קיזוז, כל ההגאים מכוונים למרכז בדיוק, ניסיתי לקזז באויר למקסימום קיזוז וזה לא עזר, בטיסה לאחר מכן הגדלתי את המצב הנייטרלי על מנת לנסות לאזן את התופעה אבל זה לא עזר.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי assafwei

הטיסן קשה מאוד לשליטה בציר העלרוד ברגע שעוזבים את הסטיק הוא ישר מפיל את הזנב וטס כאילו תלויה לו משקולת על הזנב (בקיצור הוא טס באופן קבוע עם זנב מכוון כלפי מטה ברגע שעוזבים את הסטיק).

---

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי assafwei

יכול להיות שהוא היה מגיע למצב הזה אם לא הייתי נלחם איתו, ברגע שעזבתי את הסטיק ראיתי שהוא מפיל את הזנב באלימות ומתחיל לצאת משליטה. אני לא רואה בעיית קיזוז, כל ההגאים מכוונים למרכז בדיוק, ניסיתי לקזז באויר למקסימום קיזוז וזה לא עזר, בטיסה לאחר מכן הגדלתי את המצב הנייטרלי על מנת לנסות לאזן את התופעה אבל זה לא עזר.

---

מההסברים שלך קשה עדין להבין איך הטיסן טס. הבנו שהוא מרים אף כשאתה עוזב את ההגהים, (והעובדה שההגהים במרכז, לא אומר שכל הגה הגובה לא מורכב בזוית לא נכונה יחסית לכנף) האם הטיסן מצליח לנסוק ורוצה לבצע לולאה או שהוא נשאר במצב של אף גבוה וגורר את עצמו כך. האם הוא מנדנד כנפים, שומר על כוון הטיסה וכו'. כל נתון נוסף יבהיר את המצב ויאפשר לעזור לך !
מהתאורים שלך יתכן שהמנוע חלש מידי והטיסן טס על סף ההזדקרות, יכול להיות שהמנוע לא מורכב כראוי, יכול להיות שמרכז הכובד לא במקום, שזוית ההכונה של הכנף לא נכונה, או כל שילוב אחר של בעיות.

קבל הנחיות לבדיקת מרכז כובד בטיסה. על פי תוצאת הבדיקה הזו אתה יכול לדעת בוודאות היכן מרכז הכובד בטיסן שלך.
ממצב טיסה אופקית וישרה במצערת פתוחה כ-2/3, אתה מושך לטיפוס בזוית של 45 מעלות ומיד מגלגל לטיסה הפוכה ועוזב את הסטיקים. מכאן אתה עוקב אחרי התופעה המתרחשת. במצב מרכז כובד נכון ורצוי, הטיסן ימשיך בטיסה ישרה למרחק קטן ויוריד את החרטום לעבר הקרקע ברדיס גדול. אם רדיוס הלולאה לעבר הקרקע קטן, משמע מרכז כובד קדמי. אם הטיסן ממשיך בטיסה ישרה (בטיפוס) ואינו מוריד את החרטום, הוא נמצא בנקודה האחורית הגבולית. אם הוא יגדיל את הטיפוס, משמע מרכז כובד אחורי במידה מסוכנת.
הנחיות אלו מתיחסות לטיסן בנוי נכון, זוית הכוונה נכונה של הכנף והטיית מנוע בשיעור המתאים, וכאשר בטיסה אופקית וישרה ההגאים במצב אמצע או קרוב מאד למצב זה.
לבדיקת זוית הטיית המנוע כלפי מעלה או מטה, בצע את הבדיקה באופן הבא: ממצב טיסה אופקית וישרה, במצערת מלאה, העבר לסרק וראה מה קורה. המצב הנכון הוא שהטיסן אמור להמשיך לטוס ישר, לא לטפס ולא לשקוע לאורך מרחק ניכר. אם הוא מטפס, עליך לשנות את זוית המנוע כלפי מעלה. אם הוא שוקע, יש לשנות את הזוית כלפי מטה. גודל השינוי בהתאם לחריפות התופעה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי flatspin

קבל הנחיות לבדיקת מרכז כובד בטיסה. על פי תוצאת הבדיקה הזו אתה יכול לדעת בוודאות היכן מרכז הכובד בטיסן שלך.
ממצב טיסה אופקית וישרה במצערת פתוחה כ-2/3, אתה מושך לטיפוס בזוית של 45 מעלות ומיד מגלגל לטיסה הפוכה ועוזב את הסטיקים. מכאן אתה עוקב אחרי התופעה המתרחשת. במצב מרכז כובד נכון ורצוי, הטיסן ימשיך בטיסה ישרה למרחק קטן ויוריד את החרטום לעבר הקרקע ברדיס גדול. אם רדיוס הלולאה לעבר הקרקע קטן, משמע מרכז כובד קדמי. אם הטיסן ממשיך בטיסה ישרה (בטיפוס) ואינו מוריד את החרטום, הוא נמצא בנקודה האחורית הגבולית. אם הוא יגדיל את הטיפוס, משמע מרכז כובד אחורי במידה מסוכנת.
הנחיות אלו מתיחסות לטיסן בנוי נכון, זוית הכוונה נכונה של הכנף והטיית מנוע בשיעור המתאים, וכאשר בטיסה אופקית וישרה ההגאים במצב אמצע או קרוב מאד למצב זה.
לבדיקת זוית הטיית המנוע כלפי מעלה או מטה, בצע את הבדיקה באופן הבא: ממצב טיסה אופקית וישרה, במצערת מלאה, העבר לסרק וראה מה קורה. המצב הנכון הוא שהטיסן אמור להמשיך לטוס ישר, לא לטפס ולא לשקוע לאורך מרחק ניכר. אם הוא מטפס, עליך לשנות את זוית המנוע כלפי מעלה. אם הוא שוקע, יש לשנות את הזוית כלפי מטה. גודל השינוי בהתאם לחריפות התופעה.

---

אכן שיטה מעניינת. לגבי הטיסה ההפוכה, איך תקזז ברנש או אנפה ככה ? טיסנים שהיכולת שלהם לטוס הפוך שואפת לבטטה ? פרופיל הכנף מהווה פרמטר חשוב אם לא מהותי לגבי ה"לולאה" והרדיוס שלה, ומה לגבי זווית הקיזוז ?
אתה אומר שההגאים צריכים להיות במצב ישר, אז למה לעשות את כל המבחן האווירובטי הזה ? לא יותר פשוט לטוס ישר וזהו ?

יותר פשוט לקזז את הטיסן (במידה והוא ניתן לקיזוז... לכן מראש מתחילים במרכז כובד קדמי) ולנחות ולראות את זוית הקיזוז של ההגה גובה, לא ?

ידעתי שזה יגיע.
ברור לכל שראשית דבר יש לייצב את מרכז הכובד בבדיקה טרום טיסה. זה דבר בסיסי ואין לחרוג ממנו. הבדיקה בטיסה נועדה לבדוק עד כמה התיאום המוקדם היה מדויק, ובכלל, לדעת היכן הטיסן נמצא מבחינת מרכז הכובד.
ברור שתוצאת הבדיקה מדויקת יותר ככל שהטיסן מתקדם יותר. עם זאת, ביד נכונה אפשר לזהות גם בברנש וכאלו את ההתנהגות, בבדיקה המתוארת. אל תשכח שמדובר בטיפוס בזוית של 45 מעלות. זו לא בדיוק טיסה הפוכה.
אבל אתה צודק. אפשר בהחלט להמנע מהבדיקה ולטוס ישר. ובלבד שהטיסן יסכים :).

קראתי את כל התגובות והפנמתי, ננסה בפעם הבאה שאני אטיס.

תודה.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי master_bebe

אכן שיטה מעניינת. לגבי הטיסה ההפוכה, איך תקזז ברנש או אנפה ככה ? טיסנים שהיכולת שלהם לטוס הפוך שואפת לבטטה ? פרופיל הכנף מהווה פרמטר חשוב אם לא מהותי לגבי ה"לולאה" והרדיוס שלה, ומה לגבי זווית הקיזוז ?
אתה אומר שההגאים צריכים להיות במצב ישר, אז למה לעשות את כל המבחן האווירובטי הזה ? לא יותר פשוט לטוס ישר וזהו ?

יותר פשוט לקזז את הטיסן (במידה והוא ניתן לקיזוז... לכן מראש מתחילים במרכז כובד קדמי) ולנחות ולראות את זוית הקיזוז של ההגה גובה, לא ?

---

אני אנסה להסביר את דבריו של גדעון לפי הבנתי.

גם טיסן אנפה וברנש יכולים לבצע לופ ולכן טסים הפוך לפרק זמן קצר. זוהי גם מטרת הבדיקה - לא טיסה הפוכה לאורך זמן, אלא רק לפרק זמן קצר, ורק כדי לראות איך הטיסן מגיב במצב זה.

בשלב השני - שינוי מצב המצערת ממלא לסרק בטיסה אופקית (ללא נגיעה בהגה הגובה) יראה לך את השפעה של המנוע בשני מצבי הקיצון ולכן שינוי קיצוני בציר העלרוד, משמעו - זווית מנוע לא תקינה.

אני מפספס פה משהו ? מאיפה הבאתם את הקטע הזה של טיסה הפוכה לבדיקת מרכז כובד ?

מה רע ב KNIFE ?

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי master_bebe

אני מפספס פה משהו ? מאיפה הבאתם את הקטע הזה של טיסה הפוכה לבדיקת מרכז כובד ?

מה רע ב KNIFE ?

---

חשיבות מרכז הכובד היא בעיקרה עבור יציבות בציר העלרוד.
ביצוע Knife יאפשר לך לבדוק את התאמת מרכז הכובד עבור ציר הסבסוב.

יתכן ששני המצבים לא חופפים, וכאמור, החשיבות העיקרית היא עבור ציר העלרוד, לכן יש טעם בביצוע הבדיקה של הטיסה ההפוכה ב-45 מעלות, ולא בביצוע Knife.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי Liav

חשיבות מרכז הכובד היא בעיקרה עבור יציבות בציר העלרוד.
ביצוע Knife יאפשר לך לבדוק את התאמת מרכז הכובד עבור ציר הסבסוב.

יתכן ששני המצבים לא חופפים, וכאמור, החשיבות העיקרית היא עבור ציר העלרוד, לכן יש טעם בביצוע הבדיקה של הטיסה ההפוכה ב-45 מעלות, ולא בביצוע Knife.

---

(רק בשביל הפרוטוקול אני מהנדס אווירונוטיקה, ומה שרשמתי היה בדיחה...)
ואני באמת רוצה לדעת מאיפה הבאתם את הבדיקה הזאת עם הטיסה ההפוכה כי זה נשמע ממש לא קשור, או שמישהו יסביר לי ברצינות מה הסיפור עם זה

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי master_bebe

(רק בשביל הפרוטוקול אני מהנדס אווירונוטיקה, ומה שרשמתי היה בדיחה...)
ואני באמת רוצה לדעת מאיפה הבאתם את הבדיקה הזאת עם הטיסה ההפוכה כי זה נשמע ממש לא קשור, או שמישהו יסביר לי ברצינות מה הסיפור עם זה

---

היתה לי הרגשה שהיתה נימה של ציניות בהודעה :cool:

בכל אופן, לפי דעתי מדובר בכלל אצבע שאמור להתאים לרוב הטיסנים, ולא בכלל גורף לכל סוגי הטיסנים. (F-16 סקייל למשל)

ההסבר של גדעון נשמע לי מאוד הגיוני.
לדעתך, טיסן סטנדרטי (טריינר למשל) עם מרכז כובד תקין, לא אמור להתנהג באופן שגדעון תיאר?

מצטער, אבל אני ממש לא מבין מה הקשר לטיסה הפוכה ולמרכז כובד, ממה שלמדתי במכניקת טיס, מתבססים על טיסה ישרה אופקית, לא לימדו אותי להיכנס לטיסה הפוכה, אבל בכל זאת, נזרום, בטיסה הפוכה מקדמי העילוי משתנים, ובכלל תלוי איך המטוס מקוזז, אבל נתעלם מכל החרטה האקדמית, ופשוט מה שמפריע לי זה העובדה שהמטוס צריך להיות מראש מקוזז. ואם הוא מקוזז אז אין טעם לעשות את כל התהליך האווירובטי הזה. פשוט טסים ישר בטיסה מקוזז ובודקים את הקיזוז של ההגה גובה, אם הוא מקוזז בהרבה UP אז המרכז כובד קדמי, אם הוא 0 אז זאת הנקודה של מרכז הכובד, ואם המטוס לא יציב אז מרכז הכובד אחורי מידי.
כפי שנאמר בתחילת השרשור, אין מצב שמטוס טס עם מרכז כובד אחורי והוא עם "זנב כבד"...
הקטע עם טיסה הפוכה מאוד מאוד משתנה ממטוס למטוס, אם תקחו טיסן F3A או 3D, הם ימשיכו בקו ישר ולא יעשו את התנועה המדוברת., לעומת זאת, אנפה מקוזזת תיכנס לרצפה תוך 3 שניות. לכן אני באמת לא מבין מה הטעם בלעשות את התהליך הזה.
אני לא מזלזל, ואם למישהו יש באמת הסבר רציני לגבי התהליך הזה או שגדעון בעצמו יוכל לשפוך קצת אור אז אני אשמח.

ציטוט:

---

נכתב במקור על ידי master_bebe

מצטער, אבל אני ממש לא מבין מה הקשר לטיסה הפוכה ולמרכז כובד, ממה שלמדתי במכניקת טיס, מתבססים על טיסה ישרה אופקית, לא לימדו אותי להיכנס לטיסה הפוכה, אבל בכל זאת, נזרום, בטיסה הפוכה מקדמי העילוי משתנים, ובכלל תלוי איך המטוס מקוזז, אבל נתעלם מכל החרטה האקדמית, ופשוט מה שמפריע לי זה העובדה שהמטוס צריך להיות מראש מקוזז. ואם הוא מקוזז אז אין טעם לעשות את כל התהליך האווירובטי הזה. פשוט טסים ישר בטיסה מקוזז ובודקים את הקיזוז של ההגה גובה, אם הוא מקוזז בהרבה UP אז המרכז כובד קדמי, אם הוא 0 אז זאת הנקודה של מרכז הכובד, ואם המטוס לא יציב אז מרכז הכובד אחורי מידי.
כפי שנאמר בתחילת השרשור, אין מצב שמטוס טס עם מרכז כובד אחורי והוא עם "זנב כבד"...
הקטע עם טיסה הפוכה מאוד מאוד משתנה ממטוס למטוס, אם תקחו טיסן F3A או 3D, הם ימשיכו בקו ישר ולא יעשו את התנועה המדוברת., לעומת זאת, אנפה מקוזזת תיכנס לרצפה תוך 3 שניות. לכן אני באמת לא מבין מה הטעם בלעשות את התהליך הזה.
אני לא מזלזל, ואם למישהו יש באמת הסבר רציני לגבי התהליך הזה או שגדעון בעצמו יוכל לשפוך קצת אור אז אני אשמח.

---

בתחום הטיסנים החופשיים, נהוג להסתכל על התנהגות הטיסן כמדד לתקינות מרכז הכובד.
למרות שהמטיסים מכוונים את מרכז הכובד בדיוק מאוד גבוה (עד כדי שינוי של גרם אחד בחרטום) עדיין קורה שטיסן "מתנהג" בצורה מוזרה.
יש מאפיינים מסויימים לאופי הטיסה שלפיה נקבע אם מרכז הכובד יצא אחורי מדי או קידמי מדי.
מכאן, אני יכול להסיק שגם בטיסני רדיו סטנדרטיים, יש מאפייני טיסה דומים שצריכים להתקיים במצבי טיסה כאלה או אחרים (טיסה הפוכה למשל)

אני אוסיף שיקול נוסף שאסור להתעלם ממנו - דייוק מבנה הטיסן ביחס לתוכנית המקורית.
אם ההגה גובה מקוזז בהרבה up זה גם יכול לנבוע בגלל זווית הדבקה לא נכונה של המייצב - או זווית הכוונה לא נכונה של הכנף (או אולי אפילו פיתולים מוגזמים בכנפיים - דיהדרלים שליליים למשל), ולא בהכרח בגלל מרכז כובד לא תקין.

נגיד שהטסת את הטיסן בטיסה אופקית וקיזזת את ההגה גובה ונראה שהוא מגיב בסדר.
עכשיו, תוסיף 20 גרם בחרטום, ותאלץ כמובן להרים מעט את הקיזוז. הטיסן יתנהג מעט אחרת, אבל עדיין בטווח התנהגות סביר.

איך תדע באיזה מהמצבים מרכז הכובד תקין?

לדעתי הבדיקה של הטיסה ההפוכה נותנת לך אינדיקציה על ההתנהגות של הטיסן במצב זה - וזה יכול להשליך באופן כללי על מיקום מרכז הכובד - בתור כלל אצבע - ושוב אני חוזר - זה לא מתאים באופן גורף לכל הטיסנים.

זו דעתי.

לצערי הרב התמחיתי בהנדסת מכונות ולא אוירונאוטיקה. מכאן שאין לי ידע בנוסחאות הנעלמות. מעבר לכך, מפאת גילי המתקדם, גם חלק לא מבוטל מהחומר שכן למדתי, אך לא השתמשתי בו בשוטף, הספקתי לשכוח.
ולעינינו, את צורת הבדיקה הזאת קיבלתי לפני שנים רבות ממטיסי F3A הנמצאים בראש הפירמידה. יתכן שזה כתוב באיזה שהוא ספר, ויתכן שלא. מעכשיו זה כתוב בפורום הנוכחי.
אינני מעלה לאויר טיסן חדש לפני שאני בודק את מרכז הכובד על הקרקע, לפני הטיסה (ללא דלק). במהלך הטיסה, בכל טיסן חדש אני מבצע מספר בדיקות באויר: בדיקת הזדקרות, בדיקת זויות הטיית המנוע בציר העלרוד ובציר הסבסוב, בדיקת פיתול כנף ובדיקת מרכז הכובד. כמו שכבר אמרתי, אינני בקי בנוסחאות האוירונאוטיות, ואולי במקרה זה, לטובה. תוצאות הבדיקות מהימנות ומעולם לא הכזיבו. אין ספק שעם הזמן, ולאור נסיון שאתה רוכש, המיומנות מגיעה לכדי דיוק רב בקביעת התוצאה.
כמובן, לכל סוג של טיסן יש התנהלות שונה באויר. כמו שכבר ציינתי, עם הזמן אתה לומד להכיר את התגובות של הטיסנים השונים ומסיק את המסקנות הנכונות.

לאחר שהזכרת F3A אז ביררתי עם אחד מהמטיסים המובילים בארץ, אכן יש בדיקה כזאת, שנועדה לכוונון עדין של מרכז הכובד, אבל היא מתאימה רק לטיסנים אדישים ( F3A, 3D וכו') ולא לטריינרים. המטרה היא לכוון את הטיסה ההפוכה ל"נעימה יותר" בלי צורך להחזיק הרבה DOWN. בכל מקרה, נראה לי שפחות מתאימה לנו כאן...


סגרנו את הנושא ?

זאת אומרת, היית צריך חיזוקים חיצוניים כדי לקבל דבר שהוגש לך על מגש של כסף. אין ספק, זכותך ללא עוררין.
היות ואני מאמין במה שאני עושה, והתוצאות בהתאם, נראה לי שבאמת הנושא סגור. מבחינתי לפחות.

פשוט זה היה נראה לי מוזר ורציתי הסבר הגיוני....

בתגובותיך הקודמות ביקשת מקורות. אין בידי מקור כתוב.
כשמדובר על הגיון, זה כבר משהו אחר. ההסבר די פשוט. לשם הטסת טיסן בעל מרכז כובד קדמי במצב טיסה אופקית וישרה יהיה צורך לקזז את הגה הגובה למצב up. ברגע שהטיסן הפוך (בטיפוס 45 מעלות, להקטנת האפקט והגדלת הרזולוציה), הגה הגובה ידחוף את הטיסן כלפי הקרקע. ולהיפך, אם מרכז הכובד אחורי, הקיזוז יהיה כלפי מטה ובמצב הבדיקה החרטום יתרומם כלפי מעלה.
זה עובד על כל טיסן. בטריינרים יש לנטרל את התכונה הטבעית של הטיסן (פרופיל שטוח), אבל האפקט ברור בהחלט. נסה ותיווכח.

נכון, אבל בכל זאת, נראה לי יותר טבעי לנחות ולראות את זווית הקיזוז...
זה ברור שהגה גובה שמקוזז ב UP יגרום ללולאה קטנה יותר....